Fuerzas de la RAF el 31 de Agosto de 1939

Fuerza Aérea Metropolitana:

- Cazas: 773.
- Bombarderos: 1.313
- Bombarderos-torpederos: 30
- Cooperación con el ejército: 132
- Reconocimiento general (aviones terrestres): 261
- Reconocimiento general (hidroaviones): 64
- Total: 2573

Extranjero:

- Cazas: 143
- Bombarderos: 344
- Bombarderos-transporte: 44
- Bombarderos-torpederos: 36
- Cooperación con el ejército: 78
- Reconocimiento general (hidroaviones): 32
- Total: 677

- Número total en el Reino Unido y extranjero: 3250

Esto se refiere a plantillas completas. Los aviones disponibles para la acción eran más reducidos debido a las reservas, mantenimiento y otros factores. El 10 de Septiembre la RAF disponía de los siguientes aviones operativos (a las 18:00):

Fighter Command:

Group 11: 48 Blenheim, 36 Spitfire, 6 Gladiators y 110 Hurricanes.
Group 12: 12 Blenheim, 33 Spitfire y 57 Hurricanes.
Group 13: 12 Blenheim, 35 Spitfire y 24 Gladiators.
Total: 373.

Bomber Command:

A.A.S.F: 147 Battles.
No 2. Group: 85 Blenheim.
No 3. Group: 59 Wellingtons.
No 4. Group: 48 Whitleys.
No 5. Group: 75 Hampdens
No 6. Group: Not given
Total: 414

Coastal Command:

No 15 Group: 9 ansons, 6 Sunderlands.
No 16 Group: 54 Ansons, 24 Vildebeestes.
No 18 Group: 54 Ansons, 9 Londons, 6 Stranraer, 9 Hudsons.
Total: 171

Fuentes y enlaces de interés:

- AIR 22/31 War Room Daily Strength Returns Sep-Dec 39
- AIR 8/1778 RAF state of readiness: comparisons of strengths 1939-1951

Pruebas con aviones tras su producción y efectos de la guerra

Es bien sabido que los ataques aliados sobre Japón y Alemania tuvieron importantes repercusiones. Para estos paises los ataques de la aviación estratégica supusieron la apertura de un nuevo frente al cual se tuvieron que destinar muchos recursos. Los alemanes tuvieron bastante más éxito en hacer frente a estas incursiciones: su sistema de intercepción era más avanzado y sus cazas más eficientes en estas tareas. 

A pesar de los esfuerzos, las pérdidas, la presión sobre la industria y la falta de petróleo terminaron afectado todo el ciclo de producción de aviones (y todo tipo de material). En este blog ya se han tratado algunos aspectos como el efecto de la falta de mano de obra, así como la sustitución por trabajadores forzados. 

Otro aspecto importante es la disponibilidad de gasolina en las fábricas. Tras producir un avión era importante realizar un buen número de pruebas para detectar cualquier defecto y corregirlo antes de enviarlo a unidades operativas. A mediados de 1944 la falta de gasolina en los paises del eje era tal que estos tuvieron que se reducidos de manera drástica. A finales de guerra es común escuchar testimonios de pilotos haciendo referencia al armamento mal ajustado, problemas de acabado, o fallos en las plantas motrices debido a la bajada de calidad general. 

La calidad de los aparatos alemanes antes y en los primeros años de la guerra era notable. Una vez terminado el avión se realizaban una serie de comprobaciones en tierra, probando el motor. Una vez terminado se realizaba un vuelo de prueba. Este consistía en trepar a 8.000 metros de altura y realizar todo tipo de comprobaciones de prestaciones del aparato. Una vez terminado se procedía al aterrizaje. Si había algún problema se corregía y se realizaban vuelos de prueba hasta solucionarlos. Una vez resueltos, el aparato era enviado a unidades de la Luftwaffe, normalmente en un simple vuelo ferry. Las fábricas disponían de una serie de pilotos autorizados por el RLM para hacer estos vuelos; normalmente se trataba de personal que era demasiado veterano para unidades de primera línea, o que habían sufrido heridas de carácter grave que les impedía realizar vuelos de combate. 

Nakajima Ki-84 Hayate dañado al aterrizar (Wieliczko). 

Hasta 1943 no hubo mucha presión (o prisa) por remplazar las pérdidas, pero en 1944 las pérdidas aumentaron de manera alarmante. Esto supuso mayor presión a la industria, que se veía obligada a aumentar la producción al mismo tiempo que mucho de su personal era reclutado por la Wehrmacht. Para hacernos una idea del efecto, los vuelos de prueba de los Bf-109 en 1944 se redujeron a 15 minutos, una cifra netamente insuficiente para hacer pruebas. Con los motores y la munición pasaba algo similar. En Verano de 1944 las pruebas con los motores se redujeron de 2 horas a media, y debido a la falta de munición, se recomendó a los pilotos tener cuidado al realizar los primeros disparos debido a la falta de pruebas con las armas. 

Si en Alemania el problema era grave, en Japón todavía más. A principios de la guerra un aparato del ejército era probado durante 2-3 horas y se realizaban varios aterrizajes. En los últimos meses el vuelo de prueba era muchas veces el de ferry a la unidad de combate. Con los motores ocurría lo mismo, a principios de la guerra se desmontaba 1 de cada 10 producidos y se realizaban todo tipo de pruebas. Los motores del ejército eran sometidos a 7 horas de pruebas, los de la marina a 9. Al final había todo tipode atajos para aumentar la producción, y las pruebas con los motores se redujeron a 2 horas 11 minutos. 

Fuentes y enlaces de interés 

- http://www.ordersofbattle.darkscape.net/site/sturmvogel/airrep.html#images/ussbs/figvi-12.jpg 

- Nest of Eagles: Messerschmitt Production and Flight-testing at Regensburg 1936-1945", de P. Schmoll, Classic Publications (2010). 

- The Japanese Aircraft Industry, Aircraft Division (1947). 

- Nakajima Ki-84 Hayate, de L.A. Wieliczko, Kagero (2005).

Primer vuelo de un Fw-190 restaurado

Hace unos meses voló un Fw-190 recien restaurado, con la particularidad que es el único que monta un motor original BMW 801. Generalmente las réplicas o ejemplares restaurados montan una versión china del Ash82, de similar potencia y dimensiones.

Como se puede ver, el equipo de restauración ha hecho una tarea excelente. La historia de este Fw-190A-5/U3 (Wr.Nr 1227) es muy curiosa, y debido a una combinación de factores, el aparato estuvo en un bosque sin ser molestado durante más de 40 años. Generalmente los aviones derribados eran desguazados o saqueados por personas en busca de recuerdos, por lo que encontrar un caza completo de la época es casi imposible.


Primer vuelo del A-5 (foto de Jim Larsen/Air Classics magazine) 

El avión fue construido en Bremen en Abril de 1943, y estaba asignado al IV/JG54 (4. Staffel). La pérdida tuvo lugar el Lunes 19 de Julio de 1943, durante una misión de ataque. Tras despegar de una base se dirigió hacia el frente, situado a tan solo 15 minutos de vuelo. Después de pasar por el río Dvina siguió hacia el este. Mientras volaba detrás de las líneas enemigas, atacó un tren blindado en un área denominada Voibakala, sufriendo daños debido a la AAA. El informe de la pérdida indica que el Fw-190 realizó un aterrizaje de emergencia debido al daño, aunque no se encontro nada posteriormente. Según los documentos alemanes el avión se perdió en la coordenada Pl.Qu.20124. Este tipo de coordenadas se utilizaban con mapas a escala 1:200,000, y así se evitaba el tener que utilizar nombres rusos, muchas veces impronunciables.


Fw-190 A-5 en el hangar (foto de Ian Frimston/Sigma) 

El Fw-190 se perdió debido a daños sufridos en el motor. Se sospecha que fue un acto de sabotaje porque se encontró un trapo proveniente de un uniforme en un conducto de aceite. El piloto, el Feldwebel Paul Rätz sobrevivió al accidente. Nada más posarse, salió de la cabina, cogió su equipo de primeros auxilios e intentó llegar a líneas alemanas, técnicamente a sólo unas 12 millas. En el intento fue capturado por los rusos. Las fuentes no se ponen de acuerdo con su destino. Según algunas Rätz estuvo prisionero en Rusia hasta los años 50, falleciendo en 1989, poco después del descubrimiento del Focke-Wulf. Según otras todavía sigue desaparecido.

El avión estuvo perdido en los bosques hasta 1990, cuando fue descubierto. Aparte de algunos instrumentos, el caza estaba en perfecto estado. El ejemplar fue enviado al Reino Unido y posteriormente adquirido por el Paul Allen's Flying Heritage Collection.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.eaa.org/news/2010/2010-10-14_fw190.asp
- http://www.eaa.org/news/2010/2010-12-02_fw190.asp
- http://www.youtube.com/watch?v=jueDXiuU6aM

The Wages of Destruction

Hace ya unos meses estuve mirando libros sobre la economía nazi y este fue el más recomendado, ya sea por foristas españoles o americanos. El autor ganó un premio en el 2006 con esta obra.

Tooze analiza la economía del Tercer Reich desde la llegada de Hitler al poder en 1933, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Doce años dan para mucho, por lo que se trata de un libro largo, más de 800 páginas incluyendo apéndices. Desde el primer capítulo el autor desmonta muchos mitos con multitud de datos. Uno de los primeros es la supuesta eficacia de las políticas de empleo nazis, los famosos ejércitos con palas. Este tipo de iniciativas era bastante inútil porque no servían para dar trabajo a profesionales cualificados. La agricultura centra mucha parte de los análisis. Esta rama de la economía era muy poco eficiente, y fue clave en la llegada de Hitler al poder.

Estos primeros capítulos son en ocasiones algo complicados de seguir porque se utilizan muchos términos financiertos: divisas, cambio, estándard de oro, medidas proteccionistas, cuotas, aranceles. Es sorprendente la competencia entre el Reichsbank y el ministerio de finanzas, con el ministro Hjalmar Schacht participando en muchas decisiones que luego serían cruciales. Como es de esperar, se tocan temas como el Tratado de Versalles, las reparaciones, el crack de 29 o la política alemana en la época de Weimar.

Tooze opina que Hitler desató una carrera de armas global en la que era clave el acceso a materias primas. Alemania disponía de algunas, como carbón, acero y aluminio, pero necesitaba urgentemente otras, sobre todo petróleo. El rearme alemán, combinado con la represión a los judios, inició una carrera armamentística que Alemania iba a perder. Hitler necesitaba empezar la guerra antes de que las potencias occidentales hubiesen completado su rearmamento. En este aspecto llevaba ventaja, porque el Tercer Reich estaba preparandose para una contienda desde 1936, cuando se inició el plan de los 4 años. En esta parte del libro me pareció muy interesante cómo cambia la situación económica en Europa tras las anexiones de Austria y Checoslovaquia, que provocan un cambio en las balanzas comerciales de otras naciones.

La parte que analiza la SGM es más fácil de seguir, y contiene muchas interpretaciones interesantes. Tooze considera que la caida de Francia no pone en ventaja a Alemania, ya que sigue sin tener acceso a fuentes de petroleo. Los británicos pueden acceder a ellas a través de su imperio colonial y EEUU se involucra cada vez más en el conflicto. Ciertamente es una opinión muy válida, aunque se pueden considerar algunos puntos. Sin una invasión de la URSS las operaciones militares hubiesen sido aéreas y navales, mucho menos costosas en combustible que Barbarroja. También hay que tener en cuenta que los aliados necesitaban traer los recursos via convoys al Reino Unido, por lo que eran vulnerables a submarinos y aviación. Las pérdidas a manos de la segunda son enormes teniendo en cuenta la escasa inversión de Goering en aviación de ataque naval; y los submarinos pusieron en muchisimos aprietos a la Royal Navy.

Como es de esperar, la invasion de Rusia es tratada con gran detalle. Primero se explican los motivos económicos (petróleo, minerales…) y politicos (espacio vital, destrucción del comunismo). El plan del hambre (Hungerplan), diseñado para eliminar millones de personas y utilizar la comida en Alemania, da una idea muy clara de las ideas nazis.

La postura de EEUU es tratada desde un ángulo algo diferente. Generalmente se acusa a Hitler de declarer la Guerra a EEUU sin pensar seriamente en las implicaciones. Algunos oficiales alemanes criticaron mucho esta decision debido a lo decisivo que había sido el potencial americano en la Primera Guerra Mundial. Según Tooze Hitler esperaba una guerra contra EEUU tarde o temprano, y la alianza con Japón le dio seguridad. Mientras los americanos luchaban en dos frentes Alemania podría destruir la URSS y conseguir las materias primas necesarias para seguir la lucha contra los angloamericanos. Merece la pena recordar que el dictador alemán despreciaba a Rooselvet con tanta fuerza como al comunismo, ya que lo consideraba el representante de la judería al otro lado del atlántico.

La operación Tifón es considerada en el libro clave, ya que significaba que la URSS no había dicho la última palabra en la guerra y que ésta sería larga. La desmoralización de muchos alemanes es evidente ante el retroceso de la Wehrmacht, las pérdidas y la recuperación soviética.

Los siguientes mitos que Tooze demonta son los de Speer y las armas milagrosas. Al primero siempre se le ha considerado un tecnócrata con poco conocimiento de la dimensión real del holocausto. En Nuremberg se salvo de la horca por poco, pero sus escritos sobre la industria del Reich fueron aceptados sin mayor crítica durante muchos años. Tooze nos muestra que gran parte del incremento de la producción se debe a planes realizados por sus antecesores y una movilización masiva de mano de obra. En vez de apostar por armamento nuevo, la industria alemana se concentró en modelos que ya llevaban cierto tiempo produciendose, por lo que se pudo aumentar el número producido. También se muestra como Speer miente a su favor a la hora de dar estadísticas: coge los datos que más le convienen, no da números totales e incluso añade semanas extras para engordar cifras de producción mensuales.

Los amantes del Bf-109 o Submarino XXI se van a llevar un buen chasco cuando lean la obra. El primero es descrito como un avión obsoleto que se suguió produciendo por lo barato que era, y el segundo un sistema que apenas funcionaba debido a algunos cambios en la construcción ordenados por el ministerio de Speer.

La visión del holocausto y su efecto en el régimen nazi es también muy interesante. El autor explica los motivos políticos, pero también los económicos que determinaron la eliminación de millores de seres humanos. Por una parte era una idea formulada en “Mi lucha”, pero al mismo tiempo se eliminaba mano de obra que podía ser utilizada en el esfuerzo de guerra. La movilización y condiciones de estos trabajadores son brutales.

El libro termina analizando el colapso de Alemania debido al avance de los aliados y los bombardeos. Algunas zonas como el Ruhr fueron tan dañadas que las comunicaciones tadaron años en reponerse.

Resumiendo, en mi opinión el libro es una obra de referencia, y contiene una enorme cantidad de datos interesantes. El autor tampoco tiene miedo de desmontar muchos mitos, y sus análisis suelen ser acertados. Lo único malo es que algunas partes pueden ser pesadas debido al excesivo uso de vocabulario financiero.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.amazon.co.uk/Wages-Destruction-Making-Breaking-Economy/dp/0141003480/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1295621654&sr=1-1
- http://www.complete-review.com/reviews/economic/toozea.htm
- http://en.wikipedia.org/wiki/The_Wages_of_Destruction

Distancias de combate entre blindados

A pesar de los avances tecnologicos, los blindados en la Segunda Guerra Mundial (SGM) seguían teniendo equipos ópticos básicos. Los visores nocturnos eran casi inexistentes e ineficaces, y las tripulaciones se conformaban con periscopios, cúpulas y simplas miras para operar el carro y abrir fuego. A medida que fue avanzando el conflicto mejoraron la capacidad y alcance, pero los combates seguían ocurriendo a distancias cortas, a pesar de algunas excepciones.

Una distancia “larga” a la hora de abrir fuego sería cuando hace falta determinarla para hacer fuego preciso. Normalmente los cañones de los carros tienen una trayectoria tensa, y luego los proyectiles se van desviando porque pierden energía. El T-34-85 era capaz de hacer fuego tenso hasta 900-1.100 metros dependiendo de la munición.

Por estas razones, las distancias de combate eran muy pequeñas. En Kursk menos de un 1% de los carros soviéticos destruidos lo fueron a distancias superiores a 1.400 metros. El 10% lo fue a unos 1.000 metros. Aproximadamente un 60% lo fue a tan solo 200 metros, una cifra ridícula si se compara con los 3.000-4.000 metros mencionados en algunos informes.


Distancias de combate para carros destruidos (Zaloga y Ness)

Los datos medidos por los soviéticos confirman esta tendencia (Gráfica 1). Más del 90% de los combates entre carros destruidos y cañones de 75/88mm tuvieron lugar a menos de 1.200 metros. Estos análisis tuvieron mucha relevancia tras la SGM. Tras analizar las distancias se decidió apostar por estabilizadores que diesen mayor potencia de fuego a esas distancias en vez de complejas miras estadimétricas.

En los teatros occidentales las distancias no era muy diferentes. En Europa Occidental la distancia era de 800 yardas, en Africa 900 y en Sicilia sólo 350. El relieve y la gran cantidad de obstaculos hacían los duelos a grandes distancias casi imposibles.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0507/LsT34/LsT34001.htm
- Survey of Allied tank casualties in World War II.
- The Red Army Handbook 1939-1945, de S. Zaloga y L.S. Ness, The History Press Ltd (2003).
- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=62&t=18964
- Panther vs T-34, de R.Forczyk, Osprey duel (2007).

Modernizando el IS-2

A finales de 1943 y principios de 1944 los primeros IS-2 entran en combate. Si bien es cierto que el carro presenta muchos aspectos positivos, tiene una serie de características que no satisfacen al ejército soviético. El hecho de que se insista en la producción a gran escala, con un objetivo de 300 unidades mensuales en Abril de 1944, repercute en la calidad final del tanque.

El principal problema –descubierto tras los primeros combates en Korsun en Febrero-Marzo de 1944- era la vulnerabilidad de la coraza frontal. Esta variante tenía un mantelete de dos ángulos que facilitaba la tarea del conductor, pero era menos eficaz en lo que se refiere a protección. La escasa inclinación hacía que la coraza fuese vulnerable a los cañones de 75 y 88mm, a pesar de tener un grosor notable (120mm).

El GABTU y NTKP tomaron medidas drásticas para solucionar los problemas y mejorar la calidad del IS-2. Se lanzó un programa de mejoras que afectaba 20 áreas. Las más importantes:

- Mejora de la protección frontal del chasis hasta hacer el carro invulnerable a los proyectiles de Panther y Tiger.

- Elevar la protección de la torre hasta un nivel comparable al chasis.

- Refuerzo del embrague.

- Instalación de una ametralladora pesada AA.

- Mejoras en las solduras.

- Modificar instalación de los depósitos de combustible, instalandolos en el compartimento motor en vez del de la tripulación.

El proyecto recibió tal prioridad que se prohibió trabajar a Kotin (diseñador principal) y Salzsman (director de la fábrica de Chelyabinsk) en diseños de nuevos carros y centrarse en la mejora del IS-2. El 13 de Abril se envió un informe que describía las principales mejoras:

1) Aumentar la protección del chasis y torre.

2) Mejorar la fiabilidad del sistema de refrigeración.

3) Reducir la inflamibilidad del tanque desplazando los depósitos de combustible al compartimento motor.

4) Mejorar las condiciones del conductor.

5) Mejorar la cadencia y precisión del disparo mediante un nuevo sistema de giro.

6) Reforzar la potencia de fuego mediante la instalación de una ametralladora AA adicional.

7) Aumentar la fiabilidad del motor mediante la instalación de un nuevo estarter ST-700

El proyecto avanzó con algo de lentitud porque al personal de ChKZ no le interesaba demasiado el proyecto. El IS-2 era un producto de otra oficina de diseños y ellos preferían diseñar sus propios carros. Sin embargo la presión del GABTU dio resultados y en Agosto se produjeron en Uralmashzavod y la Fábrica 200 los primeros chasis modernizados. Como indica el siguiente documento, la protección mejoró sustencialmente*:

En la segunda mitad de agosto los planos de las partes y sistemas del carro modernizado fueron enviados al GBTU (Direccion General de Blindados) para su aprobación. En el informe constaba lo siguiente:

1. La coraza.

La parte frontal del casco del IS es mas plana (comparada a la anterior versión), fabricada con acero de alta dureza. La lamina superior – 100mm/60º, no es perforable con proyectiles perforantes disparados de los cañones alemanes de 75 y 88mm del modelo de 1942 y 1943, con una velocidad inicial del proyectil de 1.000m/seg;

La parte baja del chasis frontal puede ser penetrada con un proyectil perforantes a 90°:

a) 75mm modelo 1942 con velocidad inicial de .1000m/seg a una distancia de 900m;

b) 88mm modelo 1943 con velocidad inicial de 1.000m/seg a una distancia de 2500m

c) 88mm modelo 1936 con velocidad inicial de 810m/seg a una distancia de 100-300m.

Las inclinaciones frontales de la sección subtorre, con grosor equivalente de 130mm, no se perforan con los proyectiles perforantes alemanes usando los cañones indicados.

La parte frontal de la torre, fabricada con acero de alta dureza y con grosor de 130mm puede ser penetrada con un impacto perpendicular (90°) con los siguientes cañones:

a) 75mm modelo 1942 con una velocidad inicial de 1000 m/s y a una distancia de 1100m:

b) 88mm modelo 1943, con velocidad inicial de 1000 m/s y a una distancia de 3.000m

De esta manera, el refuerzo del blindaje del IS en su parte frontal, de la sección subtorre y de la parte frontal de la torre incrementó de manera significativa la resistencia a los impactos de los proyectiles en estas partes del casco y de la torre.

Frontal del IS-2 modernizado (obr 1944) junto a las secciones descritas en las pruebas (http://www.missing-lynx.com)

2. Instalacion del armamento

El montaje del cañon en el IS modernizado se efectua a traves del techo de la torre, para ello parte del techo de la torre es desmontable. El montaje es facil y comodo, mientras que la parte frontal de la torre tiene una forma mas racional, lo que incrementa su resistencia a los impactos.

3. Compartimiento belico

El sistema de rotación de la torre ha sido modernizado con un nuevo sistema de rodamientos, lo que hace que su giro sea mas suave. La torreta del comandante con dos visores MK-4 es pequeña, esta montada en los segmentos fijos de la escotilla movil, lo que reduce la altura del carro y garantiza una buena visibiildad circular para el comandante desde el carro.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://army.lv/ru/is-3/istorija/631/547

- http://www.missing-lynx.com/articles/russia/amtis/amtis.htm

- El puño de acero de Stalin. Historia del tanque soviético, de Mijail Svirin, editorial Yauza (2006).

- La industria de tanques durante la Gran Guerra Patriotica, de A.R Ermolov, editorial Moscú (2009).

- IS-3, el último carro pesado de la Segunda Guerra, libros Penguin, editorial Yauza (2010).

* Traducción cortesía de Torero, con ayuda de Bojan y Barseek.