jueves, 29 de septiembre de 2011

El Fighter Command y la Big Wing

Muchas obras han tratado con detalle las problemáticas relaciones entre altos oficiales alemanes, con ejemplos clásicos como Rommel y Keselring; o Guderian y Von Bock. Sin embargo, estos choques de personalidades también ocurrían en otros ambos. La polémica de la Bing Wing Theory es un ejemplo perfecto, y con consecuencias notables, ya que se llevó por delante al comandante del Fighter Command, el Mariscal Dowding.

La polémica comenzó con los primeros enfrentamientos entre el Fighter Command y la Luftwaffe. Downing, que conocía de sobra la superioridad numérica de los alemanes, era conservador con las tácticas, manteniendo siempre una buena reserva de cazas para ser utilizada en el momento decisivo. El líder del 11 Group de caza, Air Vice-Marshal Keith Park, era uno de los máximos colaboradores de Downing, y seguidores de su estratégia. Esta consistía en enviar escuadrones contra las formaciones alemanas, ya que eran más flexibles.

El comandante del 12 Group, Leigh-Mallory, tenía otra visión: los escuadrones debían ser concentrados para saturar las defensas alemanas y causar más daños. El 12 Group, situado en las Midlands, entraba mucho menos en acción que el 11, encargado de defender el sureste del país. Su objetivo secundario era de servir de reserva para el 11, algo que no terminaba de agradar al vice-mariscal.

Leigh-Mallory contaba con un notable aliado en su estrategia, Douglas Bader, un conocido as de la RAF que había perdido las piernas en un accidente de aviación. Al mando del 242 Squadron (12 Group), no aguantaba los periodos de espera y la falta de actividad. Su experiencia de la primera guerra mundial le hacía afirmar que se debían mantener patrullas en el aire y atacar a los alemanes con grandes formaciones. 


Las relaciones entre Leigh-Mallory y Park fueron empeorando, con casos de desobediencia en los que unidades del 12 intervinieron en las zonas del 11. Leigh-Mallory llegó a afirmar que haría todo lo posible para apartar a Park del mando.


Areas de los Fighter Groups (www.rafcommands.com)

En el medio de todo esto estaba Downing, bajo una enorme presión. Su carácter extraño y frio no ayudaba en este tipo de conflictos, y dejó que el enfrentamiento fuese cada vez peor. La teoría del Bing Wing no le convencía, ya que necesitaba más tiempo para colocarse en posición y esto ayudaba a los bombarderos alemanes a escapar. Otro problema es que la Luftwaffe mostró mucha flexibilidad táctica durante la batalla, reduciendo las posibilidades de intercepción para estas grandes formaciones.

Al final, las ideas de Leigh-Mallory y Bader encontraron apoyos en Charles Portal y Sholto Douglas, Chief of the Air Staff y Deputy Chief of the Air Staff. Ambos querían tácticas más agresivas contra la Luftwaffe y la Big Wing lo era. Finalmente, Dowding y Park fueron sustituidos. 


Hasta el día de hoy se discute si era más eficiente. Cuando se hicieron pruebas no siempre se tuvo éxito, y tampoco es claro afirmar que causase más bajas. Quizás el efecto psicológico fue más importante: cuando los alemanes pensaban que la RAF estaba acabada aparecieron grandes formaciones de cazas británicos.

En cualquier caso, el triunfo británico en 1940 se debe en gran parte a Dowding, que supo crear una eficiente red de defensa aérea y administrar con inteligencia sus reservas, asi como apostar por cazas decisivos como el Spitfire o Hurricane.

Fuentes y enlaces de interés:

- The right of the the line, de J. Terraine, Wordsworth Military Library (1998).
- Spitfire, portrait of a legend, de Leo McKinstry, ediciones John Murray (2007). 

domingo, 18 de septiembre de 2011

La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (VI)

La llegada de Fiebig al mando iba a traer mejoras en la organización y tonelaje enviado, pero el objetivo seguía siendo inalcanzable. El puente aéreo tenía dos grandes enemigos, la meteorología y los soviéticos.

Debido al terreno y corrientes de aire, Stalingrado er una de las ciudades más frias de la URSS. Si la temperatura media en Leningrado durante el mes de diciembre es de unos -6°C, en Stalingrado llegaba a -8°C. Según los estudios británicos, las temperaturas medias entre en el área de Stalingrado estarían por debajo de los 0° desde el 15 de Noviembre hasta nada menos que el 21 de Marzo, por lo que la niveve no se fundiría. El terreno plano favorecía tremendas tormentas de nieve que cortaban carreteras y cerraban aeropuertos. Además, el cielo estaba nublado a escasa altura (unos 650 metros), por lo que los vuelos podían ser muy peligrosos.

La presión soviética sobre la Luftwaffe era también muy significativa. El 4 de Diciembre Novikov orden a sus 2 ejércitos aéreos (8VA y 16VA) centrar sus esfuerzos en la bolsa alemana. Estos dos ejércitos contaban con unos 1.000 aviones -aunque la disponibilidad era del 50%-, en su mayoría modernos. La bolsa de Stalingrado fue dividida en 4 zonas, asignadas a diferentes unidades. También se designaron zonas para la artillería AAA, sobre todo por donde pasaban los aviones de transporte.

Tras la retirada alemana la bolsa quedaba fuera del alcance de los Bf-109, que sólo podían acompañar a los transportes en un tramo. Además, los Bf-109 debían operar en otras zonas, incluyendo el Caúcaso, donde Von Kleist se batía en retirada. La Luftflotte 4 comenzó Blau con unos 325 Bf-109 (273 operacionales). Ahora sólo había 203 (125 operacionales). Merece la pena recordar que dentro de la bolsa había un destacamento del JG3, encargado de proteger los transportes, pero los constantes raids de Sturmovkis los forzaron a la defensiva.

Es curioso, pero algunos pilotos preferían volar sin escolta y aprovechar el mal tiempo. No hay que olvidar que muchas tripulaciones estaban excelentemente preparadas para volar en mal tiempo, por lo que podían evitar ser localizados por los cazas soviéticos. Cuando eran acompañados por Bf-109, estos tenían que volar más alto y estaban constantemente maniobrando para no dejar atrás a los lentos transportes, por lo que era más fácil ser detectados.

Es difícil establecer que porcentaje de pérdidas se debe a cada factor, pero lo cierto es que desde inicios de Diciembre la Luftwaffe estaba perdiendo aparatos a un rítmo insostenible. El 30 de Noviembre 4 Yak-1 del 283 IAD reclamaron 5 Ju-52 y 1 Bf-109 de una formación de 17 Ju-52 y 4 Bf-109. Esto se traducía en unas pérdidas del 23%.

El 2 de Diciembre los vuelos fueron cancelados por el mal tiempo, y se perdieron 7. Sólo 15 Ju-52 y 25 He-111 pudieron aterrizar en la bolsa aquel día. Al día siguiente hubo más suerte y se alcanzo el tonelaje más alto desde el inicio de las operaciones: 115 toneladas. Los soviéticos lanzaron varios ataques, reclamando la destrucción de 17 aparatos en tierra. Las condiciones metereológicas empeoraron hasta tal punto que ningún avión llegó a la bolsa el 3. A pesar del peligro algunas valerorsas tripulaciones intentaron llegar sin lograrlo, y los soviéticos derribaron dos aparatos.

Las condiciones el 3 eran tan malas que ningún aparato aterrizó en la bolsa. El 4 hubo más suerte porque la VVS se quedó en tierra debido al mal tiempo, por lo que 70 transportes pudieron llegar. Merece la pena recordar la ayuda rumana e italiana, completamente olvidada en casi todas las crónicas. Fiat BR20M y Ju-52 del 71 Gruppo O.A. y la Escadrila 105 Transport Greu participaron en las misiones. En total llegaron 141 toneladas –otro record-, y se perdieron 3 aparatos, incluyendo un Fiat BR.20M.

viernes, 16 de septiembre de 2011

Messerschmitt: problemas de producción con el Me-410

La obra de H. Mankay y P. Patrick contiene una cantidad enorme de información sobre la Luftwaffe en general, y sobre todo sobre el Bf-210/Me-410. Algunos extractos:

3/23/43 (GL)

Como resultado de la caida en el número de entregas en Febrero y la pobre previsión para Marzo, el C-B ha organizado una revisión del estatus de producción de la compañia Messerschmitt. Independientemente de esto, y tras visita del FDE a Augsburg, el jefe de GL/C fue informado de que, a primera vista, parecía que la producción no avanza lo suficiente para una fabricación a gran escala. Messerschmitt culpa a a las actuales deficiencias a la falta de una mano de obra adecuada. En la opinión de Obersting Alpers, la carencia de personal tiene este efecto porque no se tomaron medidas para compensar estas pérdidas con la suficiente antelación. Además, los prisioneros asignados provenientes de campos de concentración todavía necesitan formación.


Bf-210A (Bundesarchiv)

6/2/44 (GL)

El tema de discusión fue el uso de alas de madera. Con la producción del Ju 352 terminando, recursos necesarios van a ser liberados. Con respecto a Messerschmitt, se afirma: las alas del Me-410 hechas con largueros de acero y madera se esperan que estén listas para ensayos estáticos en Agosto o Septiembre. Será el primero modelo en montar las nuevas alas. Cuando el trabajo se inició no había planes de terminar la producción del Me-410. Se esperaba producir mayores números con las alas más grandes. El asunto mientras tanto se había cerrado. Las alas de madera para el Me-262 ahora deben ser producidas en paralelo con las del 410, ya que poner la ala del 410 en el 262 está fuera de discusión debido a las secciones. Ya se ha hecho mucho trabajo con la ala del 410, y se esperaba pasar a producirla. Messerschmitt todavía está trabajando en el ala. Como resultado, se debería construir la ala para realizar pruebas.

Fuentes y enlaces de interés:

- Messerchmitt Bf-110/Me-210/Me-410, An Illustrated History, de H. Mankay y P. Patrick, Schiffer Military History (2003).

miércoles, 14 de septiembre de 2011

T-34-85 vs M26 Pershing: Korea 1950

Desde hace un par de años Osprey ha publicado un gran número de la serie “Duelos”. Estos volumenes comparan material utilizado por dos bandos y analizan batallas donde ambos se enfrentaron. La extensión suele ser de 80 páginas, y suelen venir acompañados por un buen número de fotografias y perfiles, ya que se tiene muy en cuenta el interés de modelistas.

Steve Zaloga compara al T-34-85 con el M26 en Corea. En este conflicto no hubo grandes combates como en la Segunda Guerra Mundial, pero merecen un análisis. A pesar de su extensión, el libro contiene muchos datos útiles para aquellos que se interesen en el aspecto operativo de los carros. El autor tuvo la suerte de poder consultar un buen número de estudios sobre combates entre carros realizados por los americanos. En ellos se analizaban distancias de combate, quien vio primero al enemigo, número y modelos de carros… Zaloga es un autor clásico y se nota que ha hecho una buena investigación sobre el tema. La obra se divide en los siguientes capítulos:

- Design and development.
- Technical specifications.
- The combatants.
- The strategic situation.
- Combat.
- Assessment.

La primera parte cubre el desarrollo y características técnicas de ambos vehículos. Como suele ocurrir en estas series, la comparación es un poco forzada porque el M26 es mucho más moderno y pesado que el T-34-85. Esto lo afirma el mismo autor, por lo que incluye al M4 Sherman en la comparación. Esto me pareció muy positivo y una señal de rigor. 

La historia del M26 y T-34 es bastante conocida. Hunnicut escribió hace años una obra de referencia sobre el modelo americano, y desde hace unos años hay acceso a obras mucho más detalladas sobre el T-34. Esta parte me gustó a pesar de ser breve por su precisión y fácil lectura.

En la segunda parte se cubre el conflicto analizando la preparación de ambos bandos y siguiendo con una cronología de las principales batallas. Como el M26 no estaba disponible al inicio del conflicto, se narran los problemas de carros ligeros y bazookas con los T-34-85. Esto llegó a generar cierto pánico entre la infanteria, pero terminó con la llegada de los M26 y los envios de “Super Bazookas” de más potencia.

Como es de esperar, casi todo está escrito desde el punto de vista de la ONU/EEUU, aunque tampoco es de sorprender teniendo en cuenta la poca información que hay sobre Corea del Norte. La selección de fotos es muy interesante y la calidad excelente. Casi todas provienen de los archivos NARA y están acompañadas por una buena descripción. Las tablas con datos de combates y disponibilidad de carros son también muy útiles.
El libro termina con una valoración final de ambos modelos. El Sherman también es analizado en este parte. Al inicio del conflicto las tripulaciones en Corea preferían al M26, pero cuando el frente se estabilizó y los combates cesaron, el Sherman se volvió más popular debido a su fiabilidad y movilidad.

Personalmente recomendaría la obra a cualquier persona interesada en tanques. Es muy sencilla de conseguir y se lee con facilidad. En amazon ha recibido excelentes críticas.

Fuentes y enlaces de interés

- T-34-85 vs M26 Pershing: Korea 1950 (Duel), de S. Zaloga, Osprey Publishing (2010).

lunes, 12 de septiembre de 2011

La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (V)

La discusión sobre qué hacer con el VI Ejército no significó el cese de los combates en la zona, ni mucho menos. El 25 de Noviembre la Luftwaffe se tuvo que emplear a fondo contra las columnas de tanques soviéticos, que avanzaban hacia la estación de tren de Chir y en el área de Businovka. La VVS no pudi intervenir debido a la falta de aviones y combustible en las bases adelantadas, y los alemanes llegaron a emplear He-111 y Bf-109 en ataques a baja cota. Si bien se causó grandes pérdidas a los soviéticos, se perdió un buen número de He-111. Los ataques soviéticos también afectaron la cantidad de aviones disponibles para volar a la bolsa. El 25 de Noviembre sólo llegaron 32 toneladas, y el día siguiente 50. Estas cifras eran completamente insuficientes.

El 26 de Noviembre Richtoffen organizó la Luftflotte 4 para que se centrase en el puente aéreo. Paulus también se fue preparando para resistir desplegando sus tropas en un aérea de 120 millas. Se decidió utilizar agrupar a los aparatos en 3 bases diferentes dependiendo del modelo. De esta manera se simplificaría el mantenimiento:


Unidades de la Luftwaffe basadas en Tatsinkaya bajo el Oberst Hans Forter
KGrzbV 9
Ju-52
KGrzbV 50
Ju-52
KGrzbV 102
Ju-52
KGrzbV 105
Ju-52
I./ KGrzbV 172
Ju-52
KGrzbV 500
Ju-52
KGrzbV 700
Ju-52
KGrzbV 900
Ju-52
KGrzbV 21
Ju-86
KGrzbV 22
Ju-86
Unidades transferidas desde Italia a finales de Diciembre
I./ KGrzbV 1
Ju-52
I I./ KGrzbV 1
Ju-52


Unidades de la Luftwaffe basadas en Morozovskaya bajo el Oberst Ernst Kuhl
II y III./KG27
He-111
II./KG55
He-111
III./KG55
He-111
KGrzbV 5
He-111
KGrzbV 20
He-111
KGrzbV 23
He-111
III./KG 4
He-111
I./KG 100
He-111


Unidades de la Luftwaffe basadas en Stalino/Taganrog bajo el Major Willers
Staffeln 1 y 3./KG 40
Fw-200
Un Staffeln
Ju-90/290
I./KG 50
He-177

Richtoffen otorgó el mando del puente aéreo al Generalmajor Victor Carganico (antiguo comandante del aeropuerto de Tatsinkaya). Su misión era textualmente "asegurar el suministro aéreo para segurar la supervivencia y eficacia de las tropas cercadas". Para ello no sólo organizaría los envios desde fuera del cerco, sino que se coordinaría con Pickert (responsable de la Luftwaffe dentro del cerco) para asegurar el éxito del puente aéreo.

Carganico no duró mucho al frente de la operación. A pesar de tener experiencia con aviones de carga, no era familiar con los aparatos de combate ni con grandes operaciones. La frustración creció en el dinámico Richtoffen y finalmente le quito el mando el 28 de Noviembre. Su sustituto era el experimentado Martin Fiebig, comandante del famoso VIII Fliegerkorps.

sábado, 3 de septiembre de 2011

La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (IV)

Desde el inicio de la operación Blau, la Luftflotte 4 contaba con un buen número de aviones de transporte, sobre todo Ju-52M3. Estos fiables trimotores eran muy populares, y fueron utilizados por la Luftwaffe en toda la guerra para misiones de transporte. Entre Agosto y Octubre habían transportado 20.173 toneladas de combustible de aviación, 9.492 de munición, 3.731 de equipos y 2.764 de suministros a bases en el frente. Por su parte, el ejército había recibido 27.044 soldados, 4.614 toneladas de combustible, 1.787 toneladas de munición y 73 de suministros. Al mismo tiempo habían evacuado a 51.619 soldados heridos.

Todo esto también tenía sus desventajas. Debido al intenso uso, la disponibilidad de estos aviones no era muy alta, en algunas unidades sólo del 30%. En la tabla de abajo se pueden ver las unidades de transporte disponibles el 30 de Noviembre de 1942, en los primeros días del cerco. KGRzbV significa "ala de bombarderos de uso especial".
 

Unidad
Comandante
Base
Plantilla
Disponibles
KGrbV 5
Oberst Hans Forster
Makeyevka
31 He-111
7 He-111
KGrbV 9
Obstl. Adolf Jackel
Konstantinovka
43 Ju-52
15 Ju-52
KGrbV 50
Major Baumann
Tatsinkaya
33 Ju-52
13 Ju-52
KGrbV 104

Kirovogrado
0 Go-244
0 Go-244
KGrbV 106

Kirovogrado
0 Go-244
0 Go-244
KGrbV 172
Major Zahr
Stalino-Nord
29 Ju-52
11 Ju-52
KGrbV 500
Major Beckmann
Tatsinkaya
45 Ju-52
35 Ju-52
KGrbV 700

Taganrog
53 Ju-52
53 Ju-52
KGrbV 900
Oberst Wubben
Tatsinkaya
41 Ju-52
12 Ju-52
 Disponibilidad en las unidades de transporte asignadas a la Luftflotte 4, 28 de Noviembre 1942 (Christer Bergstrom).

Como se puede ver, la plantilla teórica era amplia, pero la disponibilidad era realtivamente baja. Además, durante los primeros días de Urano muchos de estos aparatos fueron utilizados en misiones de apoyo. Esto explica que sólo 30 de 295 bombarderos pudiesen ser utilizados en el puente aéreo el 25 de Noviembre.

A simple vista, la misión de la Luftwaffe puede parecer relativamente sencilla. El He-111 podía llevar 1.2 tonelada de suministros, y el Ju-52 hasta 2. Con que cada aparato (de los 300) realizase una misión diaria era suficiente.

Claro que una cosa es la teoria y otra la práctica. Las 500 toneladas (300 para sobrevivir) era una cifra a la baja, pues se había decidido que los soldados se alimentasen de los caballos y animales que estaban dentro de la bolsa. Los aparatos llegaban a ésta tras volar 75 millas sobre territorio enemigo. En la bolsa de Stalingrado había 6 bases, pero sólo una contaba con instalaciones para aviones de transporte. Esto significaba que los aviones tendrían aterrizar y vaciar el cargamento en unos 6 minutos.

Sin embargo el principal problema era de donde sacar los aviones. A finales de 1942 la Luftwaffe contaba con unos 750 Ju-52 en unidades operacionales, pero la mitad estaba operando en el Mediterraneo, apoyando a las tropas alemanas desplegadas en Túnez. Con una disponibilidad del 30-40% es evidente que 375 no son suficientes. Por ello la Luftwaffe se vio obligada a traer aviones de otras partes, vaciando los centros de entrenamiento o agencias gubernamentales. La necesidad era tal que se enviaron aviones utilizados por la Lufhansa. A pesar de los esfuerzos, estos aparatos tardarían en llegar. Primero tenían que volar desde el Reich, y luego ser preparados para el duro de invierno en alguna base de tránsito (Kirovogrado o Zaporozhye). Esto en la practica significó que los aparatos sólo comenzaron a llegar en la primera semana de Diciembre. La prisa era tal que muchos aparatos no pudieron ser preparados debidamente, ya que el personal de mantenimiento no daba a basto. Otro factor era el entrenamiento de los pilotos. En este periodo estaban bien preparados, pero muchos estaban acostumbrados a operar en el Mediterraneo o Europa Occidental, donde el clima no es tan frio. Debido a ello no conocían o habían olvidado ciertas instrucciones a utilizar en climas frios. Esto también repercutía en la disponibilidad de los aviones.


Línea del frente y bases de la Luftwaffe en el sur de Rusia (Andrew Brookes).

Luego quedaba el problema de los soviéticos. La VVS había progresado bastante desde 1941 y en Stalingrado operaban unidades equipadas con material moderno. La distancia entre la bolsa y las líneas alemanas hacían complicados los vuelos de escolta. Novikov también organizó un conjunto de defensas AAA en torno a la bolsa.