Yak-130 para Argelia

La fábrica de Irkutsk ha enviado 3 de los 16 Yak-130 adquiridos por Argelia. Esta compra, que forma parte de un contrato gigantesco, ha estado acompañada de polémica. En el 2008 Argelia devolvió los MiG-29SMT adquiridos por ser aparatos usados, y la entrega de los Yak-130 se ha retrasado varias veces.


Yak-130 siendo embarcado en un An-124 (http://vif2ne.ru)

Los Yak-130 van acompañados de otros 2 SU-30MKA. Argelia va a adquirir ejemplares extras para compensar la devolución de los MiG-29SMT. Probablemente la entrega de los Yak-130 se aceleré, porque Libia ha cancelado un contrato por unos 6 ejemplares.

Fuentes y enlaces de interés

- http://foro.rkka.es/index.php?topic=149.255
- http://rutube.ru/tracks/5053336.html?v=b5c43aedcaf15105f7a67f9c6522dd6f&&bmstart=73700
- http://www.defenseindustrydaily.com/algerian-arms-deal-brings-russia-75-billion-gas-market-leverage-02024/#deal

T-90 y T-72 en Turkemenistán

Unas interesantes fotos* de T-90 y T-72 de Turkemenistán. Esta república ex-soviética heredó un buen número de sistemas soviéticos. Parece que la política actual es ir modernizando el stock existente y adquirir material nuevo de paises de la CEI. Ucrania ha modernizado los T-72 y se han adquirido a Rusia T-90 y BMP-3. Es la primer foto que veo de los primeros. En el 2009 se adquirió una pequeña cantidad (14) a 3 millones de $ la unidad. Dado lo ajustado del precio, es probable que no se adquiriese gran cantidad de equipos de mantenimiento y repuestos, y quizás los rusos se encarguen del mismo. Además, el contrato se cumplió con gran velocidad, en cuestión de meses.

T-90 en la parada que conmemora el 20° aniversario (1991-2011) de la independencia de Turkemenistán.


T-72 modernizados en una parada del 2009.


Vista general de la parada del 2011, a notar los BMP-3.

La información sobre el T-72A modernizado es más complicada de encontrar. Se trata de una opción ucraniana y parece que se centra en el blindaje y dirección de tiro. Como se puede ver, el blindaje ERA es diferente al Kontakt-1 de los T-72A. Es curioso que mantenga el faro IR "Luna", porque casi todas las modernizaciones profundas suelen incluir una dirección de tiro nueva con una cámara térmica.

Fuentes y enlaces de interés

- http://gurkhan.blogspot.com/
- http://andrei-bt.livejournal.com/
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showforum=18

* Desconozco el origen de las fotos, pero se pueden encontrar en varios blogs y foros.

P-51 Mustang en Guatemala

A finales de los años 40 y principios de los 50, la situación de Guatemala era muy inestable. Para EEUU, el gobierno era de orientación comunista e interesaba un cambio en el poder, por lo que se suministró apoyó a las fuerzas rebeldes, lideradas por el coronel Carlos Castillo Armas. Entre los suministros había cazas P-51. Los dos primeros llegaron a principios del verano de 1954, y procedían de la Guardia Nacional de Tejas. Para ocultar este apoyo se declaró que los aparatos eran para Nicaragua. Posteriormente se suministraron otros 2 o 3 ejemplares.

Curiosamente, el mismo gobierno guatemalteco también intentó adquirir Mustang. La fuerza aérea operaba 6 Boeing P-26A, una antigualla en los años 50. El gobierno negoció la adquisición de 17-20 P-51 por 700.000$ a Suecia, pero EEUU torpedeó el acuerdo.

Los Mustang rebeldes fueron utilizados en tareas de apoyo en la operación Success, que comenzó en Junio de 1954 y culminó con la llegada de Castillo al poder. Tras ello EEUU siguió suministrando equipos militares a las FFAA guatemaltecas, incluyendo 11 P-51. Casi todos eran de la versión D aunque también había algún ejemplar biplaza.


P-51 guatemalteco (http://www.swissmustangs.ch)

Entre 1957 y 1960 se suministraron otros 14 ejemplares. Aunque se desconoce el número total con exactitud, se estima que en 30 ejemplares. Existen rumores de adquisición en Israel, pero no hay nada concluyente. A principios de los 60 algunos ejemplares fueron modificados y modernizados por Trans-Florida Aviation, compañía que se dedicaba a la refacción y modernización de P-51, además de diseñar el Cavalier Mustang.

Los P-51 fueron protagonistas en un conflicto que casi termina con una guerra entre Méjico y Guatemala. Desde 1956, Guatemala había notificado a Méjico de la pesca y tala ilegal de árboles ilegal en territorio guatemalteco. El gobierno mejicano ignoró las quejas hasta el incidente del 31 de Diciembre de 1958. En esa fecha las autoridades guatemaltecas identificaron a varios pesqueros mejicanos pescando ilegalmente, por lo que activaron las medidas disuasorias estudiadas para la operación Drake. Un C-47 y un Cessna interceptaron a los buques y les ordenaron cambiar el rumbo, pero los pesqueros intentaron escapar a Méjico. Entonces apareció una escuadrilla de P-51 y ametralló a los barcos. Finalmente, los buques fueron apresados y los tripulantes arrestados e interrogados. El incidente se saldó con 3 muertos y 14 heridos.


Fuego de un Mustang a un pesquero mejicano. A notar otro P-51 en la parte superior de la foto

Afortunadamente, no hubo ninguna escalada bélica tras el conflicto, aunque ambos países rompieron relaciones. El incidente hizo que el gobierno mejicano decidiese modernizar su fuerza aérea.

Esta no sería la última operación de los P-51. En los años 60 fueron utilizados para sofocar intentonas golpistas y contra rebeldes antigubernamentales. En los años 70 fueron desactivados y se convirtieron en un objetivo de las crecientes asociaciones privadas de aviadores, como Confederate Air Force. Estas adquirían aviones de la SGM a países latinoamericanos y los utilizaban en EEUU en espectáculos aéreos. Esta organización adquirió 6 ejemplares. Los P-51 fueron sustituidos por Cessna A-37B y su versión COIN T-37B.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.mustang.gaetanmarie.com/photo%20gallery/foreign%20mustangs/Guatemala/Guatemala%20P-51%20Mustang.htm
- http://www.swissmustangs.ch/20214/20322.html
- North American P-51 Mustang, de M.V. Lowe, Crowood Aviation (2010)

Orden de la Luftwaffe de no entrar en combate con cazas Yakovlev

Es curioso como esta supuesta orden varía según el bando y autor. Primero empezaré con la obra de Stepanets, traducida aquí y la única que da una referencia:

El Yak-9U VK-107A gozaba de una popularidad especial entre los pilotos del 42º GIAP, del 149º IAP de la Bandera Roja y de otras unidades operativas. Los comandantes de los regimientos y los mandos superiores le daban una alta valoración. Por su parte, el enemigo también le daba alta valoración. Por ejemplo, las tropas soviéticas capturaron a un piloto alemán que se desvió de rumbo y aterrizó en el territorio soviético. Durante el interrogatorio el piloto declaró: “Nuestro mando nos dio la orden: no entrar en combate contra los cazas tipo “Yak” que no llevan el mástil de la antena” [TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 2781, l. 196].

http://www.rkka.es/aviones/yakovlev/02_Stepanets/419.htm

Yak-3, no tiene mastil para la radio ni toma de aire debajo de la nariz. (http://www.redstarrc.com)

Yak-9U, similar al Yak-3 pero con mastil para la antena (www.airwar.ru)

Luego tenemos fuentes alemanas, que se refieren al Yak-3, y no citan el mástil de la radio sino la toma de aire para la refrigeración del aceite.

El Yak-3 era tan bueno a las alturas normales de combate del frente este que me informan que los pilotos de la Luftwaffe recibieron ordenes de que si no lo derribaban en la primera pasada, no deberían intentar derribarlo, sólo escapar (de hecho, el OKL emitió una orden el 10 de Junio de 1944 requiriendo que todos los cazas de la Luftwaffe evitasen combaten a menos de 5.000 metros con cualquier caza Yakovlev que no tuviese el refrigerador de aceite [oil cooler] debajo de la nariz).

Luftwaffe Colours Vol 5 Sect 2 "War in the East 1944-45.

Yak-9 estándard, con mastil y toma de aire debajo de la nariz (www.topwar.ru)

Esta otra fuente dice que la orden vino de Herman Graf, y fue emitida a finales de 1944:

Estos modelos eran tan buenos que a finales de 1944, el Geschwader Kommodore de la JG52, Herman Graf, ordenó a sus pilotos evitar combates con cazas Yakovlev que no tenían un radiador visible debajo de la nariz” o sea, el Yak-3, que era muy rápido y tenía una excelente trepada. En este respecto era similar al La-7, que alcazaba 5000 metros en sólo 4 minutos y medio comparado a los 6.8 requeridos por un Fw-190A-4 para la misma altura. Sólo con los posteriores desarrollos del Fw-190D-9 y Bf-109K-4 los alemanes fueron capaces de introducir cazas que podían competir con estos modelos.

Luftwaffe Colours Vol 5 Sect 2 "War in the East 1944-45.

Había un teletipo de la Luftwaffe que ordenaba a los pilotos de la Luftwaffe evitar combates aéreos con cazas Yakovlev sin refrigerador de aceite bajo cualquier circunstancia

Jäger des Zweiten Weltkriegs. de David Donald (1998).

Como se puede ver, la única que contiene una referencia a un documento es la obra de Stepanets, y parece muy vaga. Eso por no hablar de otros detalles. Por ejemplo, es complicado diferenciar tales detalles en un combate aéreo. Tampoco se puede descartar que el piloto capturado estuviese intentando confundir a sus enemigos. Vale la pena recordar el combate entre Tiger-II e IS-2 en Sandomierz. Los soldados alemanes capturados antes de los combates se refirieron al Tiger-II como Panther cuando fueron interrogados, probablemente para ocultar el despliegue del nuevo tanque.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.foro.rkka.es/
- http://www.allaboutwarfare.com/forums/index.php
- http://www.luftwaffe-experten.org/forums/index.php?act=idx

Evaluación británica de un Bf-109G-14

Traducción de un informe sobre un Bf-109G-14 derribado sobre Normandia e inspeccionado en Farnborough. Entre los puntos a destacar están la reciente entrada del mismo en servicio, el equipo MW, el combustible C-3, modificiones en el acabado de la célula, cableado, carencia de protección para el piloto y autosellante en el depósito principal

Un nuevo subtipo de Bf-109G

A las 9:30 del 22 de Julio, un Me-109G-14 fue derribado por fuego AA ligero cerca de Fontenay-le-Poesne, haciendo un buen aterrizaje de emergencia con la panza en un prado, a solo 800 metros de las líneas enemigas. Antes de parar el aparato se estrelló contra un poste de obstrucción, causando severos daños en el plano de estribor.

El avión es el primero de este subtipo en ser identificado, y presenta algunas características interesantes. En este momento de la guerra las más importantes son, quizás, aquellas que apuntan al muy corto tiempo entre la salida de la fábrica y su destrucción. Técnicanmente el avión es interesante porque lleva un depósito especial con un fluido denominado por los alemanes “MW-50”. Los efectos de potencia extra serán explicados bajo el enunciado “Motor” más abajo.

Marcas de identificación:

+ 7 (negro con bordes amarillos)
Código radio: VW+HO
Número de producción: 413601
Fabricante: Mcu. (nota del autor: se refiere a Erla- Leipzig)

Camuflaje:

Gris claro y oscuro en las superficies superiores, azul claro en las inferiores. La mitad de los lados inferiores del fuselaje tienen motas de gris y azul. El cubo de la helice es de color negro con un espiral blanco.

Motor:

DB605 A-1 Tp.
Número 01104968.
Fabricante: hsr. (nota del autor: código for Henschel- Kassel)

En el cárter del cigüeñal hay un inscripción que pone 605 A/m
Este motor tiene el sobrecompresor pequeño normal y las 2 cunas son de aleaciones ligeras. El combustibleusado es C-3 (de 100 octanos) y se consigue potencia adicional por pequeños periodos a partir de un dispositivo denominado “MW 50”, en conjunción con una presión de 1.7ata (equivalentes a 9.5” británicas). Este es un sistema que suministra metanol y agua a la toma del sobrecompresor desde un tanque de aleación ligera (probablemente de 35 galones) situado detrás del depósito de combustible. El tanque de metanol es instalado durante la fabricación y se puede quitar cuando se hace mantenimiento.

El lado de presión del sobrecompresor está conectado a un conducto que llega via una válvula de relieve hacia lo alto del depósito, suministrando la presión necesaria para alimentar el motor con la mezcla. Un conducto de suministro desde el tanque a la entrada del sobrecompresor lleva la mezcla de agua y metanol. En este conducto hay una válvula operada por un solenoide y una conexión con un manómetro. Un interruptor a babor de la cabina con el código MW 50 opera la válvula con un simple “on/off”. El manómetro, que va de 0 a 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 a 42 lb./sq. in) está en la parte inferior de la cabina a babor. La presión real utilizada es de entre 1.2 y 1.8 kgs/sq. cm. (17-25.6 lb/sq. in.). Se estima que la potencia a nivel de mar utilizando el MW 50 con 1.7 ata (equivale a 9.5 británicos) y 2.800rpm es de 1.770HP. El DB 605 sin “MW 50” desarrolla 1.450HP a 1.42ata (equivalente a 5.5) y 2.800rpm a nivel de mar.
El manómetro está marcado con una serie de líneas rojas:

“d” en frente de 1.02ata = -0.2 británicos
30 en frente de 1.3ata= 3.8 británicos
3 en frente de 1.42ata = 5.5 británicos
MW 50 en frente de 1.7ata = 9.5 británicos

Los números se refieren al tiempo en minutos para el nivel de potencia. El “d” se refiere al máximo continuo. El cuentarevoluciones también está marcado en frente de las respectivas rpm.

Las bujias son de un modelo que no se había visto antes en un D.B 605 pero que se han encontrado en el Jumo 213. Son un modelo Bosch D.W. 250 E.T. (10/1) y están estampadas con el código 5Z (este es el código del fabricante para la fecha e indica Mayo de 1944). El magneto tiene el código 9/4040E, serial No. 453864. El fabricante es cxo bajo licencia de L.Z.U. En el reborde se pueden ver los siguientes códigos: BA 13402 cxo 4Z.

Armamento:

1 x MG151 de 20 mm a través de la hélice.
2 x MG131 sobre el motor
La munición de 20mm va con la siguiente secuencia: 1 AP/I, 1 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss). Este orden luego cambia a 1 AP/I, 1 I/T, 2 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss)

El orden de carga para la munición de 13mm es 1 AP/T y 1 HE/T en secuencia. Casi todas las trazadoras eran para uso nocturno a pesar de que el avión estaba en una misión diurna. Ninguna de las armas había sido disparada y se encontró que la munición no se había cargado completamente.

Capacidad de munición:

Capacidad Munición cargada
20 mm. 200 por tubo ... 150
13 mm. 300 por tubo ... 275

El avión utilizaba una mira Revi 16B

Equipo interno:

Radio: FuG 16 ZY. Una antena “Y” montada en la parte inferior de la ala de babor, 7’ 2” desde la razil de ala y 9 pulgadas hacia detrás. La antena consiste en un tubo (taper) de aleación de 24 pulgadas y medio con un cable semiflexible de 12 pulgadas y medio que se proyecta a través de un disco de plexiglass instalado en la superficie del ala. El transformador-adaptador de la antena, un modelo A.A.G. 16 E-3, Gerat No. 124-1508 E-1. Anfz. Ln. 27185-6, fabricado por dmr, estaba situado encima de la antena, dentro del ala. Un alimentador concéntrico, marcado F.143, conectaba el transformador al set mediante una pequeña caja, montada en la base del panel inmediatamente encima. No fue posible examinar la caja sin desmontarla, pero se cree que contiene un relé. El FuG 16 ZY no tiene un amperímetro, y un panel cubre el hueco. Cuatro tipos de frecuencia estaban fijados en el receptor y transmisor, con marcas en las siguientesvalores:
Receptor: - I- en blanco. II- 41.85 39.7 40.9
Transmisor: - I- en blanco. II- 41.85 39 40.9

Cuando ambos coincidían las unidades eran 40.9mc/s (Hz)
No había un instrumento de navegación Z.V.G.16. Había un montaje para el for FuG 25 pero no se había instalado uno.El panel con las 4 frecuencias estaba montado en la parte inferior derecha del panel de instrumentos. La distribución de los instrumentos no había variado, pero el panel era de madera. Comparado al Bf-109G-6/U2 los siguientes componentes se habían cambiado de lugar:

La bateria de 24 V. 7.5 amp desde la parte de atrás del fuselaje a justo detrás de la cabeza del piloto (desde el punto de vista de mantenimiento, la colocación es mala porque está empotrada entre la parte superior del tanque de combustible y la parte superior del fuselaje, con lo que es extremadamente difícil de sacar). El compás principal se ha instalado en la parte trasera del fuselale (como originalmente) en vez de detrás del depósito de combustible.

Botellas de oxígeno: ahora está en la ala de babor en vez de la parte trasera del fuselaje.

Tanques: el depósito de combustible no es autosellante, y se ha hecho de una aleación ligera. Parece que sólo está protegido por una caja de contrachapado. En cambio, el tanque de combustible pequeño e impramado, situado en la parte superior del fuselaje por el lado de estribor, 4 pies delante de la base de la cola, es autosellante.

Puntos de interés:

- Las dos manivelas que controlan los flaps de aterrizaje y el ángulo de la cola, asi como el panel FuG 25, están hechos de contrachapado.
- Es habitual que los dos lados de las ruedas y las patas tengan capas de pintura, pero en este avión sólo había una capa de imprimación roja en las partes internas.
- Había cableado para los cañones de las alas y montajes de munición, de manera que los cañones alares M.G. 151/20 podían ser rápidamente montados en este subtipo.
- El cableador del avión estaba casi completamente destapado (unscreen).
- En Bf-109 examinados con anterioridad, la culata del cañón que disparaba a través del la hélice sobresalía en la cabina, pero no estaba tapado. En este aparato hay un panel con instrucciones referentes a revoluciones para vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor. Estas dicen:

(1) En vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor, no exceder 2.100rpm o 1.05ata de presión después del despegue. Si es posible la duración del vuelo no debe superar una hora. Vigilar presión aceite.
(2) En las primeras 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(3) Para las siguientes 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(4) Despues de 10 horas, el avión puede ser volado sin más limitaciones
que las indicadas en las instrucciones actuales.

Al concluir, se debe pagar un tributo a la excelente labor del equpo de evacuación, el Ejército y la Royal Navy, que ha permitido que este avión llegue a F.A.F Farnborough en menos de 3 días despues de ser derribado en Normandia.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://109lair.hobbyvista.com/index1024.htm

Modernizaciones del T-72: T-72-SIM-1

Desde hace algún tiempo, compañias israelíes ofrecen modernizaciones muy interesantes para carros de la ex-URSS. El hecho de haber sido exportados en grandes cantidades los convierten en objetivos muy apetecibles. 

Elbit ha sido una de las compañias que m ás éxito ha tenido en los últimos años. El T-72-SIM-1 es su modernización más conocida, ya que los georgianos operaron 120 frente a Rusia en la guerra del 2008. Esta mejora se centra en la dirección de tiro, tradicional punto débil del T-72. La modernización T-72-SIM-1 incluye una dirección tiro Drawa-T de origen polaco, que dispone de cámara térmica y ordenador balístico. Esto da al SIM-1 capacidad de lucha todo tiempo. El comandante puede designar blancos para el artillero y utilizar la imagen ofrecida al artillero por la cámara térmica. No es la primera vez que se instala el Drawa-T en un T-72 ya que los programas de modernización polacos y PT-91 la llevan. 

 

T-72-SIM-1 (www.armorama.com). 

Los sistemas de navegación e IFF también se ven muy mejorados, ya que se instala un equipo BMS (Battlefield Management System) con GPS y un equipo de comunicaciones Falcon. En los T-72A y M modernizados el carro recibe blindaje reactivo Kontakt-1 procedente de Ucrania, y capacidad de lanzar misiles AT. Georgia adquirió 400 Kombat en el 2007. También se adquirió munición procedente de Bulgaria. 

 

Sistema BMS (www.waronline.org) 

Georgia adquirió unos 190 T-72 entre el 2004 y 2008 ya que no se heredó ninguno tras la disolución del URSS. Rusia entregó 109 T-55M pertenecientes a la 10MRD, pero muchos fueron capturados en los combates contra Abjasia. En 1944 se entregaron 31 T-72B para apoyar al régimen de Shevardnadze. Entre el 2004 y 2009 se adquirieron 110 T-72A/B* a Ucrania, y 71 T-72M1 a la República Checa entre el 2005 y 2006. Junto a los ejemplares disponibles sumaban una fuerza de 191 T-72, 120 de los cuales fueron modernizados al estándard SIM-1. La primera compañia completó su entrenamiento entre Febrero y Abril del 2008. Merece la pena comentar que no todos recibieron una cámara térmica para el conductor. 

 

Frontal del chasis con visores para el conductor (www.waronline.org). 

A pesar de que el estándard SIM-1 ofrecía una ventaja notable frente a los T-72B/T-62 del ejército ruso, no lograron tener un papel destacado. La confusión, los equipos AT enemigos y la retirada caótica hicieron que hasta 60 fuesen capturados, algunos de ellos en bases. 

Fuentes y enlaces de interés: 

- The tanks of August/Los tanques de Agosto, de S. Barabanov, A.V. Lavrov y V.A. Tseluiko, ediciones CAST (2010). 

- http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0809/GruzPz08/GruzPz08003.htm 

- http://www.kotsch88.de/f_t-72m-2.htm 

- http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?p=358577 

- http://info-rm.com/2008/09/04/tanki-gruzinskojj-armii.html 

- http://www.georgiatoday.ge/article_details.php?id=4520 

- http://sites.google.com/site/afivedaywar/Home/gesalvage 

* Según fuentes rusas el número de T-72B adquirido fue de 41.

El cañón antitanque de 100mm BS-3

El BS-3 fue diseñado para aumentar la potencia de fuego del ejército, sobre todo a nivel regimental y divisional. A principios de 1943 quedó claro que era necesario mejorar la potencia de fuego de los cañones AT. El modelo de 45mm M42 no daba para más. El de 57mm era potente y ligero, pero sólo adecuado para secciones. Tampoco era muy numeroso porque su producción fue interrumpida tras Barbarroja.

Cañón S-3 en posición de combate  (vadimvswar.narod.ru)

A nivel de cuerpos de artillería la situación era distinta, pero era necesario apostar por un nuevo arma. Los cañones de 85 y 122mm eran eficaces, pero no tenían el potencial del prototipo B-34 de 100mm. Por ello se decidió apostar por este calibre, ya que permitía el uso de equipos ya construidos.

El encargado de diseñar el cañon fue V.G. Grabin, creador de las piezas ZiS-2 y ZiS-3; y jefe del equipo de diseño TSAKB en la Fábrica 92. Al contrario que la pieza de 122mm, la de 100 era monobloque, por lo que la cadencia era más alta. Además era más ligera, por lo que cumplía el requerimiento de peso máximo (3.5 toneladas).

El cañón recibió la denominación S-3. El desarrollo sufrió de algunos problemas, como las vibraciones tras disparos y en la construcción del freno de boca Tras solucionarlosse realizaron las pruebas en el polígono de Gorokhovets entre el 15 de Abril y 2 de Mayo de 1944. Los resultados fueron excelentes:

- El Tiger-I era penetrado en el arco frontal desde distancias de hasta 2.000 metros en cualquier ángulo.
- El BS-3 causaba daños importantes al Elephant desde 500 metros, pero no podía atravesar la coraza frontal.
- Los laterales de ambos vehículos eran perforables a cualquier distancia de combate.
- La cadencia de tiro era de 4.5 disparos por minuto y se necesitaba una media de 2.2 proyectiles para alcnazar un objetivo móvil.


Autopropulsado Ferdinand en el polígono (vadimvswar.narod.ru)


Vista cercana de los daños (vadimvswar.narod.ru)


Tiger-I durante las pruebas (vadimvswar.narod.ru)


Vista cercana con las penetraciones(vadimvswar.narod.ru)

Fuentes y enlaces de interés

- http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut9801/BS3/BS3001.htm
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=3780.0
- Gracias a Maria Ivanova de foro.rkka.es por su ayuda -otra vez- con la traducción.

Kawanishi N1K-J Shiden

Es bien sabido que la fama del Zero eclipsó a casi todos sus compañeros de contienda, y en algunas fases de la guerra hasta a sus enemigos, pero los diseñadores japoneses siguieron trabajando y creando excelentes aviones. Uno de estos fue el Kawanishi N1K-J. Como otros modelos japoneses de grandes prestaciones, entró en servicio demasiado tarde y cuando apenas había recursos para corregir los problemas de juventud. No obstante, el N1K1-J –apodado George por los aliados- se convirtió en uno de los mejores aviones de la Marina Japonesa.

Desarrollo

La historia del N1K-J es de lo más rocambolesca. En la Segunda Guerra Mundial (SGM) y por motivos de tiempo o economía modificaron cazas terrestres para utilizarlos en portaviones. El mejor ejemplo sería el Seafire junto al Bf-109T. El caso del N1K1-J es único porque este interceptor se diseño a partir de un hidroavión. Esto no debe conducir a pensar que el George era un caza de pésimas prestaciones. En el Pacífico este tipo de aparatos eran muy importantes al no necesitar bases para operar, y Japón no escatimó esfuerzos en diseñar modelos muy modernos.

Uno de estos fue el N1K1, encargado a Kawanishi. El primer ejemplar fue entregado a la Marina el 17 de Agosto de 1942 para realizar las primeras pruebas en servicio. Los trabajos de diseño habían durado casi 2 años (fueron iniciadas en Septiembre de 1940), pero las especificaciones eran notables:

- Planta motriz Mitsubishi Kasei-13 de 1.460HP.
- Ala con perfil laminar.
- Armamento de dos ametralladoras de 7.7mm y dos cañones de 20mm.
- Velocidad máxima de 490 km/h a nivel de mar (frente a 430 del Zero).

Mientras se completaba el trabajo de diseño, Kawanishi realizó estudios con la célula del N1K1. Una versión terrestre de la célula no utilizaría flotadores, por lo que el salto en prestaciones sería notable. Los ingenieros presentaron los resultados en Diciembre de 1941 y estimaron que con un motor Nkajima Homare de 1.800HP y tren de aterrizaje retractil, el avión resultante podía alcanzar una velocidad de 650 km/h.


Hidroavión N1K1 Kyofu

Kawanishi decidió seguir con los trabajos de diseño sin la participación de la Marina –lo que es conocido como “aventura interna”. Para minimizar el coste os cambios se limitaron lo máximo posible, de manera que el caza pudiese aprovechar componentes del N1K1. El prototipo fue denominado X-1 y a pesar del potencial presentaba un gran inconveniente, que era el diseño del tren de aterrizaje. Debido a la mayor envergadura de la hélice y la configuración ala (media altura del fuselaje) las patas del tren tenían que ser muy altas. Esto representaba todo un desafio para Kawanishi, que tenía mucha experiencia con hidroaviones pero no con cazas de combate.

Los trabajos de diseño duraron en torno a un año, y en Diciembre de 1942 estaba construido el primer aparato. El 27 realizó su primer vuelo. El motor era un Najima Homare 11 de 1820HP con una hélice de 4 palas de origén alemán (VDM). El armamento era similar al del N1K1, dos ametralladoras de 7.7mm Modelo 97 y dos cañones de 20mm Modelo 99 en un par de góndolas.


N1K1-J inicial (http://www.warbirdphotographs.com)

A pesar del potencial, la Marina no se interesó mucho por el proyecto. En Octubre se acababa de recibir un nuevo interceptor, el J2M3 Raiden, por lo que no había necesidad de otro aparato. Por si esto fuera poco, ordenó a Kawanishi comenzar a diseñar un nuevo interceptor, el K-90, que competiría con el Mitsubishi J4M1. A pesar de las dificultades, se siguió con el diseño y para Julio de 1943 ya había 4 prototipos disponibles.

Si se tienen en cuenta algunos de los problemas del prototipo, la decisión de la Marina no es tan criticable. Como todos los aparatos equipados con motores de gran potencia (+1.500HP), el X-1 tenía problemas de fiabilidad: el motor vibraba y se calentaba en exceso, el funcionamiento de la hélice motriz era tosco y se producían muchas pérdidas de aceite. Merece la pena recordar que esto no es culpa de Kawanishi sino de Nakajima, que fabricaba el motor Homare. Este modelo también era utilizado por el Ki-84 Frank y dio todo tipo de problemas.

Otro problema importante era el del tren de aterrizake. Kawanishi no tenía mucha experiencia con ellos, y el del Shiden era complejo. La ala a altura media obligaba a un tren de aterrizaje largo, por lo que las patas eran desplegables. Este sistema nunca fue muy fiable.

Con todos estos inconvenientes, las prestaciones eran bastante menores a las esperadas por Kawanishi. La velocidad máxima en el prototipo llegaba a 575 km/h. No es de extrañar que los pilotos de pruebas de la Marina fuesen muy críticos con el aparato tras realizar una serie de pruebas en Julio de 1943. Aparte de resaltar los problemas explicados, destacaron el mal acabado del aparato.

En cualquier caso, la Marina sí que se interesó por el proyecto. La guerra se volvía contra Japón y el interceptor por el que se apostó, el Raiden, estaba dando problemas. Por suerte, Kawanishi ya había comenzado un programa de modificaciones en el George para eliminar los principales problemas. La ala pasaría a la parte inferior del fuselaje, con lo que se podría montar un tren de aterrizaje más simple. Al mismo tiempo, la estructura se simplificó y se refinó la aerodinámica. Bajo estas premisas, la Marina se decidió a apoyar el proyecto. El prototipo sería aceptado en servicio pero como un modelo de transición, denominado N1K1-J. Mientras tanto se terminaría de desarrollar la versión final con todas las modificaciones, denominada N1K2-J.

La situación de la guerra también afectó al N1K1. Con menos de 100 aparatos construidos, se decidió suspender el desarrollo de versiones más avanzadas. En la situación de Japón, los hidroaviones no tenían sentido. Irónicamente, Kawanishi se benefició de la situación, porque la Marina también ordenó cesar el desarrollo del caza experimental J6K1, un derivado del J3K1.

La producción del N1K1-J se ejecutó con rapidez. Se asignaron dos plantas, una en Naruo y otra de reciente construcción en Himeji. Antes de comenzar la producción se realizaron numerosos cambios menores, pero también dos importantes. El motor pasó a ser una versión más moderna y sobre todo fiable, la Homare 21 de 1990HP. El armamento fue reforzado; las góndolas pasaron a montar cañones de 20 Tipo 2 y se instalaron en las alas otros 2 del mismo modelo. Para aumentar la autonomía el George podía montar un depósito desechable de 400 litros. Esta versión fue designada N1K1-Ja “Shiden” Modelo 11.


N1K1-J con un depósito de combustible desechable (www.warbirdphotographs.com)

Sumario de versiones del N1K1-J

Como es lógico, Kawanishi desarrolló diferentes versiones con más prestaciones y capacidad de carga. Las principales son las siguientes:

- N1K1-Ja “Shiden” Modelo 11A: similar a la descrita pero con el armamento reforzado. Se elimaron las ametralladoras del fuselaje pero las alas pasaron a montar internamente 4 cañones de 20mm Tipo 99 Modelo 2. Con esta configuración el Shiden pasaba a ser uno de los cazas más pesadamente armados del Pacífico, incluyendo a modelos americanos.

- N1K1-Jb “Shiden” Modelo 11B: pilones de las alas reforzados para poder cargar bombas de 250kg (en vez de 60). Las superficies de la cola recibieron pequeñas modificaciones.

- N1K1-Jc “Shiden” Modelo 11C: comparable a la B pero adaptada para misiones de caza-bombardero. Se instalaron otros 2 pilones en las alas, dando una capacidad de carga de 1.000kg.

- N1K1-J Kai: variante experimental con un cochete de propulsión sólida debajo de la parte posterior del fuselaje.

- N1K1-J “Shiden” Modelo 11 Kai: versión diseñada para atacar la flota americana en caso de invasión. Se adaptó un panel central con capacidad de 6 cohetes. Nunca entró en servicio.

Desarrollo del N1K2-J

Esta variante sería la última en entrar en servicio. Como se ha comentado anteriormente, Kawanishi la desarrolló con el objetivo de eliminar algunas de las deficiencias de la versión inicial. El morro se rediseñó para mejorar la aerodinámica. La longitud del fuselaje se aumentó y se rediseñaron las superficies de cola. Las alas se recolocaron en la parte inferior del fuselaje, por lo que se pudo modificar el tren de aterrizaje. El N1K2 montaba un modelo mucho más fiable y sencillo. Kawanishi también intentó simplificar la producción, reduciendo el número de remaches, tornillos y tuercas. El número de piezas pasó de 66.000 a 44.000.

Las modificaciones dieron un buen resultado, pero no tanto como se esperaba. Los pilotos de pruebas alabaron la mejor visibilidad delantera, la mayor sensibilidad de los controles y el nuevo tren de aterrizaje. Sin embargo las prestaciones no mejoraron sustancialmente, y la velocidad sólo aumentó en ~13km/h. De nuevo gran parte de los problemas eran causados por el motor. El Homare 21 seguía dando problemas, y no se podía hacer nada porque no había otros modelos de similar potencia disponibles. En cualquier caso, el N1K2-J era claramente superior al otro interceptor de la marina, el J2M3. Su velocidad máxima era 6km/h superior. La visibilidad y maniobrabilidad eran mejores, y el alcance mucho más alto. La marina entonces decidió que el Shiden se convertiría en el principal interceptor, ordenando su producción en las siguientes fábricas:

- Naruo y Himeji (Kawanishi).
- Ettoku (Aichi).
- Tsurashima (Mitsubishi).
- Shinono (Showa).
- Instalaciones de la marina en Hiro y Omura.

Sumario de versiones del N1K2-J

Como en la anterior variante, el N1K2-J fue producido en diferentes modelos. A notar la aparatosa designación de los mismos, muchos de los cuales no pasaron de prototipos:

N1K2-J “Shiden” Modelo 21: variante más producida. Tenía algunas diferencias con el prototipo inicial y montaba un capo similar al del N1K1-J Modelo 11 para facilitar la producción.

N1K2-J “Shiden Kai” Modelo 21A: cazabombardero con 4 pilones con capacidad de hasta 250kg.

N1K2-K “Shiden Kai” Rensen: versión biplaza para entrenamiento. El motor y el armamento eran similares al Modelo 21. Tan solo se produjo una pequeña cantidad en la fábrica de Naruo.

N1K3-J “Shiden Kai” 1 Modelo 31: el fuselaje fue alargado 150mm para corregir un problema en el centro de gravedad. Se reforzó el armamento mediante la instalación de 2 ametralladoras Tipo 3 de 13.2mm. Sólo dos ejemplares fueron fabricados en Himeji.

N1K3-A “Shiden Kai” 2 Modelo 41: versión embarcada del N1K3-J. Nunca fue producido.

N1K4-J “Shiden Kai” Modelo 32: similar al N1K3-J pero con un Homare 23 de 2.000HP y un inyector de combustible de baja presión. Dos construidos en la planta de Naruo.

N1K4-A “Shiden Kai” Modelo 4 42: versión embarcada del N1K4-A con un gancho en la parte trasera del fuselaje. Se construyó un ejemplar en Naruo.

N1K5-J “Shiden Kai” 5 Modelo 25: desarrollo del N1K2-J con el armamento del N1K3-J y motor Ha-43 de 2.200HP.Se construyó un prototipo que fue destruido en un ataque a la fábrica de Naruo.

En combate

La primera unidad en recibir el Shiden fue el 341 Kokutai (Cuerpo aéreo Naval), traído de vuelta a Japón tras estar desplegado con la 1ª Flotilla Aérea. La unidad experimentó muchos problemas con el aparato debido a los problemas en tren de aterrizaje y motor. A pesar de todo el periodo de formación se desarrolló a un ritmo aceptable. El Octubre de 1944, cuando los americanos desembarcan en Leyte (Filipinas), el 341 cuenta con más pilotos que aviones, por lo que puede transferir pilotos al 201 Kokutai. Curiosamente esta unidad no está equipada con Zeros sino con J2M3 Raiden, el interceptor diseñado por la marina. El 201 fue el primer cuerpo en utilizar los Shiden en combate, perdiendo varios el 17 a causa de ataques de los aviones americanos. El 23 del mismo mes arriba a Filipinas el 341, que pasa a basarse en Clark Field.


N1K1-J capturado por los americanos en Luzon (www.archives.gov via John T. Pilot

Desde el primer momento las operaciones fueron complicadas debido a la enorme superioridad de los americanos. Además, el Shiden sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad y la construcción es diferente. Japón necesitaba compensar las pérdidas y no dudó en reclutar personal técnico de fábricas, con un nefasto efecto en la calidad de producción. En un picado a alta velocidad existía el riesgo de perder el tren de aterrizaje o que se deformase el metal. Los frenos eran deficientes, hasta el punto de que en ocasiones, los aterrizajes se realizaban en la tierra paralela a la pista, de tal manera que no se pasasen de frenada. Los pilotos debían tener cuidado con algunas características, los mandos eran muy sensibles y entraba en pérdida repentinamente. Entre algunos tripulantes el Shiden era referido como “la chica cachonda del barrio”.

Algunos de los problemas no estaban relacionados con Kawanishi. En 1944 el combustible disponible era de mala calidad, pues era mezclado con otras sustancias para aumentar las reservas. Los N1K basados en Japón utilizaban un combustible de 875 octanos, bastante menos que el de los americanos.

En cualquier caso, el Shiden era un enemigo a tener en cuenta, y mucho mejor armado y protegido que el Zero. Su velocidad máxima estaba entre el F6F-3 y F6F-5 Hellcat, pero estaba mejor armado. El sistema de flaps automáticos ayudaba en los combates cerrados y aumentaba la maniobrabilidad. El Lt Cdr Marshall Beebe, as de Hellcat y piloto de pruebas, afirmaba que era comparable o mejor que el F6F. Según Yoshio Shiga, el George podía combatir con un Hellcat pero tenía problemas con un Mustang.

Los japoneses también intentaron utilizar Shiden para interceptar las flotas de B-29, pero a cotas altas (>10.000 metros) el motor Homare perdía mucha potencia. Además, los pilotos solían realizar misiones de cazabombardero y no estaban entrenados en interceptar bombarderos pesados.


F4U Corsair tras un combate contra Georges del 343 Kokutai

El George fue utilizado por una de las unidades más famosas de la marina japonesa, el 343 Kokutai. En Diciembre de 1944 Minoru Genda es autorizado a formar una unidad de combate de élite. El objetivo es recuperar el control del aire, y también mostrar una alternativa a las tácticas Kamikaze, que eran apoyadas por muchos mandos. Formada con pilotos con una media de 500 horas de experiencia, los americanos se llevaron más de una sorpresa al entrar en combate con “aviones japoneses muy bien pilotados y agresivos”.

En manos del enemigo

Como es de esperar, varios Shiden fueron capturados por los americanos en diversos estados. En Filipinas se capturó un modelo N1K1-J intacto. Un piloto americano pudo realizar un vuelo de prueba ya que el estado mecánico del aparato era excelente, siendo la única excepción los frenos. El freno de estribor era literalmente inefectivo. El principal objetivo del vuelo era preparar el aparato para un análisis táctico completo, pero al final del aterrizaje la pata de estribor se colapsó, y el Shiden sufrió tantos daños que no volvió a volar. El informe del piloto afirma lo siguiente:

El N1K1-J posee excelentes características de despegue, trepada y alta velocidad, y ofrecía una buena visibilidad desde la cabina, pero desde el punto de vista del piloto era inferior al J2M3 Raiden, ya que no te impresionaba con esa sensación de confianza normalmente asociada a un avión bueno y sustancial. La configuración de la cabina era, en general, muy buena con todos los instrumentos bien agrupados. Los indicadores velocidad, revoluciones y presión estaban instalados en lo alto del panel de instrumentos y se leían cómodamente en el despegue. Todas las manivelas y controles eran fácilmente accesibles con la excepción del tren de aterrizaje y flaps.

Este caza era bastante confortable para un piloto de estatura normal, pero un punto cuestionable era la parte superior de la palanca de mandos (rigging of the stick) que estaba demasiado alta y demasiado hacia delante como para ser confortable. El avión parecía estar bien ventilado, aunque esto igual se debe a la ausencia de las armas en el fuselaje, ya que no había ningún equipo de ventilación en este aparato en particular. La palanca de pedales (para el timón de profundidad) era muy estrecha y aplicar los frenos con el timón al máximo era complicado. El cristal de la cabina era estrecho y no permitía muchos movimientos de la cabeza, pero la cabina estaba montada alta en comparación al fuselaje, lo que daba una buena visión sobre el morro, siendo la visión durante el caracoleo particularmente buena para un caza con tren de aterrizaje en la cola y mejor que en el J2M3 o Ki-84. La visión en general se puede considerar excelente.

El N1K1-J fue volado desde una pista de macadán y el caracoleo y manejo en tierra fueron pobres en general debido a la falta de efectividad de los frenos. El timón de profundidad era de poca utilidad en el caracoleo pero mejoraba con los flaps desplegados debido que la movilidad del timón aumentaba de 23 a 33° con los flaps desplegados. Si la potencia se aplicaba de manera gradual el despegue era normal con poca tendencia a desviarse, pero el avión era pesado de cola y esta no subía con agilidad. La distancia para el despegue era corta y el avión ascendía con facilidad a 105 millas por hora (mph), el tren de aterrizaje se retractaba lentamente con pocos cambios en el “trimado” del avión.

La trepada inicial era excelente. A 2350rpm y una velocidad indicada de 140mph la trepada indicada estable era de 2200 pies por minuto (fpm) a 8.000 pies. Posteriormente el avión fue probado desde la entrada en pérdida (stall) hasta 360mph indicadas, y el timón se mostró ligero y efectivo mientras que los alerones se mostraron efectivos pero algo pesados a todas las velocidades hasta 320mph. la tasa de alabeo era buena hasta 360mph, cuando los alerones se volvían muy pesados. Los controles no estaban bien equilibrados porque el timón y elevadores eran mucho más ligeros que los alerones, y se podrían considerar como demasiado ligeros. El timón y los elevadores estaban equipados con “trim tabs”, y eran controlados por mandos instalados a babor de la cabina. Estos controles eran excelentes. A diferentes potencias y velocidades había considerables cambios en el trimado del timón.

La estabilidad del N1K1-J a velocidad de crucero era excelente. Esta fue comprobada a 7.000 pies a 2.100rpm, tomas en el capó y de aceite cerradas, y una velocidad de 189mph indicada. Direccionalmente y longitudinalmente era estable estáticamente y dinámicamente, y lateralmente era prácticamente neutral. Se hizo entrar al avión en pérdida en configuración limpia y sucia (con flaps), revelando una caída serie del ala de estribor cuando entraba en pérdida bajo todas las condiciones. La entrada en pérdida vino sin aviso alguno salvo cuando los flaps el capó estaban desplegados, que causaban una vibración antes de la pérdida. El N1K1-J entraba en pérdida a 100mph en configuración limpia, con los flaps del capó a 104mph, con el tren de aterrizaje desplegado a 100mph, y con tren y flaps a 85mph.

Como este particular N1K1-J se había estrellado y había sido reconstruido, y se desconocía la calidad de las reparaciones, no se realizaron maniobras bruscas, pero parecía que el avión podía ser dañado con facilidad como consecuencia de un uso brusco de los ligeros elevadores. Se realizó un alabeo de 1/3 a babor a 125mph y 2G, ejecutó alabeos e Immelman con cierta torpeza pero giraba bien como resultado de su buena tasa de alabeo y ligeros elevadores.

En el vuelo de aproximación el tren y el control del flap tuvieron que ser colocados en neutra o sino no había presión en los frenos, y había demasiado cambio en el trimado cuando los flaps se bajaban y se perdía velocidad, pero aparte de esto la aproximación era muy simple con excelente visibilidad para el piloto.

El avión era sencillo de aterrizar con los suaves amortiguadores y la cola se posaba suavemente, pero en un aterrizaje con viento cruzado era obvio que, a pesar de ser estable en el momento de aterrizar, el N1K1-J no debía ser operado desde pistas poco preparadas porque los frenos eran pobres.

La planta motriz Homare parecía muy satisfactoria, encendiéndose con facilidad en frio pero con suciedad a temperaturas más altas. El funcionamiento era suave a todas las revoluciones. El control de mezcla era similar al del North American T-6 con un cierre positivo instalado., y el funcionamiento de la hélice estaba regulado con el acelerador y funcionaba muy bien, este control automático de la hélice-acelerador era sin lugar a dudas ventajoso en un combate. La refrigeración del motor no era buena, y los flaps del capo debían abrirse bastante en una trepada normal, y la temperatura de las cabezas de los cilindros dependía mucho de la posición de estos flaps.

El vuelo duró 1h 45min, y las conclusiones fueron que el N1K1-J tenía los siguientes aspectos positivos: buena visión, buena estabilidad, buenas características de despegue; buenas prestaciones, alta velocidad en picados y una buena organización de los instrumentos. Las características negativas eran: pobre entrada en pérdida y aceleración en las características de la pérdida; inefectividad de los frenos y de acción de cola para frenar; tren de aterrizaje débil; sistema de flaps y tren de aterrizaje complejos; controles pobremente equilibrados y alerones pesados a altas velocidades.

Fuentes y enlaces de interés

- Kawanishi Kyofu, Shiden and Shiden Kai Variants, de R. Francillon, Aircraft in Profile 213, Profile publication (1971).
- Aircraft Enthusiast, pag 178-183 (Abril 1973).
- Genda's Blade: Japan's Squadron of Aces: 343 Kokutai, de H. Sakaida y K. Takaki, Kisselburg Military Books (2003).
-http://www.indianamilitary.org/FreemanAAF/Aircraft%20-%20Japanese/AirPower%20Jan75/AirPower%20Jan75.htm
- http://www.j-aircraft.com/
- www.ww2aircraft.net/forum

Apéndice 1: producción mensual del Shiden y Shiden Kai

El verdadero problema de Japón era la enorme desventaja que tenía frente a EEUU en términos de producción. Las gráficas 1 y 2 muestran la producción mensual del Shiden en sus diferentes variantes. En 1943 la producción fue casi testimonial, y en 1944 apenas se sobrepasó un centenar. En 1944 EEUU fabricada en un mes 500 Hellcats con facilidad.


Producción mensual de Shiden


Producción mensual de Shiden-Kai

Desfile militar en Rusia

Hoy en Rusia se ha celebrado una parada militar muy especial, aunque sin la pompa de las del 9 Mayo. Hoy hace 70 años que las tropas soviéticas celebraron -en plena ofensiva alemana sobre Moscú- el tradicional desfile en la Plaza Roja. La decisión de desfilar no fue fácil. El riesgo de ataques aéreos de la Luftwaffe eran grande y muchos militares no estaban seguros de poder defender Moscú.

Al final hubo suerte. El día se levantó con niebla, con lo cual no existía riesgo de ataques aéreos. Stalin llegó a afirmar "Dios está de nuestro lado" al mirar al cielo. El desfile poco tiene que ver con otros de la posguerra. Las tropas iban de la plaza directamente al frente, y no hubo preparaciones. Sólo se pintaron unas líneas blancas -escondidas entre la nieve- para que la tropa mantuviese la formación.

Lo vídeos se pueden ver en el canal de Russia Today en youtube. Como se puede ver hay un componente cívico notable. Entre el público hay varios veteranos que participaron en el desfile original.

Fuentes y enlaces de interés

http://rt.com/news/parade-moscow-military-1941-681/

IS-2 ¿Checoslovacos?

Hace tiempo encontré estas interesantes fotos de IS-2. En ellas se pueden ver a varios oficiales en lo que parecen unas maniobras o un campo de tiro. El IS-2 es un modelo de 1943 y los uniformes parecen británicos o checoslovacos. tras la guerra Checoslovaquia recibió 8 ejemplares. No está muy claro para que fueron utilizados estos ejemplares porque no aparecen en las plantillas oficiales, por lo que es probable que fuesen para entrenamiento o prácticas de tiro. Según fuentes del mismo país, su uso se menciona por última vez en 1958.

Fuentes y enlaces de interés

- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=11243&st=440