25° aniversario del vuelo de Mathias Rust

Hace 3 días se cumplieron 25 años del aterrizaje de Mathias Rust en la Plaza Roja, uno de los sucesos más curiosos de la guerra fría. Rust, un joven alemán de 19 años, y sin apenas experiencia de vuelo, logró entrar en el espacio aéreo soviético y llegar hasta Moscú via Estonia con una avioneta Cessna F172P.

El viaje de Rust comenzó bastante antes. El 13 de Mayo alquiló la avioneta e hizo algunas modificaciones, como sustituir los asientos por depósitos de combustible extra. Las siguientes dos semanas estuvo viajando por Islandia y Escandinavia. El 28 de Mayo, Rust carga combustible en Helsinki e informa a los controladores que se dirige a Estocolmo (12:21PM).


Mathias Rust tras el aterrizaje (wikipedia).

En realidad se dirige a Estonia, entrando en el espacio aéreo soviético a las 14:29. Las baterías SAM de misiles no lo identifican como amigo (vía sistemas IFF) y le asignan número 8255. Tres divisiones de SAM le detectan por un rato pero no se da la orden de disparar. Se envían dos interceptores MiG-23 para investigar.

Rust tiene mucha suerte y en su periplo se encuentra con circunstancias que le favorecen. El avión es confundido por un Yak-12, un modelo civil para uso deportivo, por lo que los interceptores no obtienen permiso para disparar. Más adelante, la avioneta puede seguir con su camino porque en la zona se lleva a cabo una misión de rescate, por lo que hay varios aviones y helicopteros operando en la zona. En otra zona los controladores piensan que es un piloto novato que no ha puesto los parámetros correctos en el equipo IFF, por lo que le asignan estatus de “amigo”.

Mapa del vuelo de Rust sobre la URSS con las intercepciones soviéticas Hacer click para agrandar. Foto via Charly015.

Gracias al estatus de “amigo”, Rust pudo llegar hasta Moscú .A las 7:00PM aterrizó en la Plaza Roja ante la atónita mirada de los moscovitas. Inicialmente quería hacerlo en el Kremlin, pero pensó que allí podría ser arrestado sin que apenas nadie viese el aterrizaje.

Mathias Rust fue arrestado y enviado a juicio por no cumplir con las normas de navegación aérea. Por ello fue condenado a 4 años de trabajos forzados, aunque nunca cumplió la pena. En Agosto de 1988 Gorbachov lo liberó como gesto de buena voluntad con Occidente. Como curiosidad, también se le condenó a pagar los costes del operativo de rescate organizado en Finlandia tras su desaparición. Al informar que iba a Estocolmo, se pensó que la avioneta se había estrellado.

                       
                Vídeo con entrevista tras el aniversario (DW)

En la URSS este suceso causó mucho revuelo. La avioneta había sido detectada e identificada, pero el aterrizaje en la Plaza Roja provocó muchas bromas. Gorbachov aprovechó para sustituir a muchos oficiales opuestos a sus políticas. El ministro de defensa y el comandante de la defensa aérea (PVO) fueron sustituidos.

Nunca se terminó de entender porqué Mathias Rust realizó algo así. Exámenes psiquiátricos le han descrito como una persona inestable, y posteriormente recibió penas de cárcel por algunos actos delictivos.

Finalmente, hay otro aspecto que no se debe de olvidar. En 1984 un Boeing 747 de KAL fue derribado por un Su-15 tras entrar por error en el espacio aéreo de las Sajalin, unas islas especialmente sensibles en temas de defensa. 269 personas perdieron la vida y la URSS fue condenada por la comunidad internacional. Es normal que los mandos se mostrasen reticentes a derribar una simple avioneta.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://m.thelocal.de/national/20120528-42795.html (entrevista con motivo del aniversario)
- http://www.guardian.co.uk/world/video/2 ... uare-video
- http://en.wikipedia.org/wiki/Mathias_Rust

- http://foro.rkka.es/index.php?topic=5345.0

Tanques en Kubinka

En el foro tank-net han colgado una serie de fotografías del museo de Kubinka. Debido a las celebraciones del 9 de Mayo varios vehículos han sido utilizados para actos de conmemoración. Este museo tiene una serie de vehículos únicos en excelente estado de conservaciónn como muestran las fotos.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://photo.qip.ru/users/tankdriver/200640893/ (cortesía de Roman Alymov)
- http://208.84.116.223/forums/index.php? ... 35997&st=0

Cazas de la SGM: hallazgos

Estas últimas semanas se acumulan las noticias sobre descubrimientos de cazas de la SGM. Todos los años se suelen encontrar varios, pero la mayoría son prácticamente chatarra. A finales de Abril se sacaron del fondo del mar del norte los restos de un He-219. Como muestran las fotos (1), el avión está hecho pedazos.

En mucho mejor estado estaba este P-40 neozelandés (2). El piloto realizó un aterrizaje forzoso y todo indica que sobrevivió, ya que las baterías y la radio habían sido desmontadas. El piloto fue declarado desaparecido, y se ha una búsqueda para intentar encontrar el cadáver, aunque sea una tarea complicada. Se nota que nadie ha accedido al aparato en muchos años porque la cabina está intacta. Cuando un avión se estrellaba, los instrumentos eran arrancados como souvenirs.

En Abril los aficionados al Spitfire se llevaron una buena noticia. El primer ministro británico, David Cameron, ha firmado un acuerdo para buscar y traer al Reino Unido varios ejemplares de Spitfires (unos 20) que podrían estar almacenados y enterrados. Esto se hizo en 1945 porque se temía que los japoneses avanzasen y capturasen los aviones. De todas maneras cuesta creer que en fechas tan tardías los británicos temiesen un avance enemigo.

Finalmente, en el foro rkka.es se ha comentado que se acaba de descubrir un avión de la SGM en los Urales. Ya hay más detalles y se trata de un B-25. Como se puede ver en el enlace (3), apenas queda nada del avión. Se han encontrado restos humanos que ya han recibido sepultura.

El este de Europa ha sido uno de los lugares dónde más se han encontrado aparatos en los últimos tiempos. Las enormes distancias salvaban a mucho material de los chatarreros. El único Fw-190 original y en condición de vuelo se encontró en la zona de Leningrado hace unos años.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.danas-have.dk/He219.htm (1)

- http://www.dailymail.co.uk/news/article ... ds-newsxml (2)
- http://www.nakanune.tv/video/show/2686?id=2796 (3)

The story of the Spitfire, an operational and combat history

En las últimas décadas se han escrito docenas de libros sobre el Spitfire. La mayoría son obras con numerosas fotografías contienen información básica, centrándose en la Batalla de Inglaterra. Este libro me llamó la atención porque es una historia “operacional” del avión entre 1939 y 1945. Apenas hay fotos o información técnica. Para lo segundo hay una obra casi insuperable: Spitfire: The History, de E.B. Morgan y E. Shacklady.

El autor cubre las operaciones en un total de 12 capítulos (ver más abajo). Un punto fuerte del libro es la cantidad de anexos (12) con pruebas, prestaciones y características de los Spitfire. Generalmente los autores no transcriben estos informes y se limitan a utilizarlos para el libro.

En líneas generales el libro no exagera las prestaciones del Spitfire y da una versión menos “romántica” de los enfrentamientos contra la Luftwaffe. En el capítulo de la Batalla de Inglaterra se concede que el aparato necesitaba mejorar algunos aspectos, como el armamento y la tasa de alabeo. El autor insiste en la escasa preparación táctica de los pilotos, que seguían utilizando formaciones obsoletas. Todo esto cambiaría tras 1940. El autor explica muy bien la creación de cursos especiales para pilotos, con el objetivo de mejorar la puntería, navegación o técnicas de combate.

Tras la Batalla de Inglaterra el autor pasa a las operaciones ofensivas sobre Europa, el desierto y Malta, y el Día D. Personalmente me hubiese gustado más análisis sobre las operaciones Circus y Ramrod en la Europa ocupada. Casi siempre están oscurecidas por otros teatros/batallas.

Ken Delve no olvida el teatro del Pacífico. De hecho la descripción de las operaciones es muy completa. Las operaciones del Spitfire en Australia y Burma son muy poco conocidas, por lo que se agradece el esfuerzo. Lo mismo ocurre con el capítulo sobre las versiones de reconocimiento. Estas eran agotadoras para los pilotos, que a veces no podían ni bajar del aparato tras terminar la misión. Los largos vuelos eran peligrosos porque cualquier fallo en el suministro de oxígeno causaba hipoxia, y las bajas temperaturas podían causar problemas en las extremidades. Las versiones de reconocimiento estaban modificadas para cargar con el máximo combustible posible y eran complicadas de volar, sobre todo a la hora del despegue.

A pesar de no estar estrictamente relacionado con el Spitfire, hay un capítulo sobre su variante naval, conocida como Seafire. El éxito de esta versión fue muy discreto. Esto se debe a que los cazas embarcados presentan unos requerimientos diferentes, sobre todo en el Pacífico. El alcance (un punto débil del Spitfire) las características de despegue/aterrizaje son cruciales. La célula también debe ser reforzada para poder aguantar las mayores cargas. En Europa los Seafire sufrieron de una tasa de accidentes enorme, hasta el punto de tener que limitar algunas operaciones. La mayoría de autores han cargado las tintas contra el diseño del Seafire, mientras que Ken Delve destaca el poco entrenamiento de las tripulaciones. Apoyándose en varios informes, logra una explicación bastante sólida. En el Pacífico el Seafire apenas destacó. Llego en números importantes cuando la guerra estaba terminando, y su escaso alcance le daba poca utilidad en muchas misiones. En el plano positivo, jugó un buen papel en la defensa contra kamikazes debido a su excelente trepada.

El libro se lee con facilidad y no es muy largo (170 páginas). La bibliografía que utiliza el autor es bastante completa. Se basa sobre todo en los archivos sobre el Spitfire que hay en los National Archives y en obras de antiguos pilotos de pruebas y oficiales.

Personalmente me hubiese gustado que hubiese algún capítulo sobre los operadores extranjeros. Los Spitfire fueron operados por todo tipo de naciones y apenas se mencionan. También se podría haber analizado con más detalle las operaciones Circus/Ramrod. Finalmente, me hubiese gustado que además de resaltar la amenaza del Fw-190 en 1942, hubiese hablado de algunas versiones del Bf-109 que eran igual de efectivas, como el F4/G2.

En cualquier caso, es una obra que me ha gustado y recomiendo a la gente interesada en este caza o a la aviación en general. Espero que se publique una edición en tapa blanda porque el precio de nuevo es algo caro comparado con el mercado de segunda mano y otras obras como la de Leo McKinstry. Los capítulos de la obra:

1. Development.
2. Into Battle.
3. The Battle of Britain.
4. 'There I Was' - Tactical Training.
5. Offensive Operations - Europe.
6. D-Day and Beyond.
7. Over the desert and Italy.
8. Jungle Operations.
9. Carrier Operations.
10. Reconaissance Operations.
11. Post-1945 Operations.
12. Spitfire Warbird.

Fuentes y enlaces de interés:

- The Story of the Spitfire: An Operational and Combat History, de K.Delve, Greenhill Books (2007).

Flanker y Fulcrum con nuevos camuflajes

La fuerza aérea ucraniana sigue con los preparativos para la Eurocopa. En total ha asignado 28 Fulcrum/Flanker y 16 Hip/Hind para vigilar el espacio aéreo. Quizás por ello hayan aparecido algunos ejemplares de MiG-29 y Su-27 con nuevos camuflajes "digitalizados". El del MiG-29 es muy similar al aplicado a los ejemplares eslovacos.

MiG-29 Fulcrum-C (copyright desconocido).

Flanker con nuevo camuflaje (spotters.net.ua).

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.kyivpost.com/news/euro2012/p ... z1ugWirXOg
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=2440.msg49758#new

Sacrifice on the steppe

Últimamente he estado leyendo sobre la campaña alemana de 1942 en Rusia, que terminó con el desastre en Stalingrado. Hoy en día existen muchos libros desde el punto de vista alemán, pero pocos desde el de sus aliados –Rumanía, Italía y Hungría-.

La obra de Hope Hamilton viene como guante en mano. Este libro relata la campaña de cuerpo Alpini en el río Don y su destrucción en la operación Pequeño Saturno. El estilo del autor es similar al de autores como Anthony Beevor; combinando la descripción de las operaciones militares con testimonios de veteranos.

El libro comienza con una introducción de la campaña alemana en la URSS. En Agosto de 1941 Mussolini envió un cuerpo expedicionario de 62.000 soldados, el CSIR (Corpo di Spedizione Italiano in Russia). La participación del cuerpo fue muy discreta. Las tropas italianas no tenían la logística adecuada para una campaña en la URSS, y su equipo eran anticuado. Los infantes no tenían ropa de invierno o calzado adecuado, e iban con fusiles de 1891 sin apenas artillería.

Tras el invierno de 1941/42 los alemanes habían sufrido más de un millón de bajas, por lo que pidieron ayuda sus aliados para suplir las pérdidas. Rumanos, húngaros e italianos pusieron más de 200.000 soldados cada uno para apoyar la campaña de 1942. En el caso italiano, los generales italianos no compartían la opinión de Mussolini, que creía que los soviéticos estaban sin reservas y ex haustos. El general Messe, comandante del CSIR se opuso al envio de más unidades, dando las siguientes razones:

- Falta de equipo adecuado y material anticuado.
- Graves problemas de transporte y suministro.
- Escasez de camiones y vehículos blindados.
- Falta de entendimiento y egoísmo de los alemanes.

Mussolini respondió que los alemanes habían prometido cumplir sus promesas, y que a la hora de la victoria, 220.000 soldados pesarían más que 62.000. Finalmente, el general Messe fue sustituido del mando del nuevo del AMIR (Armata Italiana in Russia).

El siguiente capítulo ya se centra en el tema del libro, el cuerpo Alpini. Como el AMIR esperaba tener que luchar en el Caucaso, Italia mandó tres de estas divisiones (Tridentina, Julia y Cuniense). Estas unidades tenían mucha fama como divisiones de montaña, y estaban formadas por reclutas del norte de Italia. Cada una tenía 5.000 mulas y 17.000 soldados. A pesar de la buena moral y esprit de corps, padecían las mismas deficiencias que las divisiones regulares. Apenas había ametralladoras, y se utilizaba el fusil de 1891. Los cañones AT de 47mm daban risa frente a los T-34 en palabras de sus operarios, las radios eran ligeras y móviles, pero tenían poco alcance.

Todos estos problemas hubiesen sido menos graves si las divisiones hubiesen sido enviadas a las montañas del Caúcaso, pero los alemanes decidieron desplegarlas en el Don, cubriendo el flanco norte del VI Armee. Este zona era plana como una mesa de billar, y suponía un riesgo enorme para los Alpini. Algunos mandos calificaron la decisión de bestial y criminal.

El despliegue de los italianos en el río Don fue muy impopular. Los alemanes y húngaros no habían preparado posiciones defensivas, y ni siquiera pasaron mapas detallando los campos minados.

El autor también escribe mucho sobre el tratamiento a los civiles. En esto, los italianos eran muy diferentes a los alemanes, y se quedaron asombrados de la actitud de estos últimos. A pesar de tener un plazo de 36 a 48 horas para transferir los prisioneros rusos, hacían todo lo posible para mantenerlos como auxiliares y así evitarles una muerte segura. Esto, y el buen tratamiento a los civiles, les serviría mucho en los oscuros días de Enero.

El 11 de Diciembre los soviéticos lanzaron la operación Pequeño Saturno. Los italianos llevaban varias semanas avisando a los alemanes de las concentraciones enemigas al otro lado del río, pero los alemanes –que se fiaban más de sus aviones de reconocimiento –las rechazaron. Las tropas italianas resistieron con valor, e intentaron contraatacar con un destacamento móvil y la división Julia, pero finalmente fueron arrolladas por la potencia de fuego enemiga. Tras unos días los Alpini fueron rodeados. La debacle de los Alpini acababa de empezar.

Aprovechando que los soviéticos tenían que consolidar el cerco, las divisiones italianas del CSIR comenzaron a retirarse hacia el este. Las relaciones con los alemanes empeoraron si es que podían hacerlo: los mandos italianos acusaron a sus colegas alemanas de retirar sus unidades para que los Alpini y otros elementos italianos cubriesen la retirada.

Esta parte del libro es muy confusa y los mapas no son de gran calidad, pero tampoco es problema porque la retirada fue un caos en sí mismo. Las radios no funcionaban o estaban interferidas por los soviéticos, y la cohesión de las tropas se rompió. Por ejemplo, el comandante del CSIR trazó varias rutas de retirada, via Rossoh y Vauliki-Rovenki. Esta última localidad cayó en manos enemigas, pero no se pudo informar a las tropas retiradas, por lo que muchas unidades fueron destruidas.

Hope Hamilton utiliza con gran habilidad los relatos de los veteranos para describir el sufrimiento de los Alpini. Las temperaturas llegaron hasta -47°C, apenas había comida y los heridos debían de ser abandonados porque no podían ser transportados. La aviación soviética tenía una superioridad completa y muchas veces ametrallaba o bombardeaba las columnas. Las rutas estaba infectadas de partisanos. En muchas ocasiones la vida o muerte dependía de si se dormía dentro de una cabaña o al aire libre.

El buen trato de los italianos a los civiles fue sin duda la salvación de muchos italianos. A pesar de las necesidades, los civiles ayudaron a muchos soldados hambrientos, y los soldados/partisanos respetaban sus vidas. Hay varios episodios en los que los soldados alemanes son inmediatamente ejecutados pero se respeta a los italianos.

El cerco concluye con varias batallas durante la retirada de los Alpini. La más importante la de Nikolaevka porque se rompió romper el cerco y varios miles de hombres lograron escapar. A pesar de que no hay una descripción detallada no hace mucha falta. Estos enfrentamientos fueron más bien cargas a la desesperada de los italianos, que apenas tenían armamento.

La siguiente parte del libro describe el regreso a casa en 1943 de los sobrevivientes. Si en 1942 todo era propaganda del régimen, ahora se les aislaba para proteger a los civiles de posibles enfermedades. Desde luego no fue un momento agradable para los supervivientes. Muchos estaban heridos o sufrían de congelación. Familiares de otros compañeros buscaban información sobre sus hijos o maridos. Mujeres o hijos enseñando fotos de sus padres o maridos iban a ser escenas habituales en la vuelta a casa de estos soldados.

La parte final de la obra describe lo que ocurrió con los prisioneros. Los soviéticos no estaban preparados para recibir tal número de prisioneros, y muchos de ellos murieron en las marchas hacia los puntos de envío. Estas marchas eran conocidas como las marchas del “Davai” (Vamos), por los gritos de los centinelas. La carencia de comida y bebida era tal que los prisioneros llegaron a lamer los remaches de los vagones, o hacer que hablaban con muertos para recibir más raciones.

Posteriormente las condiciones mejoraron, sobre todo para los oficiales, pero la mortandad fue comparable o incluso superior a la de los alemanes. No hay datos de cuantos italianos cayeron en manos soviéticas porque a veces se tardaba meses en hacer el recuento y tomar los datos, pero de 95.000 soldados desaparecidos en Rusia, volvieron unos 10.000.

El autor termina relatando como italianos y rusos celebraron en Rusia el 50° aniversario de la batalla, que incluía la construcción de una Iglesia.

Desde mi punto de vista, esta obra es excelente si se quiere saber más sobre los aliados de Alemania en la SGM.

Fuentes y enlaces de interés:

- Sacrifice On The Steppe, the Italian Alpine Corps in the Stalingrad Campaign 1942-1943, de H. Hamilton, Casemate (2012).

Análisis de victorias del experten Rudolf Müller

En el año 2006 el historiador ruso Alexandr Mardanoff hizo un estudio de los reclamos de Rudolf Müller, un famoso experten de la Luftwaffe que operó en el extremo ártico hasta su desaparición en 1943. El estudio fue publicado en dos artículos de la revista Aviamaster, y recibieron provocadores títulos: “Decimos cuatro, pero tenemos en mente dos” y “Decimos ocho, pero tenemos en mente dos”. Un miembro del foro “12 o’clock high” hizo un resumen en ingles de los mismos. Gran parte de este artículo es una traducción al español del mismo.


Retrato de Rudolf Müller (http://www.luftwaffe.cz)

Rudolf Müller nació el 21 de Noviembre de 1920 en Frankfurt am Main. Inicialmente sirvió en el ejército pero en 1940 pasó a la Luftwaffe, donde recibió entrenamiento como piloto de combate. En Agosto de 1941 fue transferido del Ergänzungsgruppe/JG77 (Rumania), al 1./JG77, basado en Noruega. El 12 de Septiembre reclama su primer derribo, un Il-16. En Marzo de 1942 el 1./JG77 pasa a ser el 6./JG5. El 23 de Abril logra derribar nada menos que 5 Hurricanes rusos. Este aparato se le daría bien, ya que en Abril derribó 12 de un total de 15 aparatos. En Mayo, Müller derribó otros 13 aviones, incluyendo 12 Hurricanes.


Rudolf Müller junto a su Bf-109 (http://www.warrelics.eu)

En Junio Müller alcanzó 40 victorias, lo que le hizo merecedor de la Cruz de Hierro y un permiso en Alemania. En Agosto logró otras 16 victorias, y en Septiembre 18, su mes más exitoso.Por algún motivo, no logra más victorias hasta Febrero de 1943. La biografía de este piloto no es muy detallada, pero no se menciona ningún accidente o heridas en combate. Quizás se deba a las largas noches que ocurren en el extremo ártico , que dificultan las misiones diurnas.

Entre Febrero y Marzo Muller logró sus 10 últimas victorias, hasta llegar a 92. El 19 de Abril Muller se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en el lago Bolshoi, cerca de Murmansk. Posteriormente fue capturado por una patrulla de ski soviética. De aquí su rastro se pierde. Algunas fuentes mencionan que fue visto en una prisión en Murmansk en 1947, y otras indican que falleció tras intentar darse a la fuga en Octubre o Noviembre de 1943.


Bf-109 de Rudolf Müller tras el aterrizaje forzoso (http://www.luftwaffe.cz)

Alexandr Mardanoff ha contrastado los reclamos de Müller con los archivos soviéticos sobre perdidas. En muchos casos es difícil establecer quien derribo el aparato, porque hay varios pilotos alemanes que reclaman derribos, pero las pérdidas soviéticas son inferiores. En muchas ocasiones esto involucraba a varios experten.

1) 1/9/1941: I-16 del 72 SAP, dañado ( piloto mladshiy leitenant Plotnikov).
2) 17/9/1941: DB-3 sin confirmar.
3) 17/9/1941: I-153 sin confirmar.
4) 27/9/1941: Hurricane sin confirmar.
5) 28/9/1941: SB-2 del 118 RAE
6) 2/11/1941: SB-2 del 137 KSBP
7) 2/11/1941: SB-2 del 137 KSBP
8) 4/11/1941: Il-16 sin confirmar
9) 1/2/1942: Hudson sin confirmar.
10) 16/2/1942: Hudson del 48 SQN (FTR)
11) 23/4/1942: Hurricane del 20 GIAP
12) 23/4/1942: Hurricane del 20 GIAP (Victoria compartida)
13) 23/4/1942: SB-2 del 137 KSBP
14) 23/4/1942: Hurricane del 768 IAP ( piloto serzhant Kolentsov, muerto)
15) 23/4/1942: Hurricane sin confirmar.
16) 24/4/1942: Hurricane sin confirmar.
17) 26/4/1942: Hurricane sin confirmar.
18) 26/4/1942: Pe-2 (Pe-3 del 95 IAP).
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Perdidas del día: 5 Pe-3. Ese día 5 Pe-2 fueron reclamados por Müller, Carganico, Pfranger, Tetzner y Dahn. Además, Müller, Carganico y Pfrenger reclamaron 3 Hurricanes, lo cual es extraño porque los Pe-3 operaban sin convertura.
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19) 28/4/1942: Hurricane del 2 GKAP (piloto leitenant Godelevich, muerto).
20) 28/4/1942: Hurricane del 2 GKAP (Victoria compartida).
21) 28/4/1942: Hurricane del 2 GKAP (Victoria compartida).
22) 28/4/1942: Hurricane del 2 GKAP (Victoria compartida).
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Perdidas del día: 4 Hurricanes (starshiy leitenant Obuvalov, serzhant Ivanov, serzhant Leshchenko y leitenant Godelevich), 2 Hurricanes dañados. Müller, Pfranger, Carganico, Tetzner y Schumacher reclamaron 12 derribos (todos ellos Hurricanes).
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23) 29/4/1942: I-153 del 27 IAP (Victoria compartida)
24) 29/4/1942: Hurricane del 78 IAP, dañado (starshiy leitenant Nikolaev, herido)
25) 29/4/1942: Hurricane sin confirmar
26) 18/5/1942: Hurricane of 197 IAP (Victoria compartida)
27) 18/5/1942: Hurricane del 197 IAP (Victoria compartida)
28) 18/5/1942: Hurricane sin confirmar.
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Pérdidas del día: 1 P-40 y 2 Hurricanes (starshiy politruk Seleznyov, starshiy leitenant Yarkin, starshiy leitenant Levchuk). Müller, Schumacher, Scholz, Doebrich, Stratmann, Klante, y Kirchmayr reclamaron 11 derribos (10 Hurricanes y 1 P-40).
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29) 19/5/1942: Hurricane sin confirmar.
30) 19/5/1942: Hurricane sin confirmar.
31) 19/5/1942: Hurricane sin confirmar.
32) 25/5/1942: Hurricane sin confirmar.
33) 26/5/1942: Hurricane del 14° Ejército VVS
34) 26/5/1942: Hurricane del 14° Ejército VVS
35) 26/5/1942: Hurricane del 14° Ejército VVS Army
36) 28/5/1942: Hurricane P-39 del 19 GIAP (kapitan Kutachov). Victoria compartida.
37) 28/5/1942: P-40 sin confirmer.
38) 30/5/1942: Hurricane del 2 GIAP, dañado.
39) 2/6/1942: Hurricane del 768 IAP o 2 GKAP (Victoria compartida).
40) 2/6/1942: Hurricane del 768 IAP or2 GKAP (Victoria compartida).
41) 13/6/1942: Hurricane del 78 IAP (shared victory)
42) 13/6/1942: Hurricane sin confirmar.
43) 13/6/1942: Hurricane sin confirmar.
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Pérdidas del día: 1 Hurricane (starshiy leitenant Shalayev, aterrizaje con la panza). Müller, Ehrler, Doebrich, Todt reclamaron 6 Hurricanes.
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44) 17/6/1942: I-180 sin confirmea.
45) 17/6/1942: Hurricane of 769 GIAP (Victoria compartida)
46) 17/6/1942: Hurricane del 769 GIAP (Victoria compartida)
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Pérdidas del día: 3 Hurricanes perdidos (mladshiy leitenant Kotov, starshiy serzhant Bogush, serzhant Olin). Los pilotos del 5, 6, 8./JG 5 reclamaron 13 victorias.
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47) 23/6/1942 - I-16 del 27 SAP (starshiy serzhant Mal'chenko, muerto)
48) 4/8/1942: I-16 sin confirmar.
49) 4/8/1942: Hurricane sin confirmar.
50) 4/8/1942: Hurricane sin confirmar.
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Pérdidas del día: no hubo.
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51) 13/8/1942: I-153. I-15bis del 27 IAP, dañado (serzhant Laptev)
52) 13/8/1942: I-16 del 27 IAP (serzhant Lebedev, se lanzó en paracaidas)
53) 13/8/1942: MiG-3 sin confirmar.
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Day losses: 1 I-16 perdido, 1 I-15bis dañado. Müller, Ehrler, Bartels, Kaiser, Dylewski y otros pilotos reclamaron nada menos que 15 derribos.
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54) 21/8/1942: Yak-1 sin confirmar.
55) 21/8/1942: I-180 sin confirmar.
56) 21/8/1942: Yak-1 sin confirmar.
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Pérdidas del día: 2 LaGG-3 derribados (mladshiy leitenant Samarkov, mladshiy leitenant Bagrayev), 2 I-16 dañados. Müller, Ehrler y otros pilotos reclamaron 14 victorias
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57 22.8.1942 - Fighter overclaim
58 22.8.1942 - Fighter overclaim
59 22.8.1942 - Fighter overclaim
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Pérdidas del día: no las hubo.
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60) 25/8/1942: Yak-1 del 20 IAP (serzhant Sulimov, muerto) (Victoria compartida)
61) 25/8/1942: Yak-1 sin confirmar.
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Pérdidas del día: 1 Yak-1 perdido. Müller y otros pilotos reclamaron 5 victorias (3 Yak-1, 1 MiG-3 y 1 P-40).
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62) 29/8/1942: avión enemigo sin confirmar.
63) 29/8/1942: avión enemigo sin confirmar.
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Pérdidas del día: no hubo combates ni pérdidas.
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64) 2/9/1942: caza del 27 IAP o del 14° Ejército VVS (Victoria compartida)
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Pérdidas del día: 1 P-40 y 1 I-16 derribados (serzhant Silayev y serzhant Yemelyanov). 2 P-40 y 1 I-16 dañados. Müller, Doebrich, Stolz, Bartels, Kaiser, Herzog, Norz, Kunz y otros pilotos reclamaron 17 victorias.
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65) 4/9/1942: avion enemigo (Victoria compartida).
66) 8/9/1942: Hurricane del 14° Ejército VVS (Victoria compartida).
67) 9/9/1942: Hurricane del 837 IAP (Victoria compartida).
68) 9/9/1942: Hurricane sin confirmar.
69) 9/9/1942: Hurricane sin confirmar.
70) 9/9/1942: Hurricane sin confirmar.
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Pérdidas del día: 1 Hurricane y 1 P-39 (kapitan Kuligin – aterrizaje forzoso con la panza, mladshiy leitenant Krivosheev – muerto al embestir un caza enemigo). Müller, Ehrler, Doebrich, Scharff, Bock, Herzog y Bartels reclamaron 13 derribos (11 Hurricanes, 1 P-40 y 1 P-39).
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71) 15/9/1942: Hurricane del 837 IAP (Victoria compartida).
72) 15/9/1942: Hurricane del 837 IAP (Victoria compartida).
73) 15/9/1942: Hurricane del 837 IAP (Victoria compartida).
74) 15/9/1942 Hurricane del 837 IAP (Victoria compartida)
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Pérdidas del día: 5 Hurricanes derribados. Müller, Doebrich, Weissenberger y otros pilotos reclamaron 17 victorias (12 Hurricanes y 5 P-40)
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75) 27/9/1942: Caza (Victoria compartida).
76) 27/9/1942: Caza (Victoria compartida).
77) 27/9/1942: Caza (Victoria compartida).
78) 27/9/1942: Caza (Victoria compartida).
79) 27/9/1942: Caza (Victoria compartida).
80) 27/9/1942: Caza (Victoria compartida).
81) 27/9/1942: Caza (Victoria compartida).
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Pérdidas del día: 4 P-40, 2 Hurricanes, 2 LaGG-3 y 1 Yak-1. Müller y otros pilotos reclamaron 20 victorias.
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82) 8/2/1943: avión enemigo sin confirmar.
83) 8/2/1943: avión enemigo sin confirmar.
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Pérdidas del día: no hubo.
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84) 17/2/1943: Hurricane del 966 IAP.
85) II/1943: Avión enemigo, sin datos.
86) II.1943: Avión enemigo, sin datos.
87) 21/2/1943: P-39 Hurricane del 760 IAP
88) 1943: Avión enemigo, sin datos.
89) 1943: Avión enemigo, sin datos.
90) 1943: Avión enemigo, sin datos.
91) 1943: Avión enemigo, sin datos.
92) 13/3/1943: P-39 500° Victoria del 6./JG 5; sin confirmar.
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Pérdidas del día: no las hubo. Müller, Fahldick y Weissenberger reclamaron 4 victorias (2 P-40 y 2 P-39).
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Si se hace un análisis de las victorias salen:

- 17 derribos confirmados.
- 3 aviones que en realidad resultaron dañados.
- 29 victorias compartidas.
- 37 victorias sin confirmar (overclaim o sobre reclamo)

Fuentes y enlaces de interés:

- http://forum.12oclockhigh.net/showthread.php?t=10928
- http://www.luftwaffe.cz/mullerr.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=2284.0

Hallazgo de una torre de T-34-85 en Rostok

Hace unas semanas se encontró la torre de un T-34-85 en unas obras de autopista en Rostok. En la torre quedaban proyectiles de 85mm, granadas de mano y munición para armas ligeras, por lo que hubo que llamar a un equipo de artificieros. También se encontraron restos de la tripulación, por lo que se llamó a otro equipo del Volksbund (agencia encargada de tumbas militares). Como las fotos muestran, el carro quedó completamente destruido. La torre ha perdido casi todos sus componentes, incluyendo el techo.


Torre en el crater (http://black-drago.livejournal.com).


Extracción de munición (http://black-drago.livejournal.com).


Operarios colocando la torre en el camión (http://black-drago.livejournal.com).

Gracias a los testimonios de vecinos y periodistas alemanes, y sobre todo al trabajo de Andrey Karpov en los archivos soviéticos, ha sido posible identificar a los tripulantes, y analizar cómo fue destruido el carro el 1 de Mayo de 1945.Las versiones alemanas y soviéticas son un poco diferentes. La alemana no tiene muchos detalles: un grupo de policias locales destruyó el carro al entrar este en la ciudad. La versión soviética –utilizada para otorgar medallas póstumas- establece que el carro fue destruido con una mina naval, ya que la explosión es demasiado potente como para ser de una terrestre.

Vídeo: encuentro con la hoja del comandante y secuencia de la extracción de la torre (en ruso).


Documentos de la 3° brigada de tanques (Roman Alymov).

Ese día, el T-34-85 de Krinventsov había capturado un tren con suministros en la estación de Cassedom, 1500 metros al oeste de Rostok. El tanque pertencía al 2° batallón de tanques/3° brigada de tanques, del 3° Ejército de Tanques de la Guardia. Al entrar en Rostok el tanque fue destruido como se ha explicado más arriba. El comandante falleció en el acto, probablemente junto al resto de la tripulación –no se menciona nada sobre ellos-. Los tripulantes eran los siguientes:

- Vasily Kriventsev (31 años): lugarteniente, comandante del carro y pelotón. Nativo de Voronezh. Recibió de manera póstuma la Orden de la Guerra Patriotica en primera categoría.
- Vasily Kleshov (21): sargento, conductor del carro. Nacido en Klevaki (Sverdlovsk). Recibió de manera póstuma la Orden de la Guerra Patriotica en segunda categoría.
- Panteley Lipeev (21): sargento, operador de radio. Proveniente de la región de Orel. Recibió de manera póstuma la Orden de la Guerra Patriotica en segunda categoría. Recibió de manera póstuma la Orden de la Guerra Patriotica en segunda categoría.
- Nikolai Martynenk (20): sargento, artillero del tanque. Nacido en la región de Mykolaiv. Recibió de manera póstuma la Orden de la Guerra Patriotica en segunda categoría.
Andrey Gusev (23) sargento, cargador del cañón. Nacido en Alma-Ata. Recibió de manera póstuma la Orden de la Guerra Patriotica en segunda categoría.

Por el momento se desconoce donde serán enterrados los tripulantes, aunque las autoridades rusas y alemanas han manifestado que la cuestión se hara con el acuerdo de todas partes. Cerca de la zona hay un cementerio militar, por lo que es posible que terminen allí. Tampoco se puede descartar que los familiares quieran traer los restosde vuelta a Rusia.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://niemirow41.narod.ru/ (página web del autor de la investigación).
- http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=79&t=183705
- http://black-drago.livejournal.com/418986.html
- http://www.das-ist-rostock.de/artikel/47616_2012-05-01_in-fremder-erde/ (1)

Mayo 2012 (1): los restos de los soldados han sido enterrados en el cementerio del ejército soviético en Rostock. La hija y nieta de uno de los tripulantes  (Vasily Kleshov) han estado presentes en la ceremonia. Su hija Rima trajo tierra de los Urales para que depositarla en la sepultura de su padre, al que nunca pudo conocer.

Ki-44 Tojo Aces of World War 2 (Aircraft of the Aces), de N. Millman

El Ki-44 Shoki –apodado Tojo por los aliados- fue uno de los aviones más peculiares de la fuerza aérea japonesa (JAAF). Al ser diseñado como interceptor, se hizo hincapié en la trepada y potencia de fuego, al contrario que en otros cazas japoneses.

Como fue producido en cantidades escasas (poco más de 1.200 ejemplares), apenas hay información sobre el modelo. La literatura japonesa es muy poco conocida y no hay mucho material traducido. Los informes aliados de la época solían mezclar los diferentes aparatos, por lo que es difícil encontrar material. El libro, a pesar de tener sólo 100 páginas, es una obra excelente. Al mismo tiempo, se trata de un tema bocanada de aire fresco en la serie de ases de Osprey. La última obra reseñable sobre el Ki-44 fue publicada en 1996, y no era más que una edición de otra de los años 70.

El libro tiene 6 capítulos que cubren los teatros en los que participó este avión: China, Burma, India Oriental, Filipinas, Japón… el primero se centra en China, a donde fue enviado un pequeño número de Shokis para realizar pruebas. El autor ha hecho una investigación de primera, e identifica muchos de los enemigos derribados. El principal enemigo en los teatros es el P-40 en sus diferentes versiones, un enemigo tenaz a pesar de la superioridad en prestaciones del Shoki. Posteriormente los Ki-44 se medirían a P-38 y P-51, aunque el autor no entra en tantos detalles.

En un principio el Ki-44 no fue demasiado popular entre los pilotos japoneses, que estaban acostumbrados a cazas ligeros y maniobrables como el Ki-27/43. A medida que fueron desarrollando tácticas la opinión fue cambiando. El principal problema del Shoki es que era producido en números paupérrimos. Esto se puede apreciar en todos los capítulos. Los japoneses apenas podían enviar 40 aparatos a un teatro porque la producción no daba para más. En Abril de 1944 se alcanzó la máxima cifra mensual: 85 aparatos mensuales. A medida que se avanza en la lectura, uno se da cuenta de que Japón no puede sostener las pérdidas y cada vez manda a pilotos peor entrenados. El autor hace hincapié en esto con datos en la mano.

La parte final analiza los combates contra el B-29 sobre Japón. El B-29 era un formidable adversario debido a sus prestaciones, resistencia, altura de vuelo y protección. Otras obras afirman que el Ki-44 fue rápidamente sustituido por cazas superiores, como el Ki-84 o Ki-100. Sin embargo, los Shoki seguían constituyendo un 15% de las unidades de defensa fijas. Incluso se utilizaron como cazas nocturnos.

Las fotos son de excelente calidad, y muchas de ellas no las había visto antes. Hubiese estado bien si se hubiese añadido algún mapa, ya que casi todas las ciudades mencionadas son desconocidas para los lectores. También me hubiese gustado ver más detalles de la evaluación americana del aparato. Por cierto, en el apartado de bibliografía el autor no hace referencia al mismo. Hubiese estado muy bien un listado de informes de los archivos nacionales americanos, por si alguien quiere profundizar más sobre el tema, aunque este no suele ser el caso en los Osprey.

Este libro lo recomendaría a cualquier persona interesada en aviones de la SGM, sobre todo la del teatro del pacífico. Se nota que el autor ha estado años investigando, y que no es simplemente un libro por encargo.


Fuentes y enlaces de interés:

- Ki-44 Tojo Aces of World War 2 (Aircraft of the Aces), de N. Millman, Osprey (2011).