jueves, 29 de marzo de 2012

Panzer destroyer: Memoirs of a Red Army Tank Commander

Desde hace unos años, están apareciendo en editoriales de habla inglesa algunas memorias de veteranos del ejército soviético. En este apartado merece la pena comentar la gran tarea que los editores de “I remember.ru” están haciendo, entrevistando a veteranos por toda la ex-URSS.

El libro Panzer Destroyer narra las peripecias de Vasiliy Krysov. Este comandante de blindados estuvo luchando desde 1942 a 1945 en varios modelos de carros y autopropulsados: KV-1S, SU-122, SU-85 y T-34-85. El libro está dividido en capítulos, que cubren diferentes periodos. Este militar participó en muchas operaciones importantes del frente este, Stalingrado, Kursk, Bagration, Prusia Oriental, por lo que las narraciones de combate son constantes.

Lo que más destaca en las memorias son las descripciones de los combates y algunos aspectos que se suelen olvidar en las discusiones de internet. El autor nunca habla de milímetros de blindaje o perforación sino de reconocimiento, maniobras de flanqueo, uso de radio (y banderas), cooperación con otras ramas, preparación de posiciones. Hubo varios datos que me parecieron muy interesantes:

- El aprecio del comandante por la MG-42. Siempre intentaba disponer de una para utilizar contra infanteria.
- La importancia de maniobrar y realizar un buen reconocimiento. En algunas ocasiones incluso investiga las líneas alemanas a pie, para no ser detectado por el ruido del motor.
- El uso de granadas para escapar o engañar al enemigo.
- El número de horas de un conductor muy experimentado: 2.000.
- La cadencia de fuego del SU-85 era el triple que la del SU-122.

Al mismo tiempo, el autor muestra el lado más duro de la guerra: oficiales incompetentes, ejecuciones, heridas, grandes pérdidas, tripulantes que mueren abrasados… en la parte final, cuando cuenta el avance por Prusia, nos habla de un tema siempre delicado, las violaciones de mujeres alemanas.

La obra se lee rápido y es relativamente corta (~200 páginas). A veces puede parecer un poco repetitivo porque este tipo de obras suelen ser todas parecidas. Uno de los apéndices es muy interesante porque coloca las batallas descritas en perspectiva, e incluso identifica las unidades alemanas implicadas.

Fuentes y enlaces de interés

- Panzer destroyer: Memoirs of a Red Army Tank Commander, de Vasiliy Krysov, Pen and Sword (2010).
- http://www.iremember.ru/samokhodchiki/k ... ovich.html

viernes, 23 de marzo de 2012

Accidente de un AH-64 Apache en Afganistán (vídeo)

Este vídeo mostrando un accidente de AH-64 en Afganistán ha sido muy visto en las últimas horas. El accidente ocurrió en Sharana, Afganistán. El helicóptero volvía de una misión y el piloto decidió hacer algunas maniobras sobre la base. Como se puede ver, se pasa en el picado y el Apache se estrella contra el suelo. Por suerte, no ha habido víctimas, pero es probable que los tripulantes sean juzgados por utilizar equipos militares de manera irresponsable. No hay que olvidar que cada AH-64 cuesta decenas de millones de $.


Fuentes y enlaces de interés:

jueves, 22 de marzo de 2012

Hitler y el milagro de Dunkerque

La evacuación de Dunkerque ha pasado a la historia como uno de los acontecimientos más importantes de la Segunda Guerra Mundial (SGM). El “milagro” de las playas francesas es bastante conocido, y celebrado en Inglaterra como uno de los momentos decisivos de la guerra. Después de la guerra, muchos oficiales alemanes e historiadores reponsabilizaron a Hitler de la evacuación. Al detener los panzer, el ejército alemán perdió una oportunidad de oro para destruir al BEF y quien sabe, decidir la guerra a favor de Alemania.

Antes de examinar las decisiones de Hitler y los generales alemanes, merece la pena hacer un pequeño resumen de los acontecimientos que le precedieron. El 10 de mayo los alemanes comienzan la invasión de Bélgica, Holanda, Luxemburgo y Francia. Al contrario que en 1914, el principal ataque alemán discurre a través de las Ardenas, un punto débilmente defendido por los aliados. Estos envían sus mejores tropas a Bélgica, directas a la trampa alemana. Las divisiones panzer logran una ruptura en el frente de Sedán y avanzan rápidamente al Canal de la Mancha. La Luftwaffe barré a los anglofranceses y crea un auténtico paraguas antiaéreo.

Zoom in (real dimensions: 800 x 623)Imagen
Matilda Mk-I cubriendo la retirada de los soldados británicos a Dunkerque (http://www.waralbum.ru)

En unos pocos días la situación se vuelve dramática para los aliados. La situación del British Expeditionary Force (BEF) es muy delicada. El 21 de Mayo los alemanes llegan al estuario del Somme, y aíslan a todas las tropas aliadas al norte del río Somme. Ese mismo día, los británicos lanzan un contraataque en Arras. La operación no se coordina bien con los franceses, y no pueden participar todas las unidades planeadas, pero inicialmente logra sembrar el pánico entre los soldados de la 7 Panzer Division, comandada por el famoso Rommel. Finalmente, los cañones de 88mm logran destruir la mayoría de carros británicos, invulnerables a los cañones anticarro de 37mm.

El contrataque de Arras no tuvo serias consecuencias, pero consigue aumentar el nerviosismo entre los alemanes. Estos son víctimas de su propio éxito. En 15 días están logrando lo que sus padres no consiguieron en 4 años. Hasta el momento las bajas han sido ridículas en comparación al matadero de 1914-18, pero la cadena de mando muestra cierto nerviosismo. El rápido avance de los panzer ha dejado atrás a la infantería, y Hitler teme un contraataque aliado. En este aspecto Rommel no contribuyó precisamente a aliviar tensiones. Su división panzer quedaba incomunicada cuando le convenía, hasta el punto que fue bautizada como la “división fantasma”. Cuando informó sobre el contraataque en Arras, informó que los aliados estaban utilizando cientos de carros, cuando en realidad eran 58 Matilda Mk-I y 16 Matilda Mk-II.

A pesar de los problemas, los alemanes seguían avanzando. Una vez alcanzado el canal, procedieron a ocupar puertos al norte. Cada uno conquistado apretaba más la soga al BEF, ya que sus 300.000 hombres necesitarían una instalación portuaria.

En unos pocos días la situación se vuelve dramática para los aliados. La situación del British Expeditionary Force (BEF) es muy delicada. El 21 de Mayo los alemanes llegan al estuario del Somme, y aíslan a todas las tropas aliadas al norte del río Somme. Ese mismo día, los británicos lanzan un contraataque en Arras. La operación no se coordina bien con los franceses, y no pueden participar todas las unidades planeadas, pero inicialmente logra sembrar el pánico entre los soldados de la 7 Panzer Division, comandada por el famoso Rommel. Finalmente, los cañones de 88mm logran destruir la mayoría de carros británicos, invulnerables a los cañones anticarro de 37mm.


Bolsa de los ejércitos aliados al norte de Francia (21 Mayo - 6 Junio 1940) [via wikimedia, hacer click]

Por fin, la suerte sonríe a los británicos. La 10 Panzer Division debía ayudar a la 7 de Rommel en su avance hacia Dunkerque, pero se mantiene en reserva 24 horas en caso de que los aliados vuelvan a atacar en Arras. Esto fue crucial, ya que en caso contrario es probable que los alemanes hubiesen tomado Dunkerque sin mucha resistencia. El BEF todavía se estaba retirando y no habían posiciones defensivas.

El 23 de Mayo los alemanes vuelven a parar sus panzer. Von Kleist, al mando del Panzer Korps Kleist (XIX y XLI Panzer Korps) informa a Von Kluge (comandante del 4 Ejército) de que sus divisiones panzer están desgastadas, y no son lo suficientemente fuertas como para avanzar hacia el este o resistir un contraataque aliado mientras que no se solucione la situación en Arras. Von Kluge está de acuerdo y así informa a Von Rundsdedt. Este apoya la decisión y Von Kluge ordena detener los panzer con una orden emitida a las 8:00PM del 23 de Mayo. Hitler no firma la orden hasta las 11:30, y lo hace a sugerencia de Von Runsdedt. Las órdenes del alto mando también hacien hincapié en la importancia del Grupo de Ejércitos B (Von Bock), que debía atacar desde el sur para crear una tenaza.

Esto no significa que hubiese otros oficiales con diferente opinión. La más conocida es la de Guderian, pero Von Brautisch -jefe del estado mayor- dio permiso a las tropas a avanzar, pero Von Rundstedt lo evitó, afirmando que se debía esperar a la infantería y que en caso de ataque, no habría mucho apoyo aéreo. La orden se mantuvo hasta el 27 de Mayo, cuando Hitler, tras consultar con Von Rundstedt, anula la orden.

Finalmente, hay otro episodio poco conocido. En el 28-29 Mayo, Guderian, Von Kleist y Von Kluge deciden que utilizar divisiones panzer para reducir las posiciones británicas causará pérdidas extra. En su opinión, es mejor ahorrar pérdidas y preparar la siguiente fase de las operaciones, que implican un avance hacia el sur del rio Some. Como en la anterior ocasión, Hitler no interviene en esta decisión.
Los británicos lograron evacuar 338.226 soldados hasta el día 4 de Junio. De estos, unos 120.000 eran franceses. Otros 30.000-40.000 fueron capturados por los alemanes tras la caída de Dunkerque. Si las cifras se comparan a los objetivos iniciales, la operación fue un éxito. Inicialmente se pensaba sacar de Francia a unos 30.000 soldados del BEF, menos de diez veces lo conseguido.

A pesar del milagro, la retirada de Dunkerque fue el punto final en una serie de derrotas británicas en Francia. Prácticamente se había perdido todo el material del ejército. De 2794 cañones enviados a Francia, se perdieron 2492. De 68.618 vehículos se perdieron 63.879. La RAF perdió 933 aviones. Las bajas ascendían a 66.426 hombres: 11.014 fallecidos, 14.074 heridos y 41.338 MIA/POW.

¿Es criticable la decisión de los alemanes?

Desde mi punto de vista, no creo que la decisión de parar los tanques fuese tan criticable. El objetivo alemán dentro del plan Fall Gelb era aislar a los ejércitos aliados que avanzarían hacia Bélgica. El plan funciono perfectamente, y se cumplieron todos los objetivos. Nadie contaba con un rápido derrumbe de los franceses.

En Mayo de 1940 los oficiales alemanes no tenían la perspectiva actual. En la Primera Guerra Mundial Alemania se había desangrado durante 4 años tras rozar la victoria en el frente occidental. No sorprende que se quisiese rematar a los franceses. Incluso tras las pérdidas de Junio, Francia seguía contando con 64 divisiones y los puertos de Cherburgo para hacer llegar refuerzos del Reino Unido. A principios de Junio, cuando comienza la segunda fase de la batalla de Francia, las divisiones panzer han podido descansar y reavituallarse, por lo que las plantillas corresponden a un 70% de antes de la invasión.

A pesar de los mitos, Hitler no jugó ningún papel importante, tan solo ratificó las órdenes del estado mayor. Tras la guerra muchos oficiales decidieron escribir sus memorias bajo un punto de vista particular: culpar a Hitler de todos los errores y manifestar que sin sus intervenciones, la guerra se podría haber ganado. El caso de Von Rundstedt es excelente. Primero pidió a Hitler detener los panzer, y tras la guerra le acusó de “no cerrar la trampa” en Dunkerque.

Finalmente, la salvación del BEF no supuso ninguna victoria terrestre de los británicos. Los alemanes se impusieron en Grecia, Yugoslavia y el norte de África hasta bien entrado 1942. En Francia, las pérdidas alemanas fueron pequeñas –minúsculas frente a las de la PGM-:

Bajas sufridas por Bélgica: 23.350.
Bajas sufridas por Holanda: 9.779
Bajas sufridas por Francia: ~90.000 muertos y 200.000 heridos.
Bajas sufridas por Alemania: 27.074 muertos, 111.034 heridos, 18.384 MIA/POW.

Fuentes y enlaces de interés

- Dunkirk: Fight to the Last Man, de Hugh Sebag-Montefiore, Penguin (2007)
- http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/U ... ers-6.html

miércoles, 21 de marzo de 2012

Operation Pointblank 1944: Defeating the Luftwaffe, de S. Zaloga, Osprey Publishing (2011)

En esta obra Steve Zaloga sale de su especialidad y narra la operación “Pointblank”, una de las campañas más decisivas de la Segunda Guerra Mundial. Diseñada por los angloamericanos en Casablanca. A pesar del dificil comienzo, los aliados terminaron por barrer a la Luftwaffe, permitiendo una superioridad aérea total durante el desembarco de Normandía.

La campaña de bombardero estratégico es un tema que se ha tratado hasta la extenuación. Tras la guerra la USAAF hizo una gran cantidad de estudios sobre el efecto de los bombardeos en la economía alemana. Hoy en día hay miles de documentos y estudios en archivos o incluso disponibles en la red, por lo que la cantidad de información disponible es enorme.

La obra de Zaloga es de sólo 100 páginas, y se centra exclusivamente en las operaciones americanas de la 8th y 15th Air Force. Evidentemente no hay tanta información como en otras obras más largas, pero el autor tiene mucha experiencia y consigue un buen resumen de las operaciones. La estructura del libro es similar a la de las series “Duel”, El libro empieza con una introducción, seguida por varios capítulos comparando las fuerzas aéreas y los comandantes de la época.

Antes de hablar de las operaciones, el autor analiza los planes de la Luftwaffe y USAAF. El capítulo de operaciones es el principal (32 páginas) y narra la operación Argument, los ataques a Berlín, la campaña contra la producción de petroleo y las operaciones posteriores a Overlord.

Ya he leido unos cuantos libros –mucho más detallados- sobre el tema, por lo que no encontré nada nuevo, pero me parece una buena obra para iniciarse en el tema o para alguien que no quiera pasarse mucho tiempo leyendo sobre esta operación.

Las fotografias y diagramas son excelentes. El autor tira de archivos para las fotografias, y la calidad es excelente. Los mapas me gustaron todavía más, sobre todo los que muestran el sistema de relevos de los cazas de escolta. Las tablas con estadisticas también son muy útiles. Es una pena que el autor no indique la fuente exacta, aunque parecen las mismas que Williamson Murray utiliza en su ya clásico “Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933-1945”.

En algunos aspectos el libro podría mejorar. El autor no menciona otras operaciones menos conocidas dentro de Pointblank, como el minado del río Danubio, u otras –muy exitosas- contra los aliados de Alemania (Hungría, Bulgaria…). Mi impresión es que se pasa de puntillas por algunos asuntos muy retorcidos, como los problemas de liderazgo en la Luftwaffe y USAAF/RAF. La creación de un mando conjunto para Overlord fue todo un dolor de cabeza para los aliados, ya que cada comandante (Arthur Harris por dar un ejemplo) hacía la guerra por su cuenta y no se quería plegar a ninguna autoridad. En la Luftwaffe las relaciones entre Goering y los pilotos llegaron a tal punto que el orondo mariscal llegó a sugerir la creación de comisarios políticos, para asegurarse de que los pilotos de caza hacían todo lo necesario para derribar bombarderos. En cualquier caso, es difícil explicarlo todo en un formato reducido.

Como he mencionado antes, el libro es recomendable si se quiere algo breve y con buena información. Para más detalle sugeriría estos libros:

- The Luftwaffe Over Germany: Defense of the Reich, de D. Caldwell y R. Muller, Greenhill Books (2007).
- Bombing the European Axis Powers: A Historical Digest of the Combined Bomber Offensive 1939-1945, de R. D. Davis. Air University Press Maxwell Air Force Base (2006)

Fuentes y enlaces de interés:

- Operation Pointblank 1944: Defeating the Luftwaffe, de S. Zaloga, Osprey Publishing (2011).

viernes, 16 de marzo de 2012

Entrevista con Alexander Zelin, comandante de la fuerza aérea rusa

Entrevista con el coronel-general Alexander Zelin, comandante de la fuerza aérea rusa (VVS).

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Alexander Zelin (Agencia RIA-Novosti)

Unos puntos de interés:

- Se espera adquirir hasta un centenar de Su-35 y 140 Su-34. Los Su-34 operarán desde 5 puntos: Hurba, Chelyabinsk, Krymsk, Voronezh y Lipetsk.
- El Su-35 se complementará con el Su-30SM.
- Actualmente los pilotos vuelan unas 130 horas (aviones de combate).
- La VVS cuenta con 252 MiG-31. Se vabn a modernizar los de construcción más reciente (versión BS).
- Se está desarrollando un nuevo radar AWACS A-100.
- El Su-24 seguirá por lo menos hasta el 2020, y se modernizarán los de construcción más reciente. En teoría no van a ser sustituidos por el Su-34, pero va a ocurrir.
- Sobre el F-22: también se decía que el F-15 era un super-avión y que no tenía rival. Asi es la vida. Cuando volé un F-15E me di cuenta que incluso con un MiG-23MA se le podía combatir.
- El T-50 va progresando según lo previsto. Esto se discute con el director del programa, A.I Pekarsh y no hay grandes problemas. Es probable que en el futuro, solo los pilotos de primera clase lo vuelen dentro de un grupo de élite. Su misión principal será la de ganar la superioridad aérea. Bajo el actual plan de armamento (GPB) se espera disponer de 60 para el 2020.
- El año pasado se volaron 340.000 horas. El objetivo era de al menos 90 por piloto. Esto depende del tipo y modelo de avión. El 80% de los pilotos cumplieron con el objetivo. Hubo algunos problemas con algunos tenientes (carrera recien iniciada) pero por falta de previsión. Se tomaron medidas y se llegó hasta 50 horas en estos casos. Es muy diferente a los años 90, cuando algunos pilotos volaban 2, 5 o 7 horas. En el 2012 el objetivo son 100 horas, sobre todo los pilotos jóvenes.
- Se han aumentado los salarios 2-3 veces, y se van a construir 6.000 apartamentos para el personal y familia. Estos se concentrarán en 7 bases de la fuerza aérea y 14 de la aviación del ejército.
- Un punto polémico ha sido el traslado de las academias Gagarin y Zhukovsky a Voronezh. Se lleva a cabo porque es más fácil concentrar todas las instalaciones en un solo lugar. Voronezh cuenta con la ventaja de ser un nodo de investigación, por lo que los candidatos podrán colaborar con universidades y centros técnicos. Es importante atraer a buenos candidatos a la VVS. Se va a hacer lo mismo con todos los centros de preparación de personal técnico. En EEUU el sistema es similar, y la USAF concentra sus centros de entrenamiento en Nelis.
- Se mantienen las patrullas aerobáticas con los Su-27/MiG-29. Se va a formar una con el Yak-130.
- El plan para la aviación de transporte estratégico es de contar con unos 300 aviones con diferentes capacidades dde carga. Se va a reanudar la producción del An-124 en su versión -300. El Il-76MD-90 (Il-476) se fabricará en Ulyanovsk. El proyecto ha sido traído desde Tashkent y digitalizado.
- Se han solucionado los problemas con los ucranianos a cerca del An-70. En Junio o Julio se recibirá el primer ejemplar. El aparato será fabricado en VAPO (Voronezh). Tiene la ventaja deque ya colabora con Antonov para la producción del An-158, y que está cerca de Kiev.
- El An-140 100 será el avión de transporte ligero. El contrato y transferencia de producción/tecnología ya ha sido negociado con Ucrania. También se van a adquirir 100 MTA, un avión diseñado bajo un contrato de colaboración con la India.
- Hasta el 2020 se esperan adquirir 1.000 helicópteros. El Mi-38 cubrirá el hueco entre el Mi-26 y Mi-8. El Mi-28 será el principal helicóptero de ataque, y será complementado por el Ka-52.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.aviaport.ru/digest/2012/03/16/231415.html

P-51 Mustang capturado por Japón

El P-51 no sólo sirvió en Alemania. De hecho, es el único caza que luchó en las 3 capitales del eje (Berlí, Roma y Tokio). Su presencia muy destacada en el frente “CBI” (China-Burma-India) del Pacífico. A día de hoy los combates en este lugar son prácticamente desconocidos, pero lo cierto es que el Mustang tuvo un papel importante, ya que sustituyó a cazas como el P-40, anticuados en 1943-45. En un combate entre Mustang y cazas japoneses un Mustang fue capturado por los japoneses, que lo pudieron evaluar frente a modelos locales.

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P-51 Evalina (foto de Yasuho Izawa y cortesía de Henry Sakaida)

El debut del P-51 en el CBI tuvo lugar en Noviembre de 1943, cuando el 311 Fighter Bomber Group llegó al teatro. Los primeros combates tuvieron lugar ese mismo mes sobre Rangún, cuando se enfrentaron al 64 Sentai, una experimentada unidad de Ki-43.

La captura ocurriría el 16 de Enero de 1945. El piloto 1st Lt Sam McMillan se montó en un P-51C código 44-1086, con el apodo “Evalina”. Esta montura era normalmente utilizada por otro piloto, 1st Lt Oliver Strawbridge. El apodo del aparato era el nombre de su novia en aquella época. La misión era un ataque a un aeropuerto en Suchow. Este tipo de misiones eran muy inpopulares debido a lo peligroso de las mismas, ya que los japoneses solían instalar numerosa artillería AAA de protección.

Años después McMillan recordaría aquella misión: “Estaba haciendo una pasada a ras de suelo desde 20.000 o 30.000 pies, los japoneses no podían seguirnos con sus armas asi que apuntaban a un lugar por donde podiamos pasar y abrían fuego con todo lo que tenían”. “Yo me llevé su tiro de suerte, me encontré con una muralla de plomo”.

El P-51 recibió varios impactos en el motor, y McMillan rápidamente decidió salir de allí. Debido a los daños era difícil mantener la altitud y el motor no cesaba de pararse y rearrancar. Al volar demasiado bajo para tirarse en paracaidas, McMillan buscó rápidamente un claro donde poder aterrizar. Finalmente vio un arroza, pero cuando estaba a punto de tocar tierra, los controles dejaron de funcionar y el avión resbaló a 400mph hasta deternerse. El avión había caido 170kms al noreste de Hankow en la provincia de Hubei. McMillan no tuvo oportunidad de escapar porque la guarnición japonesa había visto el aparato en la zona.

Antes de que McMillan pudiera salir de la cabina, soldados japoneses se le echaron encima. Tras ser arrastrado, recibió una terrible paliza. Al mismo los oficiales estaban maravillados, el P-51 estaba intacto a pesar de estar cubierto con algo de barro. En parte, McMillan tuvo suerte de que el aparato estaba intacto, ya que los japoneses le necesitarían vivo para reparar los daños y preguntarse sobre el funcionamiento.

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Diagrama del P-51C con escaparelas japonesas. A destacar la cabina de burbuja (Gaetan Marie)

Las noticias llegaron rápidamente al Arsenal Aéreo (Shinsa Bu) de Japón y se procedió al envio del WO Nobuhara Mitsumoto y al mecánico 2n Lt Tadao Sakai para inspeccionar el aparato, que fue escondido bajo un árbol para evitar su destrucción. Mitsumoto y Sakai llegaron con un grupo de mecánicos y un intérprete; la reparación del P-51 fue relativamente simple porque ya existía cierta experiencia con aviones americanos (en años anteriores los japoneses habían capturado un buen número de B-17 y P-40). Tras enderezar las hélices y reparar el motor, el aparato estaba listo.

La mañana siguiente, el avión voló hasta Hankow. Como es de esperar, la expectación era enorme, y muchos pilotos se acercaron a ver el pájaro. Para evitar riesgos, el avión recibió símbolos japoneses. Finalmente, en Marzo de 1945, el avión llegó a la base de Fussa. El piloto escogido para probar el P-51 fue el Maj. Yasuhiko Kuroe, que curiosamente había servido en el 64 Sentai. En esa época era uno de los mejores ases del JAAF. En su informe Kuroe destacó que el P-51 poseía similares prestaciones que el Ki-84 en giros; mejor trepada y picada; y un excelente “direction finder”. También destacó que las ametralladoras .50 eran mucho mejores que las japonesas de 12.7.

"Me asombré de las prestaciones. Las características de giro eran espléndidas, casi como las de un Ki-84 en giros horizontales. El transmisor de la radio era excelente, el armamento y otros sistemas eran muy buenos (en términos de calidad), particularmente comparado a equivalentes japoneses, y además tenía un equipo de navegación por radio.

Su velocidad punta era inferior a la del Fw-190A importado, pero la velocidad en picados y estabilidad durante el mismo eran excelentes. Después de las pruebas de consumo estimamos que podría alcanzar Iwo Jima desde Japón. Más delante esto se hizo realidad."

El Maj. Yohei Hinoki, un as que precisamente había perdido una pierna en un combate contra Mustang, también pudo probar el aparato*. La experiencia le cortó la respiración:

“¡Era un guante para el piloto, se comportaba muy bien y estaba muy bien diseñado. Era muy rápido y compacto. Y no perdía aceite!"

"El Mayor General Imagawa me pidió que aprendiese a dominar el P-51 y luego demostrarlo a otros pilotos. No tenía mucha confianza en mi capacidad de volar un avión tan avanzado con mi pierna inutilizada, pero me decidí a hacerlo lo mejor posible.

Volé a la base de Omasa y finalmente pude echarle un vistazo. Podía apreciar la superioridad de su equipo, y su brillante fuselaje con la boca roja abierta de un dragón. Ví varios puntos rojos en un lado de la cabina, probablemente victorias registradas por el piloto americano contra cazas japoneses. Con el radiador bajo el fuselaje, tenía un aspecto pulcro y mortifero.

Me recordaba el día que pude ver por primera vez el P-51 sobre los cielos de Burma un 25 de Noviembre de 1943. El Mayor Kuroe, que me trajo el P-51 desde China, me dijo lo fácil que era de volar el P-51. Al montar me impresionó el cómodo asiento y no tuve ningún problema con poner mi pierna artificial en el pedal del timón de profundidad. Para mi había muchas cosas nuevas. Lo primero era el cristal blindado, con un grado de transparencia superior al del fino cristal japonés; segundo: el asiento estaba protegido por una capa de acero como no había visto en ningún caza antes; había un sistema de regulación automático del radiador, y el sistema de oxigeno era nuevo para mí. Mi impresión general es que estaba mejor equipado que cualquier avión japonés que había visto".

El JAAF utilizó al Evalina para entrenar sus pilotos en combates simulados frente Ki-61, Ki-43, Ki-44 y Ki-100. Kuroe se sentía tan a gusto en el Mustang que afirmó que ningún caza japonés Al final, el P-51 dejó de volar debido al desgaste del generador. Como solución, el Maj. Hinoki prometió derribar otro P-51 para sustiturlo, pero cuando lo logró el avión cayó al mar y al poco tiempo la guerra terminó. No se supo del destino del Evalina.

A pesar de que el P-51 capturado no estaba en condiciones óptimas, causó una excelente impresión entre los japoneses. No hay que olvidar que su industria estaba plagada de problemas entre 1943 y 1945, los motores de +1.500HP no eran muy fiables, el acabado de los aparatos era cada vez peor y en áreas como armamento o protección de los pilotos, estaban por detrás de otras naciones. Merece la pena destacar que no se hace referencia a los depósitos autosellantes o protección para el piloto, y es que los cazas del ejército estaban bastante mejor protegidos que los de la fuerza aeronaval.

Fuentes y enlaces de interés:

- Flight Journal, Collectors Edition, P-51 Mustang, the legend at war. Artículo de Henry Sakaida (2008).
- Mustang: The Story of the P-51 Fighter, de R.W. Gruenhagen, Arco N.Y. (1976).

sábado, 10 de marzo de 2012

Fotos de Leo-2 noruegos

Unas espectaculares fotos del Leo-2 noruegos. Este país opera 52 ejemplares de la versión A4, adquiridos a Holanda. En Noruega se les conoce como Leo-2A4NO. Las fotografías corresponden a unas maniobras hechas por el batallón Telemark el 15 de enero del 2011. Las fotos fueron hechas por Torbjørn Tjosvold. Haciendo click se pueden agrandar.











Fuentes y enlaces de interés

- http://www.militaryphotos.net/forums/sh ... d-2/page49

viernes, 9 de marzo de 2012

La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (IX)

Al día siguiente los problemas comenzaron en los flancos. Los soviéticos atacaron en el frente del Chir, obligando a los alemanes a desviar la mayoría de las unidades de la Luftwaffe para –en palabras de Richtoffen- evitar la catástrofe que se cernía. El 48 panzerkrops tuvo problemas para contener los ataques del 5° Ejército de Tanques y 5° Ejército de Choque. El tiempo era demencial, con niebla e intensas lluvias, pero Von Richtoffen no quería saber nada del tema. La Luftwaffe prosiguió con las misiones de apoyo y causó grandes pérdidas a una unidad soviética acorazada en Yablokhnaya Ravine. Gracias a este apoyo, los panzer continuaron el avance y cruzaron el río Aksay. El papel de la Luftwaffe fue fundamental, porque si se hubiese tardado más los soviéticos hubieran podido preparar una defensa en este río.

Tras cruzar el Aksay la 6 Panzer siguió avanzando hacia el río Mishkova, pero cuando estaban a 20kms sufrieron el primer gran contrataque de los soviéticos. Como en otras ocasiones, la experiencia del bando alemán decantó la batalla, pero estaban exhaustos. El avance se detuvo en Verkhne-Kumsky, entre ambos ríos.

Manstein había recorrido una tercera parte del camino, pero la situación no mejoraba. La situación en los flancos era muy delicada, y la resistencia soviética se endurecía cada vez más. El mariscal solicitó refuerzos, pidiendo la 17 Panzer y 16 Motorizada. Hitler sólo le otorgó la primera, aún a costa de debilitar el sector don-Chir. La segunda reforzaba la unión entre el Grupo de Ejércitos Don y el A, que se estaba retirando del Caúcaso, por lo que se mantuvo en la zona.

El 14 de Diciembre el tiempo volvió a ser demencial, y sólo pudieron aterrizar en la bolsa 69 aviones de transporte con 70 toneladas de combustible, munición y comida. El tiempo era tan malo que sólo se autorizó volar a las tripulaciones entrenadas con el vuelo de instrumentos. Dos de los transportes fueron destruidos.

Mientras tanto, los flancos de Manstein se derrumbaban. Un ataque en el Chir-Don obligó a los alemanes a retirarse de las posiciones al este del Don. La suerte se terminaba para los alemanes. La Stavka llevaba ya varias semanas preparando el siguiente golpe. Como en Urano, los aliados de Alemania recibirían el golpe. El sector del Don-Chir estaba débilmente protegido por el III Ejército Rumano –masacrado en urano-, el destacamento Hollidt –también muy desgastado-, el VIII ejército italiano y el II ejército húngaro. La parte más vulnerable era la de los italianos, que cubrían 270kms de frente y su moral/equipamiento estaba bajo mínimos.

En el río Mishkova el avance alemán proseguía lentamente. El recorrer los 50kms restantes era cada vez más difícil. Si el VI Ejército iba a salvarse, tendría que apoyar la operación.

lunes, 5 de marzo de 2012

Cementerio americano de Colleville- sur-Mer (fotos)

Unas fotos del cementerio americano de Colleville- sur-Mer. Situado frente a la playa de Omaha, contiene 9.387 cuerpos de soldados caidos en la Segunda Guerra Mundial (SGM). La única excepción es la de Quentin Rooselvet, hijo del presidente Theodore Rooselvet y aviador en la Primera Guerra Mundial (PGM).

El cementerio ocupa unas 70 hectareas. Francia tiene un acuerdo con EEUU bajo el cual proporciona los terrenos libres de impuestos o alguiler. EEUU se encargar del mantenimiento del mismo. Entre las tumbas más famosas, está la del general Lesley J. McNair, creador de los cazacarros americanos; y Theodore Roosevelt Jr., otro hijo del presidente Theordore. Al contrario que su hermano Quentin, cayó en combate en ls SGM.

Tras la batalla de Normandía se hizo un monumento a los 1.557 soldados cuyos cadaveres no pudieron ser encontrados. La primera foto muestra la parte frontal del mismo. Todas pueden ser agrandadas haciendo click. En 1998 Steven Spielberg grabó la primera escena de la película Salvar al soldado Ryan.




domingo, 4 de marzo de 2012

Ultimo F-22 para la USAF

En Diciembre pasado salió de la línea de producción de Lockheed Martin el que probablemente será el último F-22. Primer caza de quinta generación, el Raptor pasará a la historia por su tecnología revolucionaria, pero también por sus retrasos y sobre costes.

En teoría el cierre de la línea no es definivo. Lockheed Martin va a almacenar toda la maquinaria en caso de que la USAF desease activarla. El coste sería el equivalente al de 4 F-22. Para evitar problemas, se han grabado vídeos explicando cada paso, de tal manera que si parte del personal se hubiese jubilado, la producción pudiese reiniciarse en un margen de tiempo razonable*. Merece la pena mencionar que el tiempo de producción de un Raptor se redujo en un 300% a medida que se cogió experiencia.

Hasta ahora 900 empleados trabajaban en la línea; unos 150 seguirán hasta completar las pruebas con el F-22. Una vez retirada la maquinaria, el espacio y personal será utilizado para aumentar la producción de C-130J, y modernización de C-5M.

El F-22 nació como caza de superioridad, siendo su objetivo las fuerzas aéreas de la URSS y otros paises del Pacto de Varsovia. Esta amenaza desapareció en 1991, y con ella parte de las razones de operar el F-22. Inicialmente se pensaba en adquirir 750 ejemplares. En 1991 se redujo a 648, y en 1994 a 442. Tres años después se volvía a bajar hasta 339. Además se canceló la variante biplaza.

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Los recortes no terminaron ese año. En el 2003 el congreso limitó la cantidad hasta 277. Para el 2008 se habían producido 122 F-22 y la impresión era que el F-22 no era idoneo para las guerras del siglo XXI. A principios de 2009 se aprobó adquirir 187 ejemplares. El último de ellos salió de la línea de producción en Diciembre del 2011. Hasta el 2006 se invirtieron 26 billones de $ en el proyecto.


Vídeo sobre el final de la producción (Lockheed Martin).

Los últimos años han sido complicados para el Raptor. El desarrollo se vio afectado por retrasos debido a la cantidad de tecnologías noveles aplicadas. Una vez en servicio se mostró complicado de operar. Con un 60%, es el caza con menor disponibilidad de la USAAF. El mantenimiento llegaba a 45 horas por cada hora de vuelo.

Fuentes y enlaces de interés

- Aviation Week & Space Technology, Diciembre 19/26 (pag. 61). Cortesía de Mauricio.
- Air International, Febrero 2012.
- http://vectorsite.net/avf22.html
- No conozco el Copyright de las fotos. Supongo que serán de Lockheed Martin o alguna revista.

* En los años 80 y principios de los 90, cuando la US Navy reactivó los acorazados de la clase Iowa y algún buque Liberty, hubo que llamar a personal retirado para preparar los navios. Algunos procedimientos, como el de disparar una pieza de 420mm no se realizaban desde los años 50.

viernes, 2 de marzo de 2012

MiG-25 argelinos

Uno de los primeros operadores del famoso MiG-25 fue Argelia. Este país fue un tradicional aliado de la URSS por lo que solía estar entre los receptores de material más avanzado. En total se adquirieron 36 (según fuentes del mismo país). Primero se adquirió un paquete de 8 MiG-25P, 2 PU y 3 RB. Posteriormente se adquirió un segundo paquete de 3 RB, 1 PU y 18 PD. Este contrato también incluía la modernización de los 8 MiG-25P adquiridos inicialmente. Los aparatos volaban en 3 escuadrones, dos de intercepción y otro de reconocimiento. el aparato era popular entre las tripulaciones, que lo apodaron "505" (Puegeot) por su velocidad y fiabilidad.

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Foto de un MiG-25 argelino desde un avión francés (Armée de l'air).

En 1997 se adquirieron 9 MiG-25PDS y 3 MiG-25RBSh a Ucrania como parte de un paquete que también incluía 36 MiG-29. Junto a los aviones vinieron repuestos y misiles. Merece la pena recordar que el número total no es igual al operacional. Algunos ejemplares ucranianos fueron utilizados como repuestos, y otros adquiridos a la URSS almacenados.

En los últimos años las operaciones de Foxbat fueron reducidas. De hecho se pensaba en sustituir el avión por otros modelos más avanzados, como el MiG-29ST y Su-30MKA. Sin embargo, el rechazo de los MiG-29 hará que sigan en servicio durante un tiempo más.

Fuentes y enlaces de interés

- fuerza-aerea-de-argelia-t10256-165.html
- www.acig.org
- http://www.kavr.com.ua/en/service?id=10

Marzo 2012: parece que el MiG-25 seguirá en servicio una temporada más, a pesar de la adquisición de material más moderno. El año pasado varios ejemplares fueron enviados a la fábrica de MiGremont, en Ucrania. Allí fueron refaccionados. Por lo que indica la página web, también recibieron pequeñas mejoras en los equipos de a bordo, como un equipo Glonass. Unas fotos hechas mientras se sacaban los Foxbat de un An-124. El Copyright está en las mismas fotos.

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jueves, 1 de marzo de 2012

92 Su-34 para la Fuerza Aérea Rusa

Hoy Rusia vuelve a ser noticia porque se ha hecho pública la adquisición de 92 Su-34 por parte de la fuerza aérea (VVS). Este bombardero fue diseñado desde principios de los 90, pero los problemas técnicos y la falta de fondos fueron retrasando el programa. La producción a pequeña escala comenzó en el 2004, y no fue hasta 2008 cuando se alcanzó la producción a gran escala. Esto probablemente se deba al gran periodo de inactividad, ya que durante años sólo se hicieron refacciones de Su-24 "Fencer".

Con este contrato el número de Su-34 encargados es de 124. Los primeros 32 se encargaron en el 2008 y las entregas terminarán en 2013. Este nuevo contrato probablemente se cumplirá entre 2013 y 2020, lo cual significa una producción anual de 12-13 aparatos, cifra que se ajusta al ritmo de producción actual. En 2012 se esperan recibir 12 ejemplares. Cada uno cuesta unos 38 millones de $.

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Su-34 con el nuevo camuflaje (Ruforces.com)

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Línea de producción en NAPO (Copyright desconocido)

El Su-34 es un derivado del Su-27, pero optimizado para realizar misiones de bombarderos. Cuenta con una cabina con dos pilotos en paralelo para mejorar la coordinación de las misiones, y el fuselaje está optimizado para cargar con mayores cargas que los Flanker normales.

Me atrevería a decir que no será el último contrato del Su-34. La VVS necesitá remplazar al Tu-22M3, y es probable que el Su-34 sea el elegido. Sus prestaciones "brutas" no son tan altas, pero es un aparato más moderno. Gracias a su modo de seguimiento de terreno, señar radar reducida y maniobrabilidad a baja cota, debería ser un enemigo a tener en cuenta.

Fuentes y enlaces de interés

- http://lenta.ru/news/2012/03/01/su34/
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=81.225