lunes, 30 de julio de 2012

Lanzamiento de un ICBM

Unas fotos mostrando la secuencia de un lanzamiento de un misil nuclear, probablemente un Topol-M. Este modelo es transportado en camiones especiales para dificultar su detección y destrucción.

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Este tipo de fotos son sencillas de encontrar en internet, mucho más interesante es este vídeo mostrando la re-entrada de la cabeza del misil. También se pueden ver varios señuelos. Estos dispositivos han sido introducidos en los últimos años para dificultar una posible intercepción.


domingo, 29 de julio de 2012

Pérdidas italianas en la Segunda Guerra Mundial

El libro "Morti e dispersi per cause belliche negli anni 1940 - 45" contiene un análisis muy detallado sobre las bajas italianas en la SGM. Unos datos. Entre 1940 y 1945 perdieron la vida 309.453 personas, divididas en:

- 159.957 militares
- 2.693 civiles encuadrados en las FFAA.
- 145.996 civiles
- 807 sin especificar

La guerra también dejó un buen número de desaparecidos. Las cifras son las siguientes:

- 131.419 militares
- 414 civiles encuadrados en las FFAA
- 2.985 civiles
- 252 sin especificar

Muertes de militares por teatro:

Europa:

- Territorio nacional: 65.415
- Francia: 1.637
- Alemania y Austria: 20.007
- Grecia y Albania: 21.675
- Yugoslavia y otros paises balcánicos: 8.735
- URSS: 11.872
- Otros paises: 1.242

Africa:

- Africa Septentrional (Líbia y Túnez): 12.523
- Egipto: 606
- Africa Oriental: 2.343
- Otros paises: 611

Otros:

Asia: 457
América: 119
Oceanía: 54
Mar: 9.921

Si se incluye el número de desaparecidos, el número de bajas en la URSS es el mayor de todos. La mitad de los desaparecidos (70.207) lo fueron en este teatro. Las pérdidas en el mar son notables.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://lipari.istat.it/digibib/causedim ... timizz.pdf
http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=19&t=16387

miércoles, 18 de julio de 2012

Programa de rearmamento en Rusia hasta el 2020: asignación del presupuesto

Los 23 trillones de rublos preparados para el plan de armamento de las FFAA rusas se divide de la siguiente manera:

- Ejército y fuerzas aerotransportadas: 2.6 trillones de rublos (80.5 billones $).
- Marina: 4.7 trillones de rublos (145.2 billones $)
- Fuerza aérea: 4 trillones de rublos (123.5 billones $)
- Fuerzas estratégicas: 1 trillon de rublos (30.8 billones $)
- Defensa espacial y aérea: 4 trillones de rublos (123.5 billones $)
- Programas clasificados: 4 trillones de rublos ($123.4 billones $)
- Total 20.3 trillones rublos [ $627 billones $ ]
- Programas MIC: 3 trillones (92.6 billones $)

Total Programa Defensa/MIC: 23 Trillones de rublos (719 billones $)

MIS se refiere a inversiones en el complejo militar-industrial. Básicamente se trata de fondos destinados a la modernización y creación de fábricas. Ya se está trabajando en dos que producirán misiles S-500. Esto es bastante importante para Rusia porque gran parte de la industria apenas recibió financiación en los 90. Ahora deberán hacer frente a contratos de clientes extranjeros pero también para las FFAA rusas.

Se puede decir que las fuerzas terrestres reciben menos prioridad. Esto es normal en los últimos años, ya que se suele insistir en la capacidad de despliegue y ataque a grandes distancias. Las fuerzas estratégicas se llevan gran cantidad de recursos porque el estatus de superpotencia de Rusia depende en gran medida de ellas.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://forum.keypublishing.com/showthre ... ost1908326

domingo, 15 de julio de 2012

Farnborough 2012, fotos - segunda parte



















Farnborough 2012, fotos - primera parte

Ayer pude asistir al salón aéreo de Farnborough. A pesar de la lluvia, ningún vuelo fue cancelado y el espectáculo fue de primera. Entre los aviones que hicieron demostraciones estaban un Avro Lancaster y un Avro Vulcan. Los dos ejemplares que participaron son los únicos en estado de vuelo en todo el mundo. Además se pudo ver el V-22 Osprey, F-18E/F, EF-2000, T-50 y los famosos Red Arrow. Unas fotos que hice del evento:












jueves, 12 de julio de 2012

El Ki-100

El Ki-100 es un buen ejemplo de cómo puede salir algo exitoso de una improvisación. Si la guerra hubiese ido bien a Japón, es muy probable que este avión no hubiese sido diseñado. En unos meses, los japoneses lograron diseñar y desplegar un caza fiable y efectivo, y todo ello bajo el peso de las bombas y la falta de recursos.

El Ki-100 en realidad deriva del Ki-61. Este modelo disponía de un motor de refrigeración líquida -derivado del Daimler Benz 601-, denominado Ha-40. La fuerza aérea japonesa tuvo enormes problemas con este tipo de motores porque su mantenimiento era más complejo e intenso que los refrigerados por aire. En la jungla, y con una delicada cadena logística, era muy complicado mantenerlos operativos.

Desde 1943, Kawasaki intentó mejorar el Ki-61 instalando un motor Ha-140 de 1.500HP. El desarrollo fue muy problemático y hubo que rediseñar el prototipo por completo. Todo esto retrasó el desarrollo, y a finales de 1944 apenas se habían producido un puñado. Los problemas fueron tales que el diseñador del Ki-61, Takeo doi, admitió en una entrevista tras la guerra que si hubiese sabido los problemas que el motor iba a dar, lo hubiese abandonado mucho antes.

El Ki-100 se comenzó a forjar el 24 de Octubre de 1944. La JAAF estaba muy frustrada al ver como las células de Ki-61-Kai-C y Ki-61-II se iban acumulando pero no podían ser utilizadas por falta de motores. Estos problemas habían llevado a oficiales a sugerir la sustitución del motor por otro modelo más fiable. Kawasaki estaba dispuesta a hacer modificaciones en los aparatos pero no a cambiar el motor. Instalar un modelo radial refrigerado por aire era muy complicado debido al peso y tamaño del mismo. Además, Kawasaki producía el Ha-40/140, por lo que instalar otro modelo significaba que el diseño pasaba a depender de varias compañias.

Estos argumentos no surgieron efecto. La JAAF, harta de retrasos, ordenó instalar en la célula del Ki-61-II un motor Mitsubishi Ha-112-II. Este modelo estaba refrigerado por aire y daba 1.500HP. Las principales ventajas eran que estaba disponible en cantidades y era fiable. Sin embargo quedaba el problema de la instalación: el motor tenía un diámetro de 1.22 metros y el fuselaje sólo 0.84.

Para hacer frente al problema, el equipo de diseño examinó un Fw-190A5 importado de Alemania. Este aparato era un ejemplo de cómo montar un potente motor radial en un fuselaje de dimensiones reducidas. Las soluciones aplicadas por los ingenieros de Focke-Wulf fueron aplicadas para el Ki-100. El primer prototipo voló el 1 de Febrero de 1945, y otros dos le siguieron en Febrero y Marzo. Las pruebas tuvieron tanto éxito que el caza recibió rápidamente la luz verde para iniciar la producción. En la JAAF el Ki-100 era conocido como “Caza Modelo 5”.


Ki-100 inicial (http://www.ijaafpics.com)

Las prestaciones del Ki-100 sorprendieron a los mismos japoneses. Gracias a la refrigeración por aire se ahorraban 329kg de peso, por lo que la trepada y características de vuelo mejoraron. El Ki-61-II era algo más rápido debido a la menor resistencia frontal del motor (19km/h), pero los problemas de fiabilidad eran tales que era complicado lograr prestaciones máximas. El Ki-100 era mucho más fiable, un punto muy importante para el Japón de 1945.

La resistencia al motor de Mitsubishi se olvidó rápidamente tras un ataque de B-29 a la planta que producía los modelos de Kawasaki en Akashi. Tras quedar reducida a escombros, la única salida para el Ki-61/100 era el motor radial.

Producción y despliegue

La producción fue notable dada la situación de la guerra. Los 30 primeros ejemplares se completaron para finales de Marzo. Estos ejemplares tenían los sistemas del Ki-61-II-Kai, incluyendo dos cañones de 20mm y dos de 12.7mm.

La producción con células acumuladas siguió hasta Mayo. Esta versión recibió la designación Ki-100-Ia. A finales de ese mes -y tras completar 272 ejemplares- se agotó el stock y se pasó a fabricar la siguiente variante del aparato, denominada Ki-100-Ib. La principal diferencia consistía en la cabina de burbuja. Esta había sido diseñada para un prototipo del Ki-61-II, y estaba prevista para una nueva variante del Ki-61, designada Ki-61-III.

Entre Mayo y mediados de Julio se fabricaron 118 ejemplares del Ki-100-Ib. La combinación de bombardeos y descentralización dificultó la producción, que terminó a mediados de Julio debido a los incesantes ataques americanos.


Ki-100 en un museo de la RAF (autor)

La última versión desarrollada por Kasasaki fue denominada Ki-100-II. Las prestaciones a gran altura se habían convertido en una prioridad tras los ataques de B-29 sobre Japón. En Marzo de 1945 se decidió añadir un sobrecompresor Ru-102 a la planta motriz, que pasó a denominarse Ha-112-IIRu. Esta versión disponía de un equipo de inyección de agua y metanol similar al de los aviones alemanes, lo cual permitía mayores presiones en el motor.

Las primeras pruebas mostraron que el el Ki-100-II era más lento que su predecesor a bajas cotas, pero lo superaba con facilidad a partir de 24.000 pies, alcanzado el pico de prestaciones a 33.000. Las pruebas también revelaron algunos defectos en los tubos de escape, pero la versión fue aceptada para la producción en serie. Se planeaba comenzar en Septiembre de 1945 con una producción mensual de 120 aparatos, una vez se hubiesen reparado los daños. En el mismo mes también se planeaba producir el aparato en la fábrica de Nakajima, donde se harían algunas modificaciones. Estas no se conocen pero probablemente se traten de pequeñas diferencias en los componentes, de tal manera que permitan utilizar la maquinaria existente.

El fin de la guerra terminó con cualquier desarrollo posterior, pero el Ki-100 se siguió utilizando. Un pequeño número fue utilizado por la USAAF y la RAF para pruebas. Algunos paises asiáticos como China, Indonesia o Tailandia utilizaron ejemplares capturados pilotados por mercenarios japoneses hasta finales de los 40.

Evaluar las prestaciones del Ki-100 en combate es complicado debido a la falta de datos y diferentes versiones dadas por los bandos opuestos. El Ki-100 suponía un salto notable en prestaciones, sobre todo comparado al Ki-61-I, que seguía siendo el modelo más común (del II apenas se pudieron desplegar un centenar). A la hora de enfrentarse al B-29 sus buenas prestaciones a cotas medias-altas (para estándards japoneses), fiabilidad, maniobrabilidad y armamento lo hacían popular entre los pilotos. En la Gráfica 1 se pueden ver prestaciones, pero la falta de detalles hace que cualquier interpretación sea poco fiable. El Ki-61-I fue probado por los americanos, y se trata de un ejemplar con un mantenimiento excepcional. Es probable que los datos para el Ki-61-II sean calculados, y no son representativos de un ejemplar en el frente. Los datos del Ki-100 provienen de un test japonés, pero no hay detalles sobre el peso, configuración y tipo de potencia utilizada. Los japoneses solían hacer pruebas sin la potencia de emergencia, por lo que las velocidades obtenidas eran menores.

Gráfica 1: prestaciones de las diferentes versiones del Tony

En cualquier caso las prestaciones tampoco eran para echar cohetes. Si bien era comparable a un Hellcat (un modelo de 1943), era notablemente inferior en velocidad máxima a cazas de la USAAF como el P-47N y P-51D. El motor radial Ha-112-II funcionaba bien hasta 20.000 pies pero perdía fuelle a más. Para intercepciones de B-29 a 30.000 pies, algunos pilotos quitaban las ametralladoras de 12.7mm.

Vista superior del mismo Ki-100 (autor)

Algunos relatos japoneses describen como los Ki-100 lograron decenas de derribos contra cazas americanos. Uno de los más conocidos es un combate entre F6F y Ki-100 sobre Okinawa. Los japoneses declararon haber derribado 12 y perdido 2. Como suele ser costumbre, las cifras no se corresponden con los archivos de la US Navy. Los americanos perdieron 2 F6F, uno de ellos al colisionar con un Ki-100. Merece la pena resaltar que a esas alturas de la guerra, un radio de 1:1 entre japoneses y americanos es notable.

Sumario de versiones:

- Ki-100: prototipos iniciales construido a partir de Ki-61-Kai-C. Tres producidos.
- Ki-100-Ia: primera versión. Esta serie utilizaba los fuselajes de Ki-61-II, 272 ejemplares producidos.
- Ki-100-Ib: aparatos construidos exclusivamente como Ki-100. Esta versión incorporaba mejoras diseñadas para el Ki-61-III. En total se completaron 118.
- Ki-100-II: versión experimental (3 prototipos producidos) con un compresor para mejorar las prestaciones en serie. Nunca entró en servicio. 



Producción mensual:


Tras la SGM la USAAF realizó estudios sobre la industria japonesa. El objetivo era estudiar cómo los bombardeos aéreos habían faectado la industria. Gracias a ellos existen datos sobre la producción mensual (1). Como muestra la gráfica, los ataques de B-29 en los últimos meses terminaron con la producción en grandes cantidades.



Fuentes y enlaces de interés

- Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force service, de R.M. Bueschel, Aircam aviation series no 21, Osprey (1971).
-http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/Kawasaki%20Ki%20100.htm
- http://www.vectorsite.net/avhien.html#m3
- http://alejandro-8.blogspot.com/2011/06/el-ki-61-completo.html

- http://lemairesoft.sytes.net:1945/weben/avion/stats/11066.html#18167 (1)

miércoles, 11 de julio de 2012

Recuperación de un Il-2 en Murmansk

Los hallazgos de aviones de la SGM siguen de plena actualidad. Hace unos días se sacó este Il-2 del lago Krivoe, en la región de Murmansk. El aparato fue derribado por cazas alemanes el 25 de Noviembre de 1943. El Sturmovik pertenecía al 46ShAP (regimiento de ataque), de la flota del mar del Norte.

El avión participó junto a otros 16 Il-2 y cazas en un ataque contra una aerodromo en Luostari. Los alemanes tuvieron tiempo de reaccionar y 25 Bf-109 despegaron. En el posterior combate los soviéticos reclamaron 23 aviones enemigos destruidos (10 en tierra y 13 en el aire); además neutralizaron 6 puntos AAA y causaron 26 incendios. Las pérdidas propias fueron graves: 6 Il-2 y 5 cazas de escolta.

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Izado del Sturmovik (blogger51.ru).

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Vista del fuselaje con los cañones en primer plano (blogger51.ru).

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Foto de los tripulantes (blogger51.ru).

Este Il-2, pilotado por Valentín Skopintsev, resultó dañado por el fuego de los cazas y AAA. Los daños eran tales que la cola parecía que se iba a partir. El motor también estaba dañado. El piloto logró aterrizar en el lago, que en esa época del año estaba helado, y rescatar al operador de la ametralladora, Vladimir Humenoggo. El peso del avión partió el hielo, causando el hundimiento del mismo hasta una profundidad de 17 metros.

Los tripulantes consiguieron regresar a su base, y siguieron combatiendo hasta el final de la guerra. Skopintsev fue galardonado con 3 órdenes de la bandera roja y la orden de Najimov en segundo grado. Tras la guerra pilotó hidroaviones, falleciendo en 1996. Entre los miembros del equipo de rescate hay varios familiares de suyos que pudieron escuchar sus anécdotas. También había cierta queja porque los combates en el extremo norte habían sido prácticamente olvidados.

El Il-2 va a ser enviado a la fábrica "Aviarestavratsiya" en Novosibirsk. Se espera restaurarlo para que pueda volar y participar en las celebraciones del 2014, cuando se conmemore el 70° aniversario de la victoria en este frente.

Fuentes y enlaces de interés

- http://blogger51.ru/2012/06/32980 (fotos)
- http://kp.ru/daily/25903.4/2860379/
- 46shap.ru (página web de la unidad)
- http://kp.ru/daily/25903.4/2860379/ (vídeo)

lunes, 9 de julio de 2012

Restauración de un Bf-109K4

La compañia alemana Arsenal-45 está restaurando un Bf-109K-4, última versión del mítico Messerchmitt producida en grandes cantidades. Según lo comentado en varios foros, todavía faltan un par de años para terminar los trabajos. La restauración combina elementos originales con piezas de nueva construcción. Este K-4 (número de fábrica 334253) fue fabricado a mediados de 1945 en la fábrica de Regengsburg (Baviera), y fue utilizado por el Sonderkommando-Elbe. Este comando tenía como misión embestir los bombarderos americanos para causar bajas masivas. Este K-4 se estrelló el 7 de Abril de 1945, falleciendo el piloto. Es probable que lograse una victoria porque un B-24 se estrelló cerca del lugar del accidente.

Capó del K4 (www.arsenal-45.de)


 Parte central de la cabina  (www.arsenal-45.de)

Todavía no está claro si el avión volará o sólo será utilizado para moverse por una pista de aterrizaje. La ventaja de restaurar este K-4 es que se pueden utilizar muchos componentes de la serie G-10/14, lo que facilita las cosas. Si alguien desea, puede realizar donaciones a través de su página web.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.arsenal-45.de/galerie_body2.html
- http://www.facebook.com/pages/Arsenal-4 ... 9520415326
- http://en.wikipedia.org/wiki/Sonderkomm ... l_missions

sábado, 7 de julio de 2012

Desastre de Jarkov (Mayo 1942): responsabilidades

La segunda batalla de Jarkov es bien conocida dentro del conflicto entre Alemania y la URSS. Los soviéticos lanzaron una ofensiva para retomar la región industrial de Jarkov, una de las principales de la URSS. Estaban confiados, los alemanes habían sufrido enormes bajas en el invierno de 1941/42 y la iniciativa había pasado al ejército rojo.

A pesar de los éxitos iniciales, los alemanes lanzaron un ataque en pinza contra las vanguardias soviéticas y la ofensiva se desplomó. El ejército soviético perdió miles de hombres y gran cantidad de material. Muchos libros de historia indican que Stalin insistió en la ofensiva, por lo que el desastre era culpa suya.

Desastre de Jarkov (Mayo 1942): responsabilidades.
Khruschev junto a varios oficiales en Stalingrado (waralmbu.ru).

Las versiones han ido cambiando. Khruschev en sus memorias culpa a Stalin, pero Zhukov no le da la razon en las suyas. Otros oficiales matizan algunas afirmaciones. Cuando Khruschev estaba en el poder era fácil echarle la culpa a Stalin, ya que la URSS estaba en pleno deshielo. Posteriormente Khruschev cayó en desgracia y antiguos oficiales fueron publicando sus memorias.

En Marzo de 1942 las ofensivas soviéticas de invierno -continuadas por deseo de Stalin- se habían atascado. Boris Shaposhnikov, jefe de operaciones del alto mando, recomendó una "estrategia defensiva provisional", pero en el frente sur, Timoshenko, junto a Bagramian como jefe de operaciones, y Khruschev como oficial político, tenían otras ideas. En el periodo de Brezhnev se rehabilitó parcialmente a Stalin y se borró a Khruschev.

El historiador William Taubmann* realiza un excelente análisis del trascurrir de la operación en su biografía de Khrusvhev, comparando todas las versiones. Se trata de un pasaje muy interesante:

Timoshenko y Khruschev querían nada menos que destruir el Grupo de Ejércitos Sur. Para ellos proponían que 92 divisiones soviéticas se enfrentasen a 64 alemanas. Bagramian tenía dudas, pero no dijo nada porque parecía que Moscú aceptaría la propuesta.

El Alto Mando también se oponía, pero tras la presentación de Timoshenko, Bagramian y Khruschev stalin aprobó una versión limitada, con el objetivo de tomar la región de Kharkov.

Tras las preparaciones Timoshenko disponía de 640.000 soldados, 1.200 tanques, 13.000 cañones y morteros, y 923 aviones.El 12 de Mayo se lanzó la ofensiva. El progreso inicial fue más que satisfactorio.El alto mando del frente suroeste informó que tropas soviéticas rompieron el frente al norte y sur de Kharkov. El 15 los informes eran todavía más positivos y Stalin disfrutaba. Incluso le reprochó al Alto Mando que se opusiese a una ofensiva que se estaba desarrollando con tanto éxito.

Dos días más tarde (17 de Mayo) la situación estaba empeorando de manera dramática. Las tropas de Timoshenko habían creado un saliente en el área de Barkenkovo, lo cual exponía los flancos a los alemanes. A las 3:00 de la madrugada del día 17, los alemanes atacaban el flanco sur y avanzaban 16kms. Otras unidades atacaban por el norte, aumentando el riesgo de embolsamiento.

Vasilevsky apremió a Stalin para detener la ofensiva, pero tras hablar con Timoshenko decidió seguir adelante. La situación no impidió a Khruschev y Timoshenko enviar un informe de dos páginas describiendo el material capturado a los alemanes entre el 12 y el 16.

Tan sólo 1 día después (18 de Mayo) el frente suroeste decide cancelar la operación, pero Moscú revocó la orden. A las 3:00 de la madrugada Khruschev -que se iba a dormir- recibe una llamada de Bagratian, que le implora para que hable con Stalin via telefónica.

Khruschev llama pero responde Vasilevsky, que le informa que Stalin está en otra dacha y que ya ha tomado la decisión. Kruschev le pide que vaya allí y que le enseñe los mapas, pero Vasilevsky insiste en que Stalin ha tomado su decisión. Otra llamada no hizo cambiar de opinión a Vasilevsky.

Finalmente Khruschev hizo una tercera llamada a la dacha de Stalin. Esta vez respondío Malenkov, que le dijo: "El camarada Stalin sabe que no has obtenido la autorización del comandante del frente suroeste para detener la ofensiva". "Sabe que cancelar la operación es tu idea, sólo tu idea, y Stalin está en contra". Tras colgar Bagramian se derrumbó y comenzó a llorar.

Los dos últimos párrafos son la versión de Khruschev, pero no encaja con otros testimonios. Lo relatado por Khruschev no encaja con las memorias de Zhukov. Este afirma que Stalin ya estaba preocupado el 18 de Mayo, pero Timoshenko minimizaba el peligro. Khruschev apoyaba a Timoshenko. Según Zhukov, la insistencia de Khruschev sobre lo peligroso de la situación no se sostiene. Además Zhukov estaba presente cuando Stalin y Khruschev hablaban por el teléfono de alta frecuencia.

El Soviet Military Historic Journal cita 3 mensajes enviados por Khruschev a Stalin:

- 2 enviados por Khruschev y Timoshenko el 17 de Mayo a las 17:30 y 19 de Mayo a las 12:30AM.
- Mensaje personal de Khruschev a Stalin enviado el 19 de Mayo a las 2:00AM.

Ninguno de estos mensajes indica que la ofensiva debe detenerse. Las llamadas de Khruschev no pueden comprobarse porque no eran registradas.

Las memorias de Bagramian y Vasilevsky son más favorables a Khruschev, y eso que fueron publicadas tras su caida del poder. Bagramian recuerda que Timoshenko insistió en continuar la ofensiva, por lo que asumió que Khruschev quería cancelarla. Vasilevsky sí que recuerda la llamada del 18 de Mayo, en la que Khruschev le informaba que Stalin había rechazado cancelar la ofensiva, y le pedía que intercediese ante él. También recuerda una conversación entre Khruschev y Stalin a través de Malenkov, en la que se decide seguir adelante con la ofensiva.

En fin, un buen ejemplo del dicho "La victoria tiene mil padres, pero la derrota es huérfana".

Fuentes y enlaces de interés:

- Khrushchev: The Man and His Era, de W. Taubman, Free Press (2005).
- http://forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=5&t=16362

* Su biografía de Khruschev ganó el premio Pulitzer en el año 2004.

jueves, 5 de julio de 2012

Archivo fotográfico Diario Madrid

Los documentalistas Joaquín Ruíz y Eugenio Ciruelos, con la colaboración de la firma Tecnodoc, han recuperado 160.000 imágenes del archivo gráfico de este periódico, que desapareció en 1971. Se trata de una excelente iniciativa; gracias a internet se podrá acceder a la hemeroteca y archivo fotográfico desde cualquier ordenador. De momento se han publicado varios cientos de fotos divididas en categorías (farándula, militar, gobierno). Estas de las División Azul son interesantes:



Fuentes y enlaces de interés

- http://www.diariomadrid.net/