El KV-2

La historia de este carro pesado se remonta a la Guerra de Invierno. En la fase final de este conflicto los soviéticos desplegaron un prototipo del nuevo carro pesado KV-1. Las pruebas fueron exitosas y el blindaje aguantó numerosos impactos de armas AT. A pesar de que el carrro todavía no había terminado las pruebas, el Comité de Defensa firmó una resolución (número 443) el 19 de Diciembre de 1939 haciendo oficial su entrada en servicio. Un punto negativo fue que el cañón de 76.2mm no era suficiente para destruir las fortificaciones del enemigo. Como solución, el general K. Meretskov propuso montar un cañón de 152mm o incluso de 203mm en un chasis de carro. De aquí nació la idea de instalar un cañón capaz de destruir bunkers y posiciones fortificadas del enemigo. Dmitry Pavlov, al mando del ABTU, dio la orden oficial en 1940 de desarrollar un tanque que mejorase “la calidad de la artillería en las fuerzas de tanques actuando en la ruptura principal”.

Desarrollo

El desarrollo fue muy corto, ya que se esperaba utilizar el carro contra las posiciones finlandesas. El equipo de diseño de la oficina de Leningrado trabajó 16-18 horas diarias. Inicialmente se pensó en montar un obús de 152mm modelo 1909/1930, pero este era muy aparatoso. Con el modelo M-10 1938/40 se obtuvieron resultados mucho mejores. En cualquier caso, este cañón necesitaba una torre de amplias dimensiones. De este problema se encargó la oficina de diseño SKB-2 (creadora del KV-1). Para el armamento del KV-1 y 2 se crearon dos torres. La del KV-2 era conocida como MT-1. Los 3 primeros prototipos se completaron en Enero de 1940. Merece la pena recordar que los KV-1 y 2 eran conocidos como KV con torre pequeña y grande, y no se adopto la denominación 1/2 hasta 1941. Entre las tropas el KV-2 era conocido como “Dreadnought”.


Prototipo de KV-2 con torre inicial (Tankograd)

La torre MT-1 pesaba unas 12 toneladas y estaba excelentemente protegida para al época, 110mm en el frontal y 75mm en los lados. Estos valores son comparables a los de algunos carros pesados de final de la SGM. El KV-2 llevaba 36 proyectiles explosivos. El peso de los proyectiles (52kg) hacía necesario otro cargador, por lo que la tripulación era de 6. Para hacer fuego y observación el carro estaba equipado con una mira telescópica T-5, una panorámica PT-K y periscopios T-5. El motor (V-2K de 500HP) y otros elementos eran similares a los del KV-1 estándar.


 
 Vista de 3/4 del prototipo de KV-2(http://www.fotosmilitares.org)

Las pruebas realizadas en Frebrero mostraron que el KV-2 presentaba muchos problemas. El tanque era complicado de maniobrar y el sistema de giro de la torre estaba completamente saturado. Los frenos, embrague y refrigeración necesitaban mejoras. El chasis se mostraba vulnerable a las minas AT. En los aspectos positivos destaca la potencia del cañón; no se llegó a utilizar en combate pero los resultados contra posiciones capturadas eran excelentes. El proyectil, con una velocidad de salida de 436m/s, penetraba 72mm a 60° desde 1500 metros. En 1939 era una cifra excelente. En su uso había que tener cuidado. Si bien se podía disparar con la torre en posición lateral, hacerlo en movimiento podía calar el motor.

Producción y despliegue en Junio de 1941

El lanzamiento de la producción del KV-2 se planeó para Febrero de 1940, pero no se realizó hasta Mayo. La oficina LKB modernizó la torre, que pasó a denominarse MT-2 . El desarrollo se realizó entre Agosto y Septiembre. El torre MT-2 era más baja y ligera (12 toneladas en vez de 10). Su peso era menor y la fabricación más sencilla ya que se sustituyeron remaches por soldaduras. Las estimaciones iniciales daban un 10-15 de reducción del coste. Para mejorar la protección se añadio una montura MG en la parte trasera. Se podía realizar un giro completo en 36 segundos y con una buena tripulación la cadencia de fuego alcanzaba 2-3 disparos por minuto. El cañón pasó a ser una versión más corta denominada M-10T. Los sistemas de visión se modernizaron, la mira telescópica T-9 fue sustituida por una TOD-9 y el periscopio PT-5 por un PT-9. También se instaló un periscopio TD-K para el comandante.


KV-2 con torre modernizada. A notar los cambios en el mantelete. (http://www.aviarmor.net)

Entre Junio y Diciembre se producieron 104 KV-2 en Leningrado. En Enero los tanques fueron enviados a diversas unidades:

- 20 a Kovno, 2 División Acorazada.
- 22 a Belostok, 6 Cuerpo Mecanizado.
- 26 a Striy, Cuerpo Mecanizado.
- 30 a Lvov, 4 Cuerpo Mecanizado
- 2 al Distrito Militar de Kiev vía Kubinka.
- 1 a la escuela de tanques de Saratov, Distrito del Volga.
- 1 sin armamento a la Fábrica 92 en Gorki.
- 1 al polígono de pruebas de Kubinka.

Un ejemplar, el prototipo U-1, se quedó en Leningrado para ser utilizado en pruebas. Los planes para 1941 eran más ambiciosos, ya que también se preveía la producción de tanques KV en la fábrica de Chelyabinsk. Los números eran 400 KV-1, 100 KV-2 y 400 KV-3. Como se puede ver la producción de KV-2 era la menor de todas. Los estudios de los combates en Polonia, Mongolia y Europa Occidental habían mostrado que no hacía falta un cañón de 152mm para hacer frente a la mayoría de fortificaciones, y la posibilidad de encontrar bunkers como los de Carelia baja. Además, el ejército alemán no disponía de ningún carro capaz de hacer frente al blindaje del KV-2. Teniendo en cuenta los problemas de transporte y fiabilidad, era mejor apostar por otra solución.

Inicialmente se pensó en un cañón de 122mm, pero en esa época no estaban disponibles. Se hicieron pruebas con otros cañones de 76, 85 y 106mm. El modelo F-34 de 76mm fue desestimado porque podía tener problemas con el blindaje cementado de los futuros carros alemanes. Con el F-30 de 85mm pasaba algo similar. El F-42 de 106.7mm era muy protemedor, pero las pruebas con el KV-2 no dieron resultado: la recarga del cañón era muy complicada, por lo que se decidió utilizar en el KV-3.

La invasión alemana cambió todos los planes, y como era de esperar, la producción del KV-2 se redujo al mínimo. La del KV-3, ni siquiera comenzó. Leningrado siguió fabricando KV-2 hasta agotar los stocks de piezas en Octubre de 1941. La producción finalizó en Octubre con 334 ejemplares construidos.

El 22 de Junio Alemania lanzó la operación Barbarroja, y atacó a la Unión Soviética. El hecho de que las FFAA soviéticas no estaban preparadas es muy conocido, y el KV-2 no era la excepción. En las primeras semanas la mayor parte de los KV-2 desplegados fueron destruidos o capturados junto con miles de tanques de otros modelos.

El 1 de Junio el ejército soviético disponía de 134 KV-2, desplegados en diferentes Distritos Militares (DM):

- DM de Moscú: 1 ejemplar.
- DM de Leningrado: 2 ejemplares en centros de instrucción.
- DM del Báltico: 19 en la 2ª División Acorazada, 3° Cuerpo Mecanizado.
- DM Occidental: 22 en el 6° Cuerpo Mecanizado.
- DM de Kiev: 89 carros en diferentes unidades. La distribución no está muy clara. El 4° Cuerpo Mecanizado operaba 58 (31 en 32ª División Acorazada y 32 en la 8ª). Otros 26 servían en 8° Cuerpo Mecanizado.
Justo antes de la invasión se enviaron 20 tanques al DM Occidental y 2 de vuelta a la fábrica desde el DM del Báltico. Justo después de la invasión otros 30 fueron recibidos en Minsk (7° Cuerpo Mecanizado), 10 en Velikiye Luki y 2 en Kandalaksha.

Esto no significa que todos estos carros estuviesen preparados para las operaciones. Según un informe, sólo estaban disponibles 9 tanques. El resto estaban parados esperando tripulaciones y munición. En las primeras semanas de combate más de la mitad de KV-2 se perdieron por causas ajenas al enemigo. La refrigeración –ya problemática en el KV-1- era escasa y en los calurosos mes de Julio el motor se sobrecalentaba fácilmente. Un informe de la 41°División Acorazada afirmaba que de no se disponía de munición para los KV-2 y que los ejemplares recibidos presentaban algún tipo de defecto (embrague, refrigeración…). Entre el 26 de Junio y el 7 de Agosto la división recorrió 1.000 kms y perdió 23 tanques. Las pérdidas podrían haber sido menores de haber contado con mejor material de recuperación. En caso de avería un KV-2 sólo podía ser remolcado por otro KV (y no siempre funcionaba) o un tractor Voroshilovets, pero a menudo el peso del carro era demasiado.


Soldados alemanes junto a un KV-2, nótese los impactos en el lateral de la torre (http://mechcorps.rkka.ru)

La movilidad del KV-2 era claramente insuficiente. La velocidad media era de 4km/h, y en Bielorrusia y el Báltico, donde los carros entraron por primera vez en acción, apenas había puentes capaces de soportar el peso. El fino polvo forzaba cambios en los filtros cada hora y media. Los informes presentados por el comandante de la 32ª son claros: 

“Las grandes pérdidas de material (sobre todo de carros KV) se deben sobre todo a que desplazamientos de 75-100 kms diarios se realizan sin ningún tipo de inspección técnica o mantenimiento preventivo.Además, se observó que los conductores no tenían la suficiente experiencia y destreza para operar estos vehículos en desplazamientos.”

La poca preparación queda ilustrada en el caso del 7° Cuerpo Mecanizado. Esta unidad recibió 44 tanques KV nuevos de fábrica, 18 de ellos KV-2. Tras ser descargados y comenzar la marcha, los problemas mecánicos comenzaron. En los primeros 5kms se perdieron 7 tanques (todos ellos con embragues quemados). La urgencia era tal que se enviaron repuestos en avión desde Leningrado. El 7 de Julio la unidad lanzó un ataque. Para el 26 todos los carros KV (menos un KV-2) se habían perdido, con 7 atascados en zonas pantanosas y 3 destruidos por las propias tripulaciones debido a problemas mecánicos. En el 22° Cuerpo Mecanizado, la situación no fue muy diferente. La 41ª perdió 22 KV-2, pero sólo 5 en combate, el resto por problemas mecánicos o falta de combustible. Merece la pena mencionar que esta unidad prácticamente se autodestruyó, lanzando ataques sin reconocimiento previo y según directrices previamente establecidas.

Impacto en el enemigo

En cualquier caso, el KV-2 impresionó a los alemanes por su tamaño y potencia de fuego. Cuando había suerte (o mala suerte para los alemanes) algún KV-2 conseguía posicionarse en una buena posición y organizar una escabechina entre los panzer alemanes. Tampoco es muy sorprendente teniendo en cuenta que los modelos alemanes pesaban 2 o 3 veces menos. Unos de los testimonios más famoso se pueden encontrar en el diario de la 6 Panzer Division:

“Durante la mañana, el II.Abteilung/Panzer-Regiment 11, junto con el Kampfgruppe von Seckendorff avanzó por la parte derecha de la ruta establecida. Durante el día ambas unidades rechazaron repetidos ataques de la 2ª División Acorazada. Desafortunadamente, el tanque ruso pesado de 52 toneladas desmostró que es casi invulnerable a los impactos de 105mm. Varios impactos de un cañón de 150mm rebotaron y no fueron efectivos. A pesar de todo, los continudos ataques de Pz Kpfw IV permitieron destruir un gran número de tanques durante el día, y nos permitió que nuestro ataque avanzase hasta unos 3kms al oeste de Dubysa.

La cabeza de puente del Kampfgruppe Raus se mantuvo. En la tarde, como reserva, una compañía reforzada y el cuartel general del Panzer-Abteilung 65 fueron retirados y desplegados sobre la ruta izquierda del ataque a los cruces al noreste de Rossienie. Mientras tanto, un tanque ruso pesado había bloqueado la ruta de comunicación con el Kampfgruppe Raus, por lo el contacto se perdió por toda la tarde y por la noche. Una batería de 8.8cms Flak fue enviada por el comandante para destruir el tanque, pero tuvo tan poco éxito como la de 10.5cms –dirigida por un observador. Además, un grupo de zapadores con explosivos fracasó. Era imposible acercarse debido al intenso fuego de ametralladora.”

Las memorias de los oficiales de la 1 Panzer Division son parecidas:

“Los KV-1 y KV-2 se encontraban a unos 800 metros de nosotros. Nuestra compañía abrió fuego –sin resultado-. Nos estabamos acercando al enemigo, que seguía avanzando. Tras unos minutos la distancia era de sólo 50-100 metros. Todos abrieron fuego, pero sin resultado: los rusos siguieron avanzando, todos nuestros proyectiles rebotaron. Nos encontramos en una situación comprometedora: los ataques rusos habían afectado nuestra artillería y se habían creado penetraciones en nuestras posiciones. Sólo a base de traer cañones AA y dispararando a corta distancia, pudimos frenar el ataque enemigo. Nuestro contrataque rechazó a los rusos y estableció una línea de defensa en Vasiliskis. El combate ha finalizado.”


KV-2 capturado por los alemanes. A destacar el proyectil de 152mm y el símbolo de la 12 Panzer Division (http://forum.axishistory.com/)

El final

La carrera del KV-2 en el ejército soviético fue breve. En Julio la producción cesó, ya que otros carros eran mucho más prioritarios. Las pérdidas de los primeros días nunca fueron sustituidas y para Octubre quedaban en el frente un puñado. A pesar de potencia de fuego o protección, o la alarma que creo entre los alemanes, no se puede decir que el KV-2 fuese una solución muy racional. El diseño no estaba maduro, el armamento era demasiado potente para los requerimientos y la parte mecánica presentaba graves inconvenientes. Quizás si la guerra contra Finlandia hubiese ido de otra manera el KV-2 nunca hubiese sido diseñado.

En cualquier caso, los soviéticos volvieron a pensar en montar un cañón de 152mm en un chasis de KV, y esto daría lugar al SU-152, un vehículo mucho más exitoso. 

En manos alemanas

Es probable que la Wehrmacht fuese el último usuario del KV-2. Algunos  fueron enviados a Alemania para propaganda. El KV-2 era ideal para destacar las victorias alemanas en 1941. Un ejemplar fue utilizado en la defensa de Konigsberg, y otro en la de la fábrica del Ruhr.

El KV-2 también fue utilizado por unidades regulares del ejército. Un KV-2 fue enviado al Panzer-Abt. z.b.V.66, un batallón para operaciones especiales. Se tenía pensado utilizarlo en la operación Herkules, la invasión de Malta. Esta nunca se llevó a cabo. Lo más probable es que el KV-2 fuese enviado al Grupo de Ejércitos Centro en Agosto de 1942 como parte de la segunda compañía. De ahí se pierde la pista, pero lo más probable es que fuese destruido o quedase sin repuestos. Este ejemplar recibió una cúpula de un Panzer-III para mejorar la visión del comandante.

KV-2 operado por el Panzer-Abt. z.b.V.66 (www.waralbum.ru).

Otros dos tanques fueron utilizados por la división de infantería 269, dentro de un pelotón de carros (ueberschw.Pz.Kw.Zug 269). 


Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.aviarmor.net/TWW2/tanks/ussr/kv2.htm
- http://www.battlefield.ru/en/tank-development/28-heavy-tanks/48-kv2.html
- http://www.armchairgeneral.com/rkkaww2/formations.htm
- http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=79&t=164771
- http://mechcorps.rkka.ru/files/kv2/kv2.htm
- http://www.kv1ehkranami.narod.ru/kv2.html (excelentes fotos con análisis) 
- KV-2 Soviet Heavy Breakthrough Tank of WWII, de J. Vollert, Tankograd Publishing (2001).
- KV-1 & 2 Heavy Tanks 1939-45, de S.Zaloga, Osprey (1996).
- http://www.armchairgeneral.com/rkkaww2/ ... ed/KV2.htm
- http://beute.narod.ru/Beutepanzer/su/kv/kv-2/kv-2-2.htm
- http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=50&t=43201

Recuperación de un Valentine en Polonia

Se ha recuperado un tanque Valentine Mk IX en el río Warta (Polonia). En Enero de 1945 los soviéticos avanzaban hacia el corazón de Alemania. El tanque estaba cruzando por el hielo cuando este se rompió. Rápidamente se hundió en el barro, quedando en el olvido.

Según el código del fabricante el tanque había sido fabricado en Febrero de 1943 (número de serie 4521). La URSS recibió casi 4.000 carros de este tipo, bastante populares debido a su fiabilidad y movilidad. Llama la atención que el carro llevaría en servicio un buen tiempo. Normalmente la vida útil de los carros eran unos pocos meses, incluso unas semanas.

Extracción del Valentine (www.warhistoryonline.com).

Vista trasera (kontakt24.tvn.pl)

Fuentes y enlaces de interés:

- http://kontakt24.tvn.pl/index.php/temat ... tegoryId=0 (fotos y vídeo)
- http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/68 ... a-material
- http://forum.worldoftanks.eu/index.php? ... tine-4521/

El tanque pesado soviético T-10

A finales de los años 40 el ejército soviético disponía de nada menos que 3 modelos de tanques pesados. Todos eran conocidos con el sufijo IS (Iosif Stalin) y se denominaban IS-2, IS-3 e IS-5. El primero había luchado con mucho éxito a finales de la SGM, pero su tiempo había pasado. El IS-3 era un tanque muy prometedor, pero había quedado bajo sospecha tras unas pruebas balísticas en las que un proyectil de 100mm destrozó la soldadura de la coraza frontal. El IS-5 fue un auténtico via crucis, y en un momento el ejército se negó a aceptarlos mientras que persistiesen los problemas mecánicos. Además,con 60 toneladas, su maniobrabilidad era limitada.

T-10M junto a un tripulante (http://russianarms.mybb.ru).

A finales de los 40 el ejército decidió poner orden en este asunto y encargó un tanque que combinase la protección y elementos mecánicos del IS-4con la silueta del IS-3. El peso fue limitado a 50 toneladas para evitar los problemas de movilidad que habían lastrado al IS-4. El proyecto fue encargado a la oficina de diseño de Chelyabinsk, con J. Kotin como diseñador principal.

El desarrollo avanzó a buen rítmo y se creo una maqueta de madera a escala 1:1 en Abril de 1949. Poco después se comenzo a construir un prototipo, denominado Objeto 730. El principal escollo fue la suspensión de torsión. En cualquier caso las pruebas realizadas en la fábrica fueron satisfactorias, y se produjo una serie de 10 ejemplares. Esta fue sometida a dos series de pruebas en 1949, seguido por pruebas oficiales en Kubinka.

El resultado fue satisfactorio y se recomendó la producción. La muerte de Stalin y los cambios en la URSS hizo que el carro se pasase a denominar T-10. En 1953, el T-10 era un carro muy moderno. El cañón de 122mm D-25TA contaba con un estabilizador en el eje vertical y un brazo mecánico que aumentaba la cadencia de tiro. La munición era de 30 proyectiles para el cañón y 1.000 para la ametralladora coaxial (300 inicialmente disponibles). La ametralladora antiaérea DShk de 12.7mm tenía 150 y otros 550 en cajas.

El blindaje era notable si se tiene en cuenta el peso del carro. En la torre llegaba a 250mm y el chasis tenía 120mm inclinados. El blindaje fue uno de los puntos fuertes de la serie IS, y los israelíes, equipados con Patton con cañones de 90mm, tuvieron muchos problemas con los IS-3 en los combates de 1967.

La planta motriz consistía en un motor V-12 que daba 700HP a 2.100rpm. La transmisión era planetaria y tenía 8 marchas hacia delante y 2 hacia atrás. La capacidad de combustible era de 760 litros. Como se puede ver, el radio peso/potencia era bastante alto para un carro pesado, y comparable al de un T-54.



T-10M en la calles de Praga [1]

Como era típico en los carros soviéticos, el T-10 fue recibiendo equipos más modernos durante la producción. En 1950 la oficina de diseño SKB-2 de Leningrado, junto a la de tanques (OKBT) comenzó el desarrollo de un sistema de estabilización para el T-10. En esta época estos sistemas eran mucho más simples que en la actualidad, y sólo funcionaban en un eje. Los primeros estabilizadores, más que permitir el fuego en movimiento, reducían el tiempo necesario para que el carro parase y abriese fuego.

Se investigaron dos modos de estabilización, en la primera se estabilizaba la torre y cañón, que estaba conectado al visor de una manera rigida. La segunda consistía en estabilizar el visor, cañón y torre. La primera configuración no permitía al cargador recargar el arma en ciertas situaciones. La segunda era más compleja pero más flexible. Los diseñadores soviéticos se centraron en la segunda opción, estabilizando el arma en el plano vertical, que es el que más desviaciones causa.


Producción de T-10 en la fábrica de Chelyabinsk y Leningrado (hacer click para agrandar).


Documental sobre el T-10. en el minuto 2:18 se puede ver el brazo mecánico asistiendo en la recargar del proyectil

El sistema de estabilización fue probado en un prototipo Objeto 267 sp1, que montaba un visor SCC-1. Uno de las lentes estaba estabilizada por giroscopios que suministraban información al estabilizador electro-hidraúlico del cañón. Las pruebas mostraron que este sistema era mucho más efectivo que el de los T-54/55, en los cuales los visores eran rígidos.

En 1955 se produjeron los primeros 5 ejemplares del Objeto 267sp1 para seguir con las pruebas. El T-10 con estabilización recibió la denominación T-10A y fue oficialmente aceptado en servicio en 1956. Ese mismo año se fabricaron los primeros 30 T-10A. El visor estabilizado se denominó TPS-1, el cañón D-25TS y el sistema de estabilización de este PUOT-1 “Huracán”. El armamento no fue el único apartado donde se instalaron mejoras. El conductor pasó a disponer de un sistema de visión nocturna TVN-1 y un giro-compás GPK-48. El visor TSh-2-27 fue sustituido por el TPS-1.

El T-10A no sería fabricado por mucho tiempo porque rápidamente fue sustituido por el más avanzado T-10B. En 1955, los diseñadores soviéticos siguieron trabajando con estabilizadores en 2 ejes y utilizaron un prototipo Objeto 267sp2. El resultado fue un nuevo visor, denominado T-2C. En 1956 se comenzó su fabricación y al año siguiente se instaló en el T-10. La versión fue denominada T-10B (Objeto 730B) y montaba un un estabilizador en 2 ejes PUOT-2 “Trueno” y un visor estabilizado TSh-29-14. También se fabricó una versión de mando T-10BK, con una radio más potente y baterías extra.

La última versión del T-10 incorporaba muchos cambios en comparación con la B. El T-10M (Objeto 272) recibió mejoras muy significativas. La más obvia fue el cañón: el D-25TA fue sustituido por un M-62T2S. Aunque el calibre era el mismo (122mm), el segundo era más potente y preciso, y podía utilizar munición más moderna. El D-25TA seguía utilizando munición BR-471B y OF-471, desarrollada en la Segunda Guerra Mundial (SGM). En números la mejora era neta, con el proyectil BR-471B penetraba 145mm a 1000 metros; con la munición AP del M-62T2S llegaba a 225mm a la misma distancia. Con munición APDS llegaba a 320mm a 2.000 metros.

La ametralladora coaxial DShKM de 12.7mm fue sustituida por una KPVT, del mismo calibre. El artillero podía utilizar la ametralladora como guía para el cañón hasta una distancia de 2.000 metros. A partir de 1959, se montó otra KPVT en el techo de la torre, en la escotilla del artillero.

La dirección de tiro también fue modernizada. En esta versión todos los tripulantes menos el cargador disponían de visores nocturnos. Gracias a ellos el T-10M podía hacer fuego nocturno hasta 1150 metros. Se instaló un T2S-29-14 y un estabilizador 2E12 “Aguacero” para el artillero, lo cual aumentaba la posibilidad de acierto. La comunicación se realizaba mediante radios R-133 y R-120. La protección no sufrió grandes cambios; la posición de algunos visores fue modificada para mejorar la protección de la torre. También se instalo un sistema anti incendios automático y otro anti radiación.

En el apartado de movilidad, el T-10M recibió un motor V-2-6, con algo más de potencia, 750HP a 2.100rpm. Esta variante también tenía mejoras en los cilindros, pistones, árbol de levas… la transmisión pasaba a controlarse con un pedal. Gracias a los cambios en la transmisión final se pudo reducir el volumen del compartimento motor, y se añadieron dos depósitos extras de combustible con capacidad para 400 litros.

El T-10M comenzó a ser producido en serie en 1958 en las fabricas de Leningrado y Chelyabinsk. La versión de la segunda tenía pequeñas diferencias, por lo que fue designado Objeto 732. A medida que los T-10 de anteriores versiones iban pasando revisiones o se hacían reparaciones, se instalaban los equipos del más moderno M. La producción del T-10 en Leningrado duró hasta 1966, y en Chelyabinsk hasta 1962.


Sistemas de tiro en el T-10M. Gráfico cortesía de Charly015. Hacer click para agrandar.

En Diciembre de 1962 se instaló una transmisión más simple, que pesaba~ 250kg menos. Esto permitió instalar otro depósito de 100 litros. Los T-10M con esta transmisión fueron denominados “Objeto 709”. En 1963 se instalaría un equipo de vadeo que permitía profundidades de 5 metros. Al año siguiente se instaló un sistema anti incendio más moderno.

Como en otros modelos, se construyó una versión de mando, denominada MK. Debido al equipo de radio R-112 y baterías, la munición se redujo a 22 proyectiles. El alcance del equipo radio con la antena de 10 metros era 100kms. La producción fue bastante pequeña: 100 tanques entre 1959 y 1964.

Inicialmente los T-10 fueron desplegados en Alemania junto a otros carros pesados. A finales de la SGM los carros pesados operaban en brigadas independientes, que solían ser asignadas a cuerpos o ejércitos de tanques. En la posguerra se integraron en las divisiones de tanques y mecanizadas, que operaban un regimiento. Más adelante las estructuras se modificaron como consecuencia de maniobras y ejercicios, asi como para tener en cuenta el uso de armas nucleares, y se crearon divisiones de carros pesados.

El T-10 nunca fue utilizado en combate, aunque participó en la invasión de Checoslovaquia. Su producción total fue mucho menor de lo creido por Occidente, 1439 entre 1953 y 1965. Al contrario que el IS-2/3, nunca fue exportado, aunque Alemania del Este (DDR), mostró cierto interés. En los años 50 el NVA (National Volks Armee) disponía de 47 IS-2, y se pensó en el T-10 para sustituirlo. En total se adquirirían 121 ejemplares, y empezarían a llegar en 1959. Los avances en artillería y la preferencia por los carros medios hizo que estos planes no llegasen a nada.

WZ-111, la copia china

En los años 60 China creó una copia del T-10, conocida como WZ-111.A finales de los 50 las relaciones entre ambos países eran excelentes. La URSS había suministrado planos y maquinaria para producir el T-54 en China, con lo que las necesidades de carros medios quedaron cubiertas. A finales de los 50, China pidió información sobre el T-10, pero los soviéticos se negaron. A medida que las relaciones entre ambos países se deterioraron era cada vez más obvio que China tendría que diseñar un carro pesado propio. El 19 de octubre de 1960 se redactaron los primeros requerimientos, aunque el diseño del WZ-111 no empezó hasta octubre de 1963. El objetivo era superar a los IS-2/IS-3/T-10M soviéticos y M60 americanos.


WZ-111 en el museo de tanques de Beijing. La torre del prototipo fue desguazada (http://www.mdc.idv.tw)

El WZ-111 claramente se inspira en el T-10. Es probable que los diseñadores consiguiesen información mediante los servicios de inteligencia. El chasis y torre eran muy similares, y el armamento era del mismo calibre. También disponía de un brazo mecánico para asistir en la recarga del cañón, estabilizadores y protección NBQ.

En 1965 se probó el primer prototipo. Según fuentes chinas las pruebas fueron bastante exitosas, pero el carro era demasiado avanzado para ser producido en serie. El motor de 750HP y la dirección hidraúlica tenía problemas de fiabilidad, y el tanque era muy caro. Hoy en día sobrevive un chasis en un museo de blindados en Beijing.

Fuentes y enlaces de interés:

- Tanque pesado T-10, número 4 de la serie "Corazas", de A. Mashkin, N. Okolepov y A.Chechin, ediciones Моделист-конструктор (2009). [1]
- El puño de acero de Stalin. Historia del tanque soviético, de M. Svirin, editorial Yauza (2006).
- http://otvaga2004.narod.ru/publ_w4/055_is3.htm
- http://alternathistory.org.ua/tyazhelyi ... 10-10-sssr
- http://community.livejournal.com/ru_arm ... tml#cutid1
- http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=1270 (excelentes fotos)
- http://www.militaertechnik-der-nva.de/Tagebuch/ProjektT10/ProjektT10.html
- http://www.mdc.idv.tw/mdc/army/wz111.htm (WZ-111)
- http://gurkhan.blogspot.co.uk/2012/10/10.html 

El Kawasaki Ki-61 Hien "Tony"

El Ki-61 es sin duda uno de los cazas más especiales de Japón. Su diseño era tan diferente a la de otros modelos locales que se pensó que había sido diseñado en colaboración con los italianos, de ahí el apelativo "Tony". Los aliados estaban equivocados pero no del todo. El Tony en realidad tena una enorme influencia alemana, tanta que su motor era un Daimler Benz D.B 601 producido bajo licencia en Japón, y en muchos de los ejemplares producidos, el armamento también era de importación.

Desarrollo

La influencia alemana en Kawasaki es muy anteriora la Segunda Guerra Mundial (SGM). Entre 1923 y 1933, el ingeniero Dr. Richard Vogt, trabajo en la empresa, llegando al puesto de diseñador jefe. En esta época Kawasaki producía bajo licencia aviones Dornier, muy populares a finales de los 20 y principios de los 30. Uno de sus empleados era Takeo Doi, diseñador del futuro Ki-61 Hien (golondrina).

En 1933 Vog acepta una oferta de Blohm & Voss y vuelve a Alemania. Sin embargo su influencia sería duradera, la fé en los motores en línea sería una de las señas de identidad de la marca durante los siguientes años, a pesar de que sus rivales utilizarían motores radiales. Gracias a este tipo de motores Kawasaki produciría algunos modelos de éxito, como el Modelo-92 y el Ki-10, diseñados por Vogt y Doi respectivamente.

Las cosas definitivamente cambiaron en 1937, cuando Kawasaki se presenta al concurso para elegir un caza para la fuerza aérea japonesa (JAAF). El modelo ganador es de Nakajima, con un motor radial, que se impone al modelo presentado por Kawasaki, denominado Ki-28. Tras este fracaso Kawasaki toma medidas para restaurar su posición privilegiada en la JAAF, y vuelve su mirada a Alemania, donde gracias a Vogt y a los intereses del país, se pueden hacer buenos negocios. A base de negociaciones, dinero y uso de contactos se consigue una licencia de producción del D.B 601 en Marzo de 1938. En Abril de 1940 un equipo de ingenieros visitó la planta de Stuttgart para recoger ejemplares y planos del motor, que en esa época se utilizaba en el Bf 109E.


Dr Richard Vogt (www.scientistsandfriends.com).

En Japón Kawasaki no perdió el tiempo promocionando este logro. En el consejo de administración trabajaba Hisahi Tojo, hermano del primer ministro, por lo que la postura de Kawasaki recibió atención con mucha celeridad. Además, la época acompañaba. La JAAF estaba interesada en los últimos cazas alemanes, británicos y soviéticos, todos ellos equipados con motores de refrigeración líquida. Los combates en Manchuria habían demostrado que quizás era mejor tener en cuenta otros aspectos de un caza, como la potencia de fuego o protección.

En Febrero de 1940, la JAAF otorg un contrato a Kawasaki para diseñar dos modelos de cazas: uno pesado, denominado Ki-60, y otro ligero, denominado Ki-61. Ambos aviones utilizarían el motor alemán y sus adaptaciones japonesas. Kawasaki dio prioridad al Ki-60, siendo asignado al proyecto Takeo Doi y su diputado Shin Owada. En Marzo de 1941, el primer prototipo del Ki-60 (Ki.6001) estaba listo. Para estándards japoneses, era un caza muy pequeño y pesado. El segundo prototipo (Ki.6002) tenía una nueva ala y un capó revisado para mejorar la refrigeración. Dos de las 4 ametralladoras fueron sustituidas por un cañon Mauser MG-151 de 20mm. La velocidad máxima era de 348 millas por hora (mph), una cifra decepcionante porque se esperaba 375. La tercera versión (Ki.6003) intentaba solucionar este aspecto reduciendo el peso del armamento, que pasó a ser cuatro ametralladoras de 12.7mm. Sin embargo, el diseño seguía sin convencer a los pilotos japoneses, poco acostumbrados a cazas tan pesados. La suerte ya estaba echada, incluso antes de que llegase un Bf 109E2 para ser utilizados en labores de desarrollo; el proyecto Ki-60 fue archivado y el Ki-61 pasó a ser prioritario. Por suerte para Kawasaki, muchas de las soluciones adoptadas para el Ki-60 serían útiles para el Ki-61.


Motor Ha-40 e instalación de las ametralladoras (http://en.valka.cz/)

El Ki-61 fue diseñado como un caza ligero al estilo del Ki-43 Oscar, pero con más velocidad, armamento y protección. También se aplicaron muchas lecciones aprendidas en el diseño del Ki-60:

- Se añadieron refinamientos aerodinámicos.
- Se aumentó el tamaño del ala y envergadura para mejorar la maniobrabilidad.
- El fuselaje se hizo más estrecho para aumentar la velocidad.
- El armamento se redució, y los dos cañones de 20mm fueron sustituidos por dos ametralladoras Ho-103 de 12.7mm o dos Modelo 89 de 7.7mm.
- La capacidad de combustible aumentó en consonancia con su función, un caza necesitaría más alcance que un simple interceptor.
- La anchura del tren de aterrizaje aumentó para facilitar el uso de bases avanzadas y aeropuertos improvisados.

El primer prototipo (Ki.6101) voló en 1941, las prestaciones eran excelentes. A pesar de ser más grande y pesado que el Ki-60, era más rápido, lo cual es destacable porque utilizaban el mismo motor. Al contrario que el Ki-60, el Ki.6101 montaba un D.B 601 en su versión japonesa, conocido como Kawasaki Ha.40. Los ingenieros japoneses también lograron aumentar la potencia hasta 1175HP y reducir ligeramente el peso. La velocidad máxima alcanzada era de unas 367mph, todo un éxito. Al prototipo inicial le seguiría una serie de once ejemplares, el último en Agosto de 1942. Estos fueron sometidos a pruebas comparativas contra otros cazas japoneses, dos Bf 109E3 y un Curtiss P-40E. El Ki-61 destacó por su velocidad y maniobrabilidad, superior a todos los competidores excepcto el Ki-43 Oscar. Los pilotos con experiencia en combate también apreciaban los depósitos autosellantes, potencia de fuego y capacidad de picado, aspectos en los que los cazas japoneses eran muy inferiores a los modelos americanos.


Ki-61 (http://www.airpages.ru)

La JAAF dio luz verde a la producción incluso antes que las pruebas terminasen, y el aparato fue designado "Caza del ejército tipo 3 modelo 1 Hien", o "Ki-61-I". Antes de que terminase el año se entregaron 34. Como suele ser costumbre, los modelos de producción traían algunos cambios. El Ki-61-Ia montaba dos ametralladoras de 12.7 en la nariz y dos de 7.7 en las alas. El Ki-61-Ib llevaba cuatro de 12.7. Estos modelos podían llevar un tanque de 200 litros para aumentar el combustible.

En combate

El primer combate entre el Ki-61 y un avión aliado ocurrió antes de que el modelo entrase en servicio. El 18 de Abril un tony se encontró con varios B-25 del “Doolittle Raid”. El piloto, el Lt Umekawa intentó perseguir un bombardero a poca altura, pero desistió al quedarle poco combustible y tener problemas con las ametralladoras. Los tripulantes aliados informaron del caza y se pensó que se trataba del Bf 109, modelo que los aliados esperaban ver operando en el teatro.

El Ki-61 entró propiamente en combate cuando la suerte de Japón en la guerra comenzaba a cambiar. Tras la derrota en Midway, Japón luchaba una larga batalla en Guinea, un teatro muy complicado de suministrar y con unas condiciones climáticas muy complicadas para el mantenimiento de aparatos. Todo ésto perjudicaría mucho al Hien. Normalmente un avión nuevo es desplegado cerca de su centro de producción/diseño para ir poder eliminando pequeños problemas que puedan surgir. Por ejemplo, Alemania desplegó sus primeros Fw-190 en Francia, cerca de casa y en un teatro más tranquilo que Rusia o el Mediterraneo.

Como se ha comentado anteriormente, antes de final de 1943 se producieron 34 ejemplares, y para Marzo de 1943 había 100 disponibles. La JAAF envió unos ejemplares a la escuela de mantenimiento de Tokorozawa y formó dos regimientos de cazas: el 68 en Marzo y el 78 en Abril. La JAAF esperaba operar un número similar de aparatos a la Marina, pero pronto se vio que con el Tony iba a ser imposible. Los primeros 30 ejemplares fueron transportados a la base de Truk en portaviones, y de ahí debían realizar un vuelo-ferry. Los problemas mecánicos, la inexperiencia de los pilotos y los errores de navegación causaron un desastre. Muchos de los aparatos se vieron obligados a realizar aterrizajes de emergencia en medio de los corales, y sólo 12 de los 30 consiguieron llegar a su destino final. A medida que empezaban las operaciones quedaba claro que el aparato no estaba preparado para combatir: en otro vuelo-ferry fallos en la válvula de combústible en el depósito auxiliar hizo que la mayoría de los Tony tuviesen que aterrizar en el agua.


Producción de Ki-61 en Japón (www.ijaafpics.com)

En Mayo de 1943 los dos regimientos habían llegado a Guinea y contaban con 30 aparatos bajo el mando del 4 ejército aéreo. Las distancias y los problemas mecánicos ya habían causado las primeras pérdidas antes de entrar en combate. La misión inicialmente asignada al Tony era la de proteger los convoyes marítimos, pero cuando los números aumentaron participó en misiones de combate en las Salomón. Según un acuerdo entre la Marina y la JAAF, la primera se ocuparían de las Islas Salomón, y la segunda de Nueva Guinea. Para Junio el 4 ejército aéreo disponía de unos 300 aviones. Japón se había visto obligado a trasladar unidades desde otros teatros debido a las pérdidas.

La llegada del Hien no pasó desapercibida entre los aliados. Los aviones de reconocimiento observaron un nuevo avión en la base de Vunakanau. Inicialmente el Ki-61 fue designado “Mike”, pero finalmente se le dio el nombre “Tony”. Parece ser que el supuesto origen italiano no es más que una excusa para el código.

En Junio de 1943 la aviación japonesa se preparó para ocupar bases en el norte y noreste de Guinea. Ingenieros japoneses prepararon bases para el Tony en Madang, Alexishafen, Le, Salamana, Finschhafen y Saidor. El 4 ejército tenía como misión proteger el este de Nueva Guinea. El 20 de Septiembre se había completado el desplazamiento de las unidades. Rápidamente los aliados –ayudados por el descifrado de los códigos japoneses- atacaron las bases japonesas. El Hien, que se encargaba de proteger convoys y proteger bases, tenía una misión complicada; no había radar y las comunicaciones con radio no siempre eran efectivas. En la mayoría de ocasiones, los aliados lograron sorprender a los japoneses en las mismas bases. Uno de los ataques más importantes tuvo lugar la noche del 17 de Agosto. Los aviones de reconocimiento habían captado la acumulación de aviones japoneses y atacaron al mismo tiempo que se invadía Lae y Salamana. Los bombarderos medios y pesados, escoltados por 74 P-38, sorprendieron a los japoneses en tierra, causando grandes pérdidas. Los ataques no cesarían en los siguientes días, destruyendo un total de 250 aparatos. Los ataques aliados eran tan inesperados que a veces pillaban a los japoneses calentando los motores en tierra. En otras ocasiones los cazas podían despegar, pero eran apabullados por los americanos. En un combate, los japoneses perdieron 28 cazas de 30.


Ki-61 en mantenimiento (www.ijaafpics.com)

La escasa fiabilidad del aparato no ayudó en esta situación. El motor y conductos hidraúlicos eran mucho más complicados de mantener que en otros modelos con motores radiales, y las fugas ocurrían constantemente. La cadena logística era eterna. En caso de necesitar reparaciones importantes, como un cambio de motor, el caza debía ser enviado hasta Halmahera (Indonesia), a 1.000 millas. La producción, tanto en cantidad como en calidad, también era un problema. Había ocasiones en las que los aviones debían de ser enviados de vuelta para ser revisados nada más llegar.


Ki-61 del 78 regimiento (www.j-aircraft.com)

A pesar de todo, los pilotos japoneses seguían prefieron al Tony antes que al Oscar. La protección de este último era menos, su armamento era más comparable al de un avión de la Primera Guerra Mundial y cualquier caza aliado lo podía dejar atrás fácilmente en un picado. Los aliados también notaron esta superioridad. Para derribarlo hacía falta una ráfaga bien concentrada, y el Tony no estallaba como otros modelos. En un picado podía seguir al P-38 en un picado a 400mph IAS. El caza americano podía superarlo llegando a 500, pero esto era peligroso por los problemas de resonancia. En una ocasión, un piloto de Ki-61 volvió de una misión tras  haber recibido 54 impactos de bala de un P-38. La mejor protección no se debe tanto a los depósitos autosellantes -similar a la de los Ki-43 Oscar de series taridas, sino a la configuración del sistema de combustible (enterrado en el fuselaje) y el uso de aluminio más grueso.

Nueva Guinea fue un teatro muy complicado para los pilotos japoneses. Las enfermedades se cebaron con ellos, y algunos testimonios americanos sobre una bajada en la calidad del entrenamiento puede que se deba al efecto debilitador de la malaria y otras enfermedades. A pesar del gran número de regimientos enviados, pocos de ellos alcanzaron alguna vez su dotación teórica (54 aviones y 48 pilotos).

Guinea se terminó convirtiendo en un pozo sin fondo para los japoneses. Se estima que se perdió el 90% de los pilotos con más de 300 horas de vuelo. Muchos convoyes fueron hundidos, por lo que las piezas de recambio no llegaban o eran escasas. La producción a finales de año se estabilizó en torno a 150 ejemplares por mes, una cifra netamente inferior a la de los aliados, que comenzaban a cambiar sus P-39 y P-40 por P-38 y P-47, mucho más rápidos y con una potencia de fuego devastadora. Para entonces los japoneses se encontraban en plena retirada, y estaban reforzando el área de Hollandia para realizar una defensa. Todo esto sirvió de poco. El 15 de Marzo el 4 ejército aéreo se retiró al oeste de Hollandia y un mes más tarde los aliados invadieron la región. En el ataque se calculó que los japoneses perdieron unos 340 aviones, muchos de ellos en tierra. Finalmente, el 4 ejército aéreo se retiró a las Celebes. La campaña de Guinea había terminado, convirtiendose en el Stalingrado de Japón.

Si todo no fuera poco, la obsesión japonesa por defender hasta el último metro de terreno con tácticas suicidas causó la pérdida de mecánicos, especialistas y pilotos que podrían haber sido muy útiles en otros teatros.

Puntos de referencia para el Ki.61 en Guinea (autor).

Durante las batallas también se sacaron algunas conclusiones. Por ejemplo, el armamento de la primera versión era algo escaso para hacer frente a bombarderos. Alemania echó otra mano y envió a Japón 800 cañones MG-151 de 20mm via submarino en Agosto de 1943, ya que la industria nipona no podía responder con tanta rapidez. Las alas del Hien fueron modificadas para adaptar el nuevo armamento, aunque no se tardó mucho ya que se había trabajado en este sentido durante la fase de desarrollo. Las nuevas modificaciones se incorporaron en la línea de producción en Septiembre de 1943, y se envió un equipo de técnicos para modificar los ejemplares existentes. Para Junio de 1944, el stock de cañones se había utilizado en 388 Hien.

Los cambios no sólo afectarían el armamento. La JAAF estaba decepcionada con los problemas de mantenimiento del Hien, por lo que se ordenó a Doi y Owada que diseñasen una versión que solucionasen los problemas. El Ki-61-I-Kai-C fue la respuesta. El primer prototipo se terminó en Enero de 1944, y presentaba muchas novedades. El fuselaje se alargó y la rueda de cola pasó a ser fija. También se creo otra variante similar, pero con cañones de 30mm Ho.105 en vez de los de 20mm. Esta versión no tuvo mucho éxito y Kawasaki se concentró en el Kai-C, que siguió en producción hasta Enero de 1945.

Filipinas

Tras la caida de Guinea estaba claro cual era el siguiente objetivo: Filipinas. Frente a la marejada americana, el 4 ejército aéreo sería repsonsable de defender este enorme país. A base de traer unidades de otras zonas, se consiguió una plantilla de unos 400 aparatos para Octubre de 1944, justo antes del ataque americano. A estas alturas la JAAF estaba llegando al final en lo que se refiere a reservas. La misión era aguantar y decidir el conflicto sobre tierra filipina.

En Manila se concentraron dos regimientos de Hien, el 17 y el 19. Estas unidades contaban con el Ki-61-I-Kai-C. Esta vez los adversarios eran aviones de la US Navy, sobre todo el famoso F6F Hellcat. El desembarco americano llegaría el 22 de Octubre de 1944. Los japoneses respondieron enviando tres regimientos, el 18 y 55 –de reciente creación y equipados con el Kai-C- fueron enviados a Luzón, y el 33 a Clark field. Como en Guinea, los americanos arrasaron a los japoneses, que perdieron muchos aviones en tierra. Sin radar, dispersos por la junga y sin capacidad para concentrarse, las unidades de Tony no eran rival para los cazas de la USN. En Enero de 1945 las unidades aéreas japonesas comienzan a retirarse.

Japón

Este teatro fue sin duda donde el Ki-61 tuvo más éxito. El territorio nipón estaba cubierto razonablemente bien por radares, y los americanos no dispusieron de bases adecuadas para cazas hasta bien entrado 1945, por lo que las misiones de intercepción podían concentrarse en los bombarderos sin tener que preocuparse de los cazas de escolta. 

El Ki-61 se enfrentaría a un rival muy diferente comparado a los cazas americanos utilizados en Guinea y Filipinas: el B-29 Superfortress. Considerado uno de los aviones más sofisticados de la SGM, era capaz de alcanzar cotas de 20.000 píes. Su armamento de cañones de 20mm lo convertía en un blanco muy bien protegido. 

La cota de vuelo del B-29 era todo un desafio para los japoneses, que producían aviones especializados en cotas bajas y medias. El interceptor más común de la época, el Ki.44 Shoki, más que adecuado para enfrentarse al B-17, tenía muchas dificultades en alcanzar esas alturas, y cuando lo lograba el avión era muy complicado de controlar.


Para alcanzar estas cotas con más facilidad, los japoneses se vieron obligados a retirar blindaje y armamento, con lógicas consecuencias. En muchas ocasiones los pilotos –sin apenas experiencia- embestirían a los bombarderos. El Ki.61 logró mucha publicidad con esas acciones, e incluso se hicieron sellos conmemorando estos logros.

Al contrario que en los diversos archipielados, la JAAF pudo concentrar un buen número de unidades en el espacio aéreo japonés:

- Sector este: regimientos 18, 23, 28, 53 y 244.
- Sector medio: regimientos 17, 55 y 56.
- Sector oeste: regimiento 59, y posteriormente 55.

Estos regimientos eran ayudados por unidades de entrenamiento, que según la ocasión, ayudaban en las intercepciones. Los pilotos de estas unidades eran novatos sin casi entrenamiento, por lo que no tenían mucho éxito. La unidad más famosa fue el regimiento 244, que operaba un grupo de pilotos veteranos al mando del Mayor T. Kobayashi. Este oficial logró sobrevivir la guerra con 20 victorias, 10 de ellas sobre B-29.

Ki-61-II (http://www.ijaafphotos.com)

A finales de 1944 comenzaría a llegar una nueva versión del Ki.61, bautizada Ki-.61-II. La principal diferencia radicaba en el motor, un Ha-140 de 1500HP. El proyecto estuvo plagado de problemas, tanto en el motor con el fuselaje, y no se encontró una solución hasta finales de 1944. Cuando se comenzó la producción de los primeros ejemplares, la situación era desesperada debido a los raids aéreos. Los bombarderos habían afectado la producción de motores, y no había Ha-40/140. Debido a esto, sólo unos 60 ejemplares pudieron entrar en servicio. De los 374 producidos, 275 nunca recibieron sus motores.

En manos de sus enemigos

Los aliados tadarían casi un año en poder capturar un ejemplar del Hien operativo. A finales de 1943 los aliados desembarcan en Cape Gloucester para aislar a los japoneses en Rabaul y cortar las líneas de abastecimiento hacia Nueva Guinea. El 30 de Diciembre se capturó una base japonesa, y escondido entre arbustos, se descubrió un Ki-61 de regimiento 68 casi en perfecto estado. Los aliados rápidamente evacuaron el aparato para poder evaluarlo y compararlo a modelos occidentales.

Según la descripción del armamento (4×12.7mm), se trata de un Ki-61-Ib. Este aparato estaba con los depósitos autosellantes del modelo inicial. La US Navy le comparó con un buen número de aparatos:

- FM-2
- F6F-5
- F4U-1D
- F4U-4
- F7-F3
- F8F-1

La comparación con los 3 últimos no es muy adecuada porque son aparatos mucho más modernos y con el doble de potencia. El FM-2 era un derivado del F4F, por lo que casi ya no estaba en primera línea en 1944. En cualquier caso, la evaluación tiene muchos puntos de interés:

La cabina del Hien es muy pequeña y reducida. En cualquier caso, la instalación de los instrumentos es buena, y el avión tiene buenas características de vuelo. El tab del elevador se controla desde la cabina, y los del alerón y timón de profundidad se ajustan en tierra.

La visión desde la cabina no es buena debido al largo morro y poca altura de la misma. La visión hacia los lados es aceptable. El Hien no está equipado con una cabina de burbuja. La visión en los cazas de la USN es superior.

El aparato necesitó mucho mantenimiento durante las pruebas. El sistema hidraúlico fue el que más dolor de cabeza dio. Visto esto, es muy posible que los japoneses tengan problemas.

El Hien es un aparato simple y agradable de volar. La entrada en pérdida es suavey con mucho aviso. Las fuerzas a aplicar en los controles son moderadas y satisfactorias excepto para los alerones, que son muy pesados a partir de 180 nudos. La aceleración es excelente hasta 300mph aunque un poco inferior a los aparatos americanos, excepto el FM-2.

Las conclusiones es que el Hien tenía las siguientes ventajas frente a cazas americanos:

- Menor radio de giro.
- Más maniobrabilidad a bajas velocides.

Los modelos americanos, contaban con las siguientes:

- Más velocidad.
- Más trepada.
- Mejor tasa de alabeo a altas velocidades.
- Mejores prestaciones a gran altura.
- Aceleración superior.
- Más maniobrabilidad a altas velocidades.

Una opinión interesante es la del famoso piloto de pruebas Eric Brown, que tuvo la oportunidad de volar uno tras la guerra. En su opinión las características de vuelo eran similares a las de Hurricane, y era más bien comparable a un caza europeo de 1939.

Sumario de versiones del Ki-61 Hien

Ki-61-Ia: primera versión con motor de 1175HP. El armamento consistía en dos ametralladoras Ho-103 de 12.7mm en el fuselaje y dos de 7.7mm en las alas. Las de 12.7mm estaban montadas en el fuselaje, por lo que debían estar sincronizadas con la hélice. Esto hacía que la potencia de fuego no fuese muy superior a la del Ki-43 Oscar.

Ki-61-Ib: idéntica a la Ia pero con armamento reforzado: 4 ametralladoras Ho-103 de 12.7mm. A mediados de Agosto, 388 ejemplares Ia/b fueron modificados para montar cañones alemanes de 20mm. En Septiembre se dejaron de montar porque el stock se agotó. Estas armas debían ser montadas de lado y requerían refuerzos en las alas. La producción de Ia/b fue de 1380 ejemplares.

Ki-61-I Kai-C: variante desarrollada a partir de informes de la fuerza aérea. La estructura se reforzó y simplificó al mismo tiempo que se reforzó el armamento con modelos locales. Este pasó a ser de dos cañones Ho-5 de 20mm en el fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 de 12.7mm en las alas. El fuselaje se alargó unos 19cms, y la rueda trasera pasó a ser fija. También se instaló un nuevo sistema antiincendios. La producción comenzó en Enero de 1944 y se produjeron unos 1274.

Ki.61-I-Kai-D: similar al KAI-c pero con cañones Ho-5 de 30mm en vez de 20mm. Al no tener mucho éxito Kawasaki se concentró en la producción del Kai-C.

Ki-61-II: segunda gran variante del Hien. Básicamente se intentó modificar la célula para montar un motor Ha-140, que daba 1500HP en despegue. El primer prototipo se completó en Diciembre de 1943 y tenía una superficie alar un 10% mayor. La visibilidad del piloto también se retocó modificado la parte posterior de la cabina. Las primeras pruebas fueron decepcionantes, con todo tipo de problemas mecánicos y estructurales. Además, las características de vuelo eran malas. Sólo ocho prototipos de esta versión fueron construidos.

Ki-61-II-Kai: esta versión fue desarrollada para subsanar los problemas del Ki.61-II. Se alargó el fuselaje, se aumentó el tamaño del timón de profundidad y las alas fueron remplazadas por la del Ki-61-I. Las prestaciones eran claramente superiores a la de versiones anteriores, alcanzando 394mph a 19.685 pies y alcanzando 16405 pies en seis minutos. El Ministerio de Munición ordenó la producción con rápidez, en Septiembre de 1944, esperando que los eternos problemas con el motor Ha-140 fuesen solucionados. Kawasaki produjo esta versión en dos variantes. El Modelo 2A llevaba 2 ametralladoras de 12.7 y 2 cañones de 20mm (como el Ki.61-Kai-C); el modelo 2B llevaba 4 cañones Ho-5 de 20mm. Sólo 99 ejemplares de los 374 producidos recibieron motores.

El Ki-61 frente a cazas americanos (1943)

Pearl Harbour cogió a EEUU en medio de una gran expansión industrial. Si bien el país no estaba en guerra, cada vez era más inevitable una entrada, y existían enormes planes de expansión de las FFAA. El ataque japonés en Pearl Harbour y la caida de Filipinas supuso un duro golpe porque la rápida expansión japonesa amenazaba a Australia.

La USAAF no podía esperar a los nuevos desarrollos y mandó a Guinea los aviones más a mano. Estos eran sobre todo P-39 y P-40. Los P-38 y P-47 no empezarían a llegar en grandes números hasta 1943. Esta comparación quizás no es justa porque el Ki-61 comenzó a desplegarse en 1943, mientras que los P-39/40 ya estaban disponibles en 1941. Dos años de diferencia eran bastante tiempo pero lo cierto es que el Hien montaba un motor disponible en 1940.

En las gráficas y tabla se pueden ver dátos generales de velocidad, trepada y peso/dimensiones. Los gráficos corresponden a pruebas realizadas en EEUU, aunque las del avión japonés corresponden bien a las especificaciones de Kawasaki. Como se puede ver no hay grandes diferencias entre las prestaciones a cotas bajas y medias. El P-39 y Ki-61 andan muy igualados, mientras que el P-40F está un poco por debajo. A cotas algo más altas el compresorcentrífugo del Ha-40 hace notar su peso y el Hien se distancia de sus rivales. Esta trepada y velocidad extra podían ser muy útiles en los combates, ya que permitían ganar algo de altura antes de entrar en la zona de combate.
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Gráfica 1: Comparación de velocidad (hacer click).
 

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Gráfica 2: Comparación de trepada.

Los tres aparatos eran considerados como maniobrables por sus pilotos. Las características de vuelo del P-40 y Ki-61 eran simples. En este apartado el peor parado era sin duda el P-39, un avión que tenía ciertas peculiaridades y muy sensible en los mandos. Al mismo tiempo, la visibilidad desde la cabina era superior a la del P-40/Ki-61, sobre todo hacia atrás. Los pilotos americanos opinaban que la cabina del Ki-61 era muy pequeña (también pasaba lo mismo con el P-39) y la visibilidad no muy buena.

Los 3 cazas presentan configuraciones de armamento muy diferentes. El más ortodoxo es el P-40F, con sus 6 ametralladoras de 12.7mm. Esta configuración fue muy común en todos los cazas americanos, mostrandose fiable y simple. En el Pacífico era más que adecuada para cualquier avión japonés. El P-39D-2 tiene una configuración bastante curiosa:

- 4 ametralladoras de .30.
- 2 ametralladoras de .50.
- 1 cañón de 20mm.

Originalmente el P-39 se suponía que iba a montar un cañón de 37mm, pero tras los primeros combates los pilotos se quejaron porque era propenso a encasquillarse y tenía unas características balísticas mediocres. Las ametralladoras de .30 se deben a especificaciones, esta vez de británicos, que habían hecho un gran pedido de Cobra al principio de la guerra

En este caso, la protección del caza japonés no es deficiente, y cuenta con depósitos autosellantes y blindaje para el piloto. Según una evaluación americana, el Ki-61 cuenta con dos planchas de acero para el piloto. Ambas son de 12.7mm y estan situadas detrás del piloto, una de ellas cubriendo la cabeza.

Sus homologos americanos también tenían fama de robustos. Todos los pilotos que utilizaron el P-40 lo describían como un avión muy resistente, y muchos del P-39 lo describían como un buen cazabombardero debido a su resistencia. Parece que la posición del motor ayudaba en ataques a tierra, aunque podía suponer un problema en combates aéreos.

La protección para el piloto en el P-39/40 parece superior. El P-39 disponía de una plancha de acero de 15.78mm delante de la cabina, y otra de 7mm en la zona donde se juntaba el fuselaje con el cristal. Detrás y debajo del piloto había otras dos de 6.35. Otra de este tipo protegía el depósito de aceite. El cristal blindado tenía un grosor de 63.5mm detrás de la cabina y 38.1mm delante. El P-40F no se quedaba atrás, y contaba con 67kg de blindaje. Delante de la cabina había una plancha de 9.5mm, y detrás otra de 7.93mm

Es curioso como los modelos americanos contaban con una capacidad de combustible interna similar a la del Ki-61 antes de recibirlos. El P-40 inicial podía cargar con 680.4, mientras que el P-39 llegaba a 756. Las dimensiones de los tres no son muy diferentes, y las evaluaciones afirmaban que los depósitos autosellantes eran superiores. Quizás esto se deba a un supuesto mayor volumen.

En el alcance el Ki-61 es claramente superior, llegando a 2125kms con combustible interno. El P-39 llega a 1150 y el P-40F a 1321kms. Merece la pena recordar que estos datos pueden variar mucho dependiendo de las condiciones de vuelo (velocidad, altura…). En cualquier caso, los P-39/40 tenían un alcance reducido comparado a otros modelos americanos, sobre todo el P-38. Una vez avanzada la campaña, sería un problema por las enormes distancias en el Pacífico. 

                                       Tabla 1: Datos generales.

Datos generales
Parámetro	Ki-61	P-39D	P-40F
Envergadura (m)	12	10.36	11.29
Longitud (m)	8.75	9.2	10.16
Altura (m)	3.7	3.4	3.76
Superficie alar (m2)	20	19.8	21.92
Combustile interno (l)	753	394	594.3
Peso total	3167	3493	3856
Alcance (kms)	2125	1150	1321
Motor	Ha-40	V-1710-63	V-1650-1
Potencia máxima (HP)	1160	1150	1300

En resumen, los tres cazas están a un nível similar en prestaciones generales, aunque en prestaciones puras considero que el P-40 está un poco por detrás. Luego hay otros parámetros como la fiabilidad, donde los aliados llevaban ventaja por estar más acostumbrados a cazas con motores de refrigeración líquida.

El Ki-61 frente a cazas americanos (1944-45)

Si el Ki-61 tenía muchas posibilidades frente a cazas de 1943, no se puede decir lo mismo de 1944-45. A finales de 1943 los americanos comienzan a desplegar cazas mucho más potentes, como el P-47, o el P-38. Ambos son muy conocidos y no necesitan presentación.

El P-47 Thunderbolt era un caza diseñado para cotas medias-altas, contaba con un enorme R-2800 de más de 2.000HP. Su peso alcanzaba en algunas configuraciones las 8 toneladas, más de el doble que el Ki-61. Frente al Thunderbolt el Ki-61 tenía pocas posibilidades. A baja cota era 60km/h más lento. Picar frente a un Thunderbolt era casi un suicidio, y las 8 ametralladoras del P-47 podían destruir cualquier avión japones. Al tener un motor radial, el P-47 era notablemente resistente a daños. El piloto iba protegido por un cristal blindado de 38mm en la parte delantera, otro de 9.5mm desde el tanque de combustible principal al parabrisas delantero, y otro del mismo grosor detrás del piloto.
 

Gráfica 3: Comparación de velocidad (hacer click).
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Gráfica 4: Comparación de trepada (hacer click).

El Hien sigue teniendo algunas ventajas, como un mayor alcance y radio de giro. El primer parámetro no era muy problemático para los americanos porque ya contaba con depósitos lanzables. La trepada de los modelos es similar a baja cota, pero el Hien pierde fuelle más rápidamente al no contar con un turbocompresor. A altas cotas las diferencias en velocidad son enormes, pero en el Pacífico no se combatía muy a menudo en ellas.

La comparación con el P-38 puede parecer un poco rara al ser bimotor, pero este modelo no sólo fue desplegado en grandes números, sino que fue uno de los aviones más populares. Al tener dos motores daba más seguridad al piloto, y daba más capacidad de carga o alcance al utilizar tanques externos. El diseño del legendario Johnson probablemente fue el mejor caza bimotor de la guerra. En el Pacífico las temperaturas eran más suaves que en Europa. Al combatir a cotas bajas-medias los P-38 no sufrían de los problemas que sí tenían en Europa.

La potencia del Lighting es superior al contar con 1 cañón de 20mm y 4 ametralladoras de 12.7mm. El primero contaba con proyectiles y las segundas con 500 por boca. Una ventaja es la instalación en el morro, lo que da más precisión.

El P-38 contaba con blindaje para el piloto y depósitos autosellantes, pero el turbocompresor necesitaba muchos circuitos de tubos, los cuales eran vulnerables a impactos. El P-38 tenía otro problema en comparación a otros cazas: al ser bimotor era un avión más grande y fácil de detectar, y su silueta era inconfundible. Además, la visibilidad desde la cabina no era muy satisfactoria hacia los lados o atrás.

Otro aspecto donde el Ki-61 tiene una ventaja clara es en el alcance. El P38 carga con más combustible (1135l), y puede cargar el doble en tanques externos, pero su consumo es mayor.

La trepada de ambos es comparable a baja cota, pero el Ki-61 es inferior a más altura. En velocidad el P-38 es claramente superior. La capacidad de picado es complicada de comparar, pero probablemente no habría mucha diferencia debido a los problemas de “flutter” del P-38. El caza americano es también inferior en alabeo, ya que los dos motores lo penalizan.

A pesar de superar al modelo americano en algunos aspectos, el Ki-61 tenía las de perder. La diferencia en velocidad es muy grande y es complicada de compensar. En la práctica los americanos sacaron mucho partido de los Lightings, utilizando la velocidad, potencia de fuego y trepada para hacer frente a los cazas japoneses. 

                                Tabla 2: Datos generales.

Datos generales
Parámetro	Ki-61	P-47D	P-38G
Envergadura (m)	12	12.42	15.85
Longitud (m)	8.75	10.34	11.53
Altura (m)	3.7	4.74	3.70
Superficie alar (m2)	20	27.87	30.42
Combustile interno (l)	753	1152.9	1135.5
Peso total	3167	4782	6122
Alcance (kms)	2125	1152.9	1368
Motor	Ha-40	R-2800	V-1752-51/55
Potencia máxima (HP)	1160	2000	1325

El Ki-61 frente a sus homologos alemanes (1943-45)

Es probable que esta comparativa muestre la importancia de las plantas motrices en los cazas de la SGM. Durante la guerra, los alemanes hicieron un enorme esfuerzo por lograr más potencia en sus aviones, y esto es evidente en los Fw 190A y Bf 109G/K. Para 1943, periodo en el que entra en servicio el Ki-61, los alemanes han mejorado la fiabilidad de sus motores más potentes.

El cuarto año de guerra no fue precisamente el más feliz para el Bf 109. A los ingenieros de Daimler Benz se les presentó todo un problema en 1941: era imposible sacar más potencia del DB 601 y el más potente DB 603 no podía ser instalado en la célula del Bf 109. El DB 605 fue la solución, desarrollado a partir del DB 601. Para no aumentar el tamaño se modificó el recorrido de pistones y volumen de cilindros. La primera versión, producida en primavera de 1942, era capaz de desarrollar 1.475HP. El compacto diseño causó muchos problemas y durante muchos meses la presión de admisión fue reducida para aumentar la fiabilidad. 

Gráfica 5: Comparativa de velocidades (Hacer click).

 Gráfica 6: Comparativa de trepadas (Hacer click).

El Fw 190 sufrió de problemas similares, pero pudieron solucionarse con antelación. Este caza entró en servicio a mediados de 1941, pero los problemas de sobrecalentamiento tardaron un año en solucionarse. En cualquier caso, los esfuerzos valieron la pena porque el motor BMW 801 suministraba 1.600HP, y su configuración radial lo hacía muy resistente a los daños. A esto había que sumarle una excelente capacidad de montar armamento más pesado. Incluso con los problemas de fiabilidad iniciales, el Fw 190A era un caza de primera a cotas bajas y medias.

Como muestran las gráficas, el Bf 109 es ampliamente superior en velocidad máxima y trepada*. La potencia de fuego sería algo inferior porque el G-2 iba armado con un cañón MG151/20 de 20mm y 2 ametralladoras MG17 de 7.92. La visibilidad de ambos aparatos, así como la protección, parecen comparables, aunque la calidad de construcción alemana era superior.

Frente al Fw 190A5 el Ki-61 vuelve a estar en clara desventaja en velocidad, aunque la diferencia en trepada no es mucha. En algunas alturas el modelo japonés es inclusto superior. El modelo alemán lo compensa ampliamente con su picado y potencia de fuego: 2 ametralladoras MG17, 2 cañones de 20mm MG151/20 y otros dos MG FF. Como caza de energia, el Fw-190 era devastador a cotas bajas y medias. La visibilidad desde la cabina era excelente y el aparato era muy resistente. En este periodo comenzaron a aparecer muchos kits (Umrüstsatz/ Rüstsatz) que permitían otorgar capacidades extra según la misión.

Fuentes y enlaces de interés:

- Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force service, de R.M. Bueschel, Aircam aviation series no 21, Osprey (1971).
- P-38 Lightning Vs Ki-61 Tony: New Guinea 1942-43, de Osprey Duel 26, de Donald Nijboer, Osprey (2010).
- http://www.rkka.es/aviones/aviones_index.htm
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aircraft-requests/ki-61-tony-speed-altitude-diagram-27545.html
- http://www.vectorsite.net/avhien.html
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/
- German technical aid to Japan, War Department Military Intelligence Division Washington
- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=18634&start=30
- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=8809
-  http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11282.0

Apéndice 1: uso de cañones alemanes de 20mm en el Ki-61

En un informe de inteligencia americano hay  información muy detallada sobre el envio de cañones de 20mm alemanes a Japón (traducción del autor):

MG-151/20 (20mm):

El Ejército y Marina de Japón mostraron el mayor interés (con respecto a otras armas de aviones) en el Mauser MG-151/20 de 20mm. La Marina había pedido una muestra de tres en Febrero de 1942. Durante el siguiente mes, el ejército adquirió detalles sobre los costes de los cañones de muestra y munición y derechos de producción. En Abril, los representantes del ejército en Berlín estudiaron el uso de los MG-151/20 en aviones alemanes., mientras que 3 meses después negociaron que el ejército japonés recibiría 2.000 cañones a un rítmo de 400 mensuales. Los datos del Ministerio del Aire Alemán muestran que en la segunda parte de 1942 se autorizó el suministro a Japón de 2.000 cañones y más de dos millones de proyectiles. De esas cantidades, 5 cañones y 35.000 proyectiles fueron enviados a los japoneses en Alemania antes del final de 1942.

En Diciembre de ese año el ejército había decidido que los 2.000 cañones -de los que se habían recibido 100- y un millón de proyectiles serían transportados en un futuro próximo. A pesar de que el transporte estaba previsto para Enero de 1943, no fue hasta Abril que se cargaron 800 cañones y 400.000 proyectiles en un "blockade runner" que consiguió llegar al sureste asiático. Algunos de los cañones suministrados en este pedido fueron instalados en el caza monomotor Tony; sólo estaban suministrados con munición de detonación mecánica de origen alemán.

Para mediados de Septiembre de 1944, dos millones de proyectiles -un pedido adicional hecho por los japoneses a principios de 1944- estaban en un depósito del ejército alemán esperando su envio a Japón. Este envió al sudeste asático es sin embargo muy poco probable.

A finales de Marzo de 1943, y debido a las crecientes necesidades de la Luftwaffe, se estaba complicando para el ejército japonés realizar más pedidos a gran escala de cañones y munición, por lo que se consideró una adquisición de los derechos de producción; a mediados de Abril se decidió no adquirir estos derechos.

Al parecer, y debido a las dificultades previamente encontradas para adquirir armas y munición, el ejército japonés volvió a considerar una adquisición de los derechos de producción de los proyectiles de 20mm para ser autosuficientes, ahora que las grandes importaciones desde Alemania eran imposibles. En Junio siguiente, se obtuvo información sobre los métodos alemanes de fabricación de munición, asi como planos y otros datos. Estos planos puede que hayan sido envadiados en el verano de 1944. Existen evidencias de la firma de un contrato para los necesarios derechos de producción. Según un prisionero alemán, en Octubre de 1944 unos enviados japoneses inspeccionaron la fábrica de munición de 20mm en Posen, y prestaron particular atención a la maquinaria utilizada en el proyecto.