El MiG-29SMT es una variante del Fulcrum más conocida por los
quebraderos de cabeza y escándalos que por sus características técnicas.
Este artículo pretende explicar las historia de la variante, y analizar
el por qué de estos escándalos.
El primer escándalo tuvo lugar
en Rusia, y apenas tuvo repercusión en el extranjero. La principal razón
fue el tráfico de influencias y las recillas entre el personal técnico
de MiG. Para suerte de la empresa, se solucionó con relativa rapidez.
Todo el asunto es útil para entender la situación de la industria
aeronautica rusa tras 1991. La nomenclatura puede resultar confusa, por
lo que en el apéndice 1 explicó los códigos y nombres, tanto del avión
como de la compañia.
El segundo fue mucho más serio, y es que
afectó a un contrato con un cliente extranjero, Argelia. Este país se
negó a aceptar los MiG-29SMT adquiridos como parte de un enorme
contrato, y los devolvió a Rusia. Esto creo todo tipo de rumores sobre
una posible cancelación de todo el contrato. Finalmente, Rusia aceptó la
devolución de los aviones, que pasaron a la fuerza aérea rusa tras
algunas modificiciones. Desde entonces no se ha vuelto a hablar del
tema.
Primer escándalo: 1997-2000
Hasta
1991 los negocios iban relativamente bien para RSK-MiG. Los paises de
europa del este estaban adquiriendo MiG-29, y se habían logrado
contratos de exportación con Irak, Siria y la India. En esos momentos la
empresa se dedicaba a mejorar las prestaciones del MiG-29 y solucionar
los puntos débiles del aparato. Las principales versiones en desarrollo
eran:
- MiG-29M (código 9.15): modernización profunda del MiG-29
con un nuevo radar, misiles aire-tierra y aire-aire, materiales
compuestos y más combustible.
- MiG-29K(código 9.15): versión navalizada del MiG-29M
- MiG-29S (código 9.13S): modernización del MiG-29 9.13 (Fulcrum-C), fácilmente reconocible por su joroba.
Cuando
la URSS se disolvió la mayor parte de los fondos asignados a MiG
terminaron. Al mismo tiempo, Rusia y las otras repúblicas no tenía
fondos para adquirir las versiones más modernas. El mercado del este de
europa también se terminó. Estos paises cambiaron de órbita y pasaron a
modernizar lo que ya tenían, o a adquirir material de la OTAN.
Ante
esta situación, los desarrollos del MiG-29K y MiG-29M fueron cancelados
en 1993. La mejora S y sus derivadas no eran suficientes para competir
en el mercado internacional de cazas, por lo que se decidió lanzar un
programa de modernización de los MiG-29 existentes. Las primeras
versiones presentaban los siguientes problemas:
- Aviónica sin actualizar y poco flexible.
- Reducido alcance.
- Panoplia de armas (sobre todo aire-tierra) manifiestamente mejorable.
El
objetivo principal era la propia fuerza aérea rusa, y posteriormente
otros paises. Era importante que la modernización fuese economica. MiG
asignó el código 9.17 a la variante, que pasó a ser conocida como SMT. M
se refiere a modernizado y T a Toplivo (combustible).
Los
trabajos de desarrollo empezaron en 1997. Uno de los cambios más
visibiles fue la enorme joroba para alojar combustible, de 1.650 litros.
El sistema de rendijas (FOD - Foreign Object Damage) que permitía
operar desde base poco preparadas fue eliminado para poder instalar más
depósitos de combustible. Además, se instalaron nuevas alas. Las
dimensiones eran las mismas, pero contaban con 4 depósitos de
combustible.
A
finales de 1997 hubo que revisar la configuración porque la fábrica no
veía con buenos ojos un cambio tan radical en la producción. La
eliminación del equipo FOD y posterior rediseño de la zona no valía la
pena porque la cantidad de combustible extra era limitada. Además, tanto
peso extra afectaría la agilidad. Finalmente, se dejaron el sistema FOD
y las alas.
El número de pilones (6) se mantuvo, pero se refozó
el tren de aterrizaje para poder instalar más carga. También de
adaptaron los pilones internos para poder llevar tanques de combustible
desechables. Los motores RD-33 se modernizaron para alargar su vida
útil, llegando hasta 2.000 horas de servicio antes de una refacción. El
SMT podía utilizar una gama de misiles aire-tierra, aire-mar y
aire-aire:
- R-27R/R1 (misiles aire-aire por guiado radar semiactivo).
- R-27T/T1 (misiles aire-aire por guiado infrarrojo).
- R-27 ER/ET (versiones con más alcance)
- R-73 (misil infarrojo de corto alcance).
- R-77 (misil aire-aire de guia activa y gran alcance).
- KAB-500Kr (bomba guiada).
- Kh-31A (misil anti-navio).
- Kh-31P (versión del anterior para uso antiradiación –radar-).
- Kh-29T/TE (misiles guiados aire-tierra).
La
modernización de la aviónica fue encargada a la compañia Russkaya
Avionika, que había sido creada en 1996 por antiguos miembros de MiG. En
el programa también colaboró Sextant-Avionique. Como era de esperar, se
instalaron dos pantallas MFD de 600×400 píxels. Otros instrumentos
analógicos fueron sustituidos por dos pantallas LCD, que luego pasaría a
ser una. El HUD de Elektroavutomatika se mantuvo, pero se pasó a
utilizar una configuración HOTAS para aumentar la eficacia del piloto.
Como
el objetivo era una mejora económica, se modernizó el radar al
estándard N-019MP. M se refiere a modernizado y P a superficie
(supoverkhnost), ya que tenía capacidad de “mapping”. La modernización
era muy simple. Básicamente incluía la instalación de un procesador que
funcionaba a modo de emulador. De esta manera se podían crear modos de
disparo para las nuevas armas.
El aparato fue presentado en
varios shows aéreos como Farnborough 98 y Air Show China 98. Ese mismo
año comenzaron a aparecer noticias de que la fuerza aérea rusa iba a
modernizar 150-180 MiG-29 (lo más recientes) al estándard SMT. Los
primeros 10-15 Fulcrum recibirían la mejora en la fábrica de Kubinka
antes del final de ese año. Otros 20-30 serían modernizados en 1999, y
se esperaba pasar a 40 a partir del año 2000.
En 1998
comenzaron los problemas en MAPO-MiG. El programa de vuelos iba
retrasado, hasta Enero de 2000 sólo se completaron 28 vuelos de prueba, y
ni siquiera se había probado todo el armamento.
La idea que una
compañia privada como RA participe en el proyecto no es popular en el
ministerio de defensa. Varios directivos y funcionarios presionan para
que despidan a Mijail V. Korzhuyev, director de MAPO-MiG. Entre ellos
está Nikolay F. Nikitin, un antiguo directivo de Sujoi que dimitó por
desacuerdos con Simonov, diseñador-jefe de Sujoi.
A principios de
1999, la presión surje efecto y Korzhuyev abandona MAPO-MiG. Nikitin le
sustituye y trae a un grupo de expertos de Sujoi. El nuevo director
además quería concentrarse en la producción de aviones civiles (80% de
la producción), sobre todo el Tu-334. Muchos fondos asignados a
programas militares fueron desviados. Como era de esperar, el traer a
expertos de la competencia no hizo mucha gracia a muchos empleados de
MAPO-MiG, y muchos directivos e ingenieros presentaron su dimisión.
Entre ellos estaban los creadores del MiG-29 y MiG-31.
Cuando
Nikitin llega, MAPO-MiG tenía previsto otro programa de vuelos para
solucionar los problemas y comenzar la modernización. Es aquí cuando
estalla el escándalo:¡MAPO-MiG no tenía un contrato válido para
modernizar los MiG-29!
Como M. Korzhuyev era presidente de ambas
compañias (MAPO-MiG y Russkaya Avionika), importaba poco con quien se
firmase el contrato. Los acuerdos firmados habían sido con RA, que
además se quedaba con los derechos intelectuales de la modernización. El
papel de MAPO-MiG quedaba reducido al de un intermediario. De hecho, no
había recibido ningún pago por varios ejemplares modernizados para las
pruebas.
Esto era inaceptable para Nikitin, pero RA contaba con
muchos apoyos en la fuerza aérea, incluyendo al nuevo comandante en
jefe. RA ya trabajaba con Sujoi en la modernizacion y exportación del
Flanker, aplicando soluciones similares a la del SMT (Su-30KN).
El
final era de esperar. Gracias a la enorme crisis económica ningún
MiG-29 fue modernizado, y RA fue apartada paulatinamente del programa
SMT. Primero se creo una variante SMT sin los equipos de RA. Estos
fueron sustituidos por RPBK (Centro de diseño de Ramenskoye). Esta
empresa era estatal y tenía mucha experiencia. Por ejemplo, fue la
encargada de integrar la aviónica en el Su-30MKI.
El nuevo SMT
Tras
los escándalos con RA MAPO-MiG desarrolló una nueva versión del SMT
bajo el código 9.18. Esta modernización era muy diferente, y su
extensión dependía del cliente. Si se compara a la anterior, es bastante
superior. El radar N019 fue sustituido por un Zhuk-ME, fabricado por
Phazotron. El alcance creció en un 50%, y se mejoraba la capacidad de
procesado. Un avión con una señal radar de 5m2 podía ser detectado desde
120kms, un barco desde 250, y un objetivo terrestre desde 150.
RPKB
instaló dos pantallas MFI-10-6. Algunos de sus componentes están
basados en modelos japoneses y son superiores a los modelos de RA,
diseñados para modernizaciones económicas.
El primer prototipo
del nuevo SMT se completó en el 2003. Este ejemplar es bastante conocido
por su peculiar esquema de pintura, de tonos desérticos. El código del
aparato es 918, correspondiente a la designación interna de la empresa.
Como se puede ver en las fotos, no hay ningún cambio estructural, sólo
se añade una sonda de reaprovisionamiento.
RSK-MiG
también diseño otra variante con más capacidad de combustible. El
primer aparato tenía el código 777. La única diferencia con el 918 era
el depósito de combustible extra (950 litros) detrás de la cabina.
A
pesar de los problemas y escándalos, el MiG-29SMT 9.18 fue un éxito.
Sudan, Yemen, Argelia y la India adquirieron la modernización o aviones
nuevos llevados a ese estándar. Las características finales dependieron
del cliente y sobre todo su cartera. Por ejemplo, la India disponía de
más fondos por lo que se instalaron equipos franceses e israelíes. Esta
modernización pasó a denominarse MiG-29UPG. Yemen y Sudan eran clientes
que necesitaban los aviones con más urgencia, por lo que adquirieron
ejemplares similares al 918. Uno de estos clientes –Argelia- estuvo
implicado en el segundo escándalo.
Escándalo con Argelia
Uno
de los clientes del MiG-29SMT fue el protagonista del segundo
escándalo. Desde los años 60 Argelia ha sido un operador de material
ruso y soviético. En el 2006 firmó un enorme contrato con Rusia valorado
en 7.5 billones de dólares. El paquete incluía todo tipo de material:
- 28 Su-30MKA por 1.5 billones de $.
- 34 MiG-29SMT/UBT por 1.8 billones y el envio a Rusia de MiG antiguos.
- 16 Yak-130 por 200 millones.
- 8 batallones de S-300PMU-2 por 1 billón.
- 180 T-90 por alrededor de 1 billón.
- 38 sistemas Pantsir-S1 por 600 millones.
- Submarinos “proyecto 636”.
- Reparación y modernización de buques de guerra, BMP-2, T-72 y submarinos.
El
contrato era muy beneficioso para RSK MiG, que vendía una buena
cantidad de MiG-29 y recibía cierto número de MiG antiguos. Los MiG-21
siguen siendo aviones populares, y no es la primera vez que Rusia se
interesa en ejemplares con pocas horas para re-exportarlos.
A
pesar de los contratos ganados en los 90, RSK apenas produjo un puñado
de Fulcrum en versiones más avanzadas. Tras 1991 heredó más de 100
células de pedidos soviéticos, iraquíes y yugoslavos no enviados a los
clientes por diferentes motivos. Esto permitía a la empresa ofrecer los
MiG-29 a precios muy bajos, ya que eran construidos con piezas
almacenadas. Esto fue la clave del escándalo.
Argelia comenzó a
recibir los primeros MiG-29SMT en Marzo del 2007, pero en Mayo rechazó
los siguientes ejemplares, y pidió a las autoridades rusas que se
llevasen los primeros 15 ejemplares, ya que habían sido fabricados con
piezas y repuestos de baja calidad (1).
MiG-29SMT argelino en Rusia (copyright desconocido)
Esto
fue una bomba en RSK MiG. La compañía argumentó que los fuselajes
habían sido fabricados con piezas almacenadas desde 1990, y que habían
volado gran cantidad de horas (50-100) si se tiene en cuenta el escaso
tiempo que estuvieron en Argelia. Si los aparatos eran peligrosos de
volar, o estaban en mal estado, no tenía sentido que los argelinos los
utilicen tanto. Los técnicos argelinos tampoco mostraron ninguna queja
cuando supervisaron la puesta a punto en Rusia, o cuando aceptaron los
ejemplares en Argelia. Según fuentes rusas, la cancelación podía deberse
a las presiones francesas, el otro socio estratégico de Argelia. Poco
antes de la firma del contrato con Rusia, Sarkozy ofreció 36 Rafale.
MiG-29SMT argelino en maniobras (copyright desconocido)
En
cualquier caso, Rusia aceptó la devolución de los MiG-29 y se
ofrecieron MiG-29M2 (una versión más avanzada) nuevos de fábrica o
ejemplares extra de Su-30MKA. Argelia se decantó por la segunda opción.
También se lanzó una investigación sobre los MiG-29SMT, y varios
empleados fueron arrestados.
La posterior investigación dio razón a los argelinos. En las empresas
implicadas en la construcción del MiG-29SMT había directivos que
compraban repuestos de segunda mano de cualquier sitio, y falsificaban
los datos para que pareciesen nuevos. Esto no sólo afectó a los MiG-29
argelinos sino también a los polacos.En Diciembre se cerró en caso. El
adjunto a director Sergei Tsivilev y su diputado Oleg Fadeyev fueron
declarados inocentes, pero el presidente de Aviaremsnab Musail
Ismailov fue condenado a 2 años, que se añaden a 5.5 por el caso polaco
(2).
Merece la pena resaltar que la cancelación del contrato hizo mucho daño a
MiG y a la reputación de la industria de defensa rusa. Muchos analistas
dudaban de la capacidad de MiG para producir el MiG-29 en serie, y
aparecieron rumores afirmando que los Sujoi venezolanos habían sido
construidos con lotes de piezas rechazadas por los chinos.
Finalmente,
estos escándalos no han supuesto el fin del MiG-29 como producto. La
fuerza aérea rusa (VVS) adquirió los ejemplares rechazados por Argelia.
Tras las pertinentes reparaciones, fueron enviados al 14GvIAP, basado en
Kursk. Hasta ahora no ha habido problemas destacables. Los pilotos de
esta unidad volaron en el 2010 una media de 112 horas, y el coste por
hora de operar el SMT es un 40% más barato que la versión básica. La
efectividad es en cambio 3.3 veces mayor (3).
RSK MiG ha logrado dos
importantes contratos con la India y Rusia para el MiG-29K. La flota
rusa lo utilizará para sustituir al Su-33 por el MiG-29K en el
portaviones Kuznetsov. Además, se ha conseguido vender todo el stock de
MiG-29 heredados de la URSS, ya que Myanmar ha adquirido los últimos
ejemplares.
Fuentes y enlaces de interés
- Famous Russian Aircraft Mikoyan MiG-29, de Y. Gordon, Midland Publishing (2006).
- Russia on the Arms Market in 2006, de K. Makienko y D. Vasiliev, Moscow Defense Brief (2/2007).
- Antiguas discusiones con los foristas Charly015 y Pit.
-
http://russiandefpolicy.wordpress.com/tag/mig-29smt/
-
http://www.globalsecurity.org/military/ ... -29smt.htm
-
http://pilot.strizhi.info/2009/03/16/6379
-
http://www.pravda.ru/accidents/factor/c ... ontrakt-0/
-
http://tsn.ua/svit/fsb-top-menedzheri-m ... vachi.html
-
http://www.militaryparitet.com/teletype ... type/5055/
-
http://www.russiajournal.com/node/2284
-
http://www.sptimes.ru/index.php?action_ ... ry_id=6205
- http://www.ainonline.com/?q=aviation-news/aviation-international-news/2007-01-31/new-appointment-rsk-mig-could-doom-tu-334-rj-project
-
http://fr.elkhabar.com/?Les-responsable ... ransaction (1)
- http://en.rian.ru/military_news/20121204/177916582.html (2)
-
http://dmitrydreamer.livejournal.com/26901.html (3)
Apéndice 1: estructura de la aviación soviética
La
estructura de la industria soviética era muy diferente a la de los
paises occidentales. Compañias como Sujoi, MiG o Tupolev eran en
realidad oficinas de diseño. Normalmente la Fuerza Aérea realizaba unos
requerimientos y las oficinas ofrecían un avión. En el desarrollo del
mismo participaban agencias gubernamentales como el famoso instituto
TsAGI. Tras las pruebas se escogía un modelo y se asignaba una fábrica
parasu fabricación.
Todo esto era relativamente simple ya que
operaba dentro de un complejo cientifico-industrial. En 1991 todo ello
saltó en pedazos, y muchas empresas ganaron independencia. A mediados de
los 90 el gobierno ruso pasó a crear conglomerados que agrupaban
fábricas y oficinas de diseño. El principal objetivo era mejorar la
eficiencia de la industria. Hoy en día existe un enorme conglomerado
conocido como UAC (United Aircraft Corporation).
La oficina de
diseño (OKB) Mikoyan i Gurevich debe su nombre a sus dos principales
ingenieros, de ahí el sobrenombre MiG. En la guerra su nombre oficial
era OKB-155, aunque era conocido como Mikoyan-Gurevich. En 1970, tras la
muerte de Mikoyan, se deja de utilizar Gurevich, aunque se sigue
utilizando MiG en los aviones. Tras 1991 pasó a ser ANPK MiG. En 1996 se
creo un conglomerado conocido como VPK MAPO-MiG, conocido simplemente
como MAPO-MiG. VPK significa complejo científico-militar, y MAPO
“Asociación de producción de aviones de Moscú”. MAPO-MiG agrupa todas
las empresas relacionadas con la fabricación de aviones MiG. También se
incluyó a la compañia de helicópteros Kamov. En su día estaba integrado
por:
- ANPK MiG.
- Fábrica de aviones de Lukhovitsy.
- Helicópteros Kamov.
- Fábrica de instrumentos estatal de Ryazan.
- OKB Elektroavtomatika.
- Asociación Pribor.
- Fábrica de instrumentos Perm.
- Fábrica Krasnyy Oktyabr (Octubre Rojo).
- Planta de producción Chernyshyov.
- Planta de producción Soyuz.
- Oficina de desarrollo y producción de motores Klimov.
- Oficina técnica y científica Aviatest.
Merece la pena añadir que tras la salida de M.V. Korzhuyev ANPK MiG pasó a ser RSK MiG, nombre que conserva hasta hoy.
Apéndice 2: comparativa de la cabina de RPBK y Russkaya Avionika
Comparativa de las cabinas en el MiG-29SMT 9.17 y 9.18 (Copyright en la imagen, hacer click)
Apéndice-3: guia visual de los MiG-29SMT
Como en el artículo he hablado de unas cuantas versiones, es bueno mostrar una guía fotográfica para identificarlos facilmente.
MiG-29SMT 9.17. A destacar la enorme joroba detrás de la cabina (copyright desconocido)
Apéndice-4: modernización MiG-29SMT-2
La
modernización inicial SMT inicial era relativamente simple y económica,
por ello MAPO-MiG diseño otra más avanzada, denominada MiG29-SMT-2.
Algunas características:
- Reducción frontal de la señal radar. Supongo que se aplicarían las famosas modificaciones en tomas de aire y cabina.
- Reducción de la señal infrarroja.
-
Incremente de la capacidad de combustible hasta 5600kg. Esto se
lograría instalando un depósito de 219 litros. Este sustituiría a las
tomas de aire auxiliares, como en el MiG-29M y SMT 9.17.
- Modernización del radar y aviónica (Zhuk-M).
-
Instalación de dos pilones extra (8 en vez de 6). Posibilidad de
modificar el ala o instalar la del MiG-29M. Con ello la capacidad de
carga subiría hasta 5.600kg.
- Posibilidad de utilizar el triple Fly by Wire desarrollado para el MiG-29M.
- Instalación del motor VK-10.
Esta variante nunca se plasmó en un prototipo, aunque la modernización 9.18 utiliza algunos elementos, como el radar.
