T-90 y T-72 en Turkemenistán

Unas interesantes fotos* de T-90 y T-72 de Turkemenistán. Esta república ex-soviética heredó un buen número de sistemas soviéticos. Parece que la política actual es ir modernizando el stock existente y adquirir material nuevo de paises de la CEI. Ucrania ha modernizado los T-72 y se han adquirido a Rusia T-90 y BMP-3. Es la primer foto que veo de los primeros. En el 2009 se adquirió una pequeña cantidad (14) a 3 millones de $ la unidad. Dado lo ajustado del precio, es probable que no se adquiriese gran cantidad de equipos de mantenimiento y repuestos, y quizás los rusos se encarguen del mismo. Además, el contrato se cumplió con gran velocidad, en cuestión de meses.

T-90 en la parada que conmemora el 20° aniversario (1991-2011) de la independencia de Turkemenistán.


T-72 modernizados en una parada del 2009.


Vista general de la parada del 2011, a notar los BMP-3.

La información sobre el T-72A modernizado es más complicada de encontrar. Se trata de una opción ucraniana y parece que se centra en el blindaje y dirección de tiro. Como se puede ver, el blindaje ERA es diferente al Kontakt-1 de los T-72A. Es curioso que mantenga el faro IR "Luna", porque casi todas las modernizaciones profundas suelen incluir una dirección de tiro nueva con una cámara térmica.

Fuentes y enlaces de interés

- http://gurkhan.blogspot.com/
- http://andrei-bt.livejournal.com/
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showforum=18

* Desconozco el origen de las fotos, pero se pueden encontrar en varios blogs y foros.

P-51 Mustang en Guatemala

A finales de los años 40 y principios de los 50, la situación de Guatemala era muy inestable. Para EEUU, el gobierno era de orientación comunista e interesaba un cambio en el poder, por lo que se suministró apoyó a las fuerzas rebeldes, lideradas por el coronel Carlos Castillo Armas. Entre los suministros había cazas P-51. Los dos primeros llegaron a principios del verano de 1954, y procedían de la Guardia Nacional de Tejas. Para ocultar este apoyo se declaró que los aparatos eran para Nicaragua. Posteriormente se suministraron otros 2 o 3 ejemplares.

Curiosamente, el mismo gobierno guatemalteco también intentó adquirir Mustang. La fuerza aérea operaba 6 Boeing P-26A, una antigualla en los años 50. El gobierno negoció la adquisición de 17-20 P-51 por 700.000$ a Suecia, pero EEUU torpedeó el acuerdo.

Los Mustang rebeldes fueron utilizados en tareas de apoyo en la operación Success, que comenzó en Junio de 1954 y culminó con la llegada de Castillo al poder. Tras ello EEUU siguió suministrando equipos militares a las FFAA guatemaltecas, incluyendo 11 P-51. Casi todos eran de la versión D aunque también había algún ejemplar biplaza.

P-51 guatemalteco (http://www.swissmustangs.ch)

Entre 1957 y 1960 se suministraron otros 14 ejemplares. Aunque se desconoce el número total con exactitud, se estima que en 30 ejemplares. Existen rumores de adquisición en Israel, pero no hay nada concluyente. A principios de los 60 algunos ejemplares fueron modificados y modernizados por Trans-Florida Aviation, compañía que se dedicaba a la refacción y modernización de P-51, además de diseñar el Cavalier Mustang.

Los P-51 fueron protagonistas en un conflicto que casi termina con una guerra entre Méjico y Guatemala. Desde 1956, Guatemala había notificado a Méjico de la pesca y tala ilegal de árboles ilegal en territorio guatemalteco. El gobierno mejicano ignoró las quejas hasta el incidente del 31 de Diciembre de 1958. En esa fecha las autoridades guatemaltecas identificaron a varios pesqueros mejicanos pescando ilegalmente, por lo que activaron las medidas disuasorias estudiadas para la operación Drake. Un C-47 y un Cessna interceptaron a los buques y les ordenaron cambiar el rumbo, pero los pesqueros intentaron escapar a Méjico. Entonces apareció una escuadrilla de P-51 y ametralló a los barcos. Finalmente, los buques fueron apresados y los tripulantes arrestados e interrogados. El incidente se saldó con 3 muertos y 14 heridos.


Fuego de un Mustang a un pesquero mejicano. A notar otro P-51 en la parte superior de la foto

Afortunadamente, no hubo ninguna escalada bélica tras el conflicto, aunque ambos países rompieron relaciones. El incidente hizo que el gobierno mejicano decidiese modernizar su fuerza aérea.

Esta no sería la última operación de los P-51. En los años 60 fueron utilizados para sofocar intentonas golpistas y contra rebeldes antigubernamentales. En los años 70 fueron desactivados y se convirtieron en un objetivo de las crecientes asociaciones privadas de aviadores, como Confederate Air Force. Estas adquirían aviones de la SGM a países latinoamericanos y los utilizaban en EEUU en espectáculos aéreos. Esta organización adquirió 6 ejemplares. Los P-51 fueron sustituidos por Cessna A-37B y su versión COIN T-37B.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.mustang.gaetanmarie.com//Guatemala%20P-51%20Mustang.htm
- http://www.swissmustangs.ch/20214/20322.html
- North American P-51 Mustang, de M.V. Lowe, Crowood Aviation (2010)

Evaluación británica de un Bf-109G-14

Traducción de un informe sobre un Bf-109G-14 derribado sobre Normandia e inspeccionado en Farnborough. Entre los puntos a destacar están la reciente entrada del mismo en servicio, el equipo MW, el combustible C-3, modificiones en el acabado de la célula, cableado, carencia de protección para el piloto y autosellante en el depósito principal

Un nuevo subtipo de Bf-109G

A las 9:30 del 22 de Julio, un Me-109G-14 fue derribado por fuego AA ligero cerca de Fontenay-le-Poesne, haciendo un buen aterrizaje de emergencia con la panza en un prado, a solo 800 metros de las líneas enemigas. Antes de parar el aparato se estrelló contra un poste de obstrucción, causando severos daños en el plano de estribor.

El avión es el primero de este subtipo en ser identificado, y presenta algunas características interesantes. En este momento de la guerra las más importantes son, quizás, aquellas que apuntan al muy corto tiempo entre la salida de la fábrica y su destrucción. Técnicanmente el avión es interesante porque lleva un depósito especial con un fluido denominado por los alemanes “MW-50”. Los efectos de potencia extra serán explicados bajo el enunciado “Motor” más abajo.

Marcas de identificación:

+ 7 (negro con bordes amarillos)
Código radio: VW+HO
Número de producción: 413601
Fabricante: Mcu. (nota del autor: se refiere a Erla- Leipzig)

Camuflaje:

Gris claro y oscuro en las superficies superiores, azul claro en las inferiores. La mitad de los lados inferiores del fuselaje tienen motas de gris y azul. El cubo de la helice es de color negro con un espiral blanco.

Motor:

DB605 A-1 Tp.
Número 01104968.
Fabricante: hsr. (nota del autor: código for Henschel- Kassel)

En el cárter del cigüeñal hay un inscripción que pone 605 A/m
Este motor tiene el sobrecompresor pequeño normal y las 2 cunas son de aleaciones ligeras. El combustibleusado es C-3 (de 100 octanos) y se consigue potencia adicional por pequeños periodos a partir de un dispositivo denominado “MW 50”, en conjunción con una presión de 1.7ata (equivalentes a 9.5” británicas). Este es un sistema que suministra metanol y agua a la toma del sobrecompresor desde un tanque de aleación ligera (probablemente de 35 galones) situado detrás del depósito de combustible. El tanque de metanol es instalado durante la fabricación y se puede quitar cuando se hace mantenimiento.

El lado de presión del sobrecompresor está conectado a un conducto que llega via una válvula de relieve hacia lo alto del depósito, suministrando la presión necesaria para alimentar el motor con la mezcla. Un conducto de suministro desde el tanque a la entrada del sobrecompresor lleva la mezcla de agua y metanol. En este conducto hay una válvula operada por un solenoide y una conexión con un manómetro. Un interruptor a babor de la cabina con el código MW 50 opera la válvula con un simple “on/off”. El manómetro, que va de 0 a 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 a 42 lb./sq. in) está en la parte inferior de la cabina a babor. La presión real utilizada es de entre 1.2 y 1.8 kgs/sq. cm. (17-25.6 lb/sq. in.). Se estima que la potencia a nivel de mar utilizando el MW 50 con 1.7 ata (equivale a 9.5 británicos) y 2.800rpm es de 1.770HP. El DB 605 sin “MW 50” desarrolla 1.450HP a 1.42ata (equivalente a 5.5) y 2.800rpm a nivel de mar.
El manómetro está marcado con una serie de líneas rojas:

“d” en frente de 1.02ata = -0.2 británicos
30 en frente de 1.3ata= 3.8 británicos
3 en frente de 1.42ata = 5.5 británicos
MW 50 en frente de 1.7ata = 9.5 británicos

Los números se refieren al tiempo en minutos para el nivel de potencia. El “d” se refiere al máximo continuo. El cuentarevoluciones también está marcado en frente de las respectivas rpm.

Las bujias son de un modelo que no se había visto antes en un D.B 605 pero que se han encontrado en el Jumo 213. Son un modelo Bosch D.W. 250 E.T. (10/1) y están estampadas con el código 5Z (este es el código del fabricante para la fecha e indica Mayo de 1944). El magneto tiene el código 9/4040E, serial No. 453864. El fabricante es cxo bajo licencia de L.Z.U. En el reborde se pueden ver los siguientes códigos: BA 13402 cxo 4Z.

Armamento:

1 x MG151 de 20 mm a través de la hélice.
2 x MG131 sobre el motor
La munición de 20mm va con la siguiente secuencia: 1 AP/I, 1 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss). Este orden luego cambia a 1 AP/I, 1 I/T, 2 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss)

El orden de carga para la munición de 13mm es 1 AP/T y 1 HE/T en secuencia. Casi todas las trazadoras eran para uso nocturno a pesar de que el avión estaba en una misión diurna. Ninguna de las armas había sido disparada y se encontró que la munición no se había cargado completamente.

Capacidad de munición:

Capacidad Munición cargada
20 mm. 200 por tubo ... 150
13 mm. 300 por tubo ... 275

El avión utilizaba una mira Revi 16B

Equipo interno:

Radio: FuG 16 ZY. Una antena “Y” montada en la parte inferior de la ala de babor, 7’ 2” desde la razil de ala y 9 pulgadas hacia detrás. La antena consiste en un tubo (taper) de aleación de 24 pulgadas y medio con un cable semiflexible de 12 pulgadas y medio que se proyecta a través de un disco de plexiglass instalado en la superficie del ala. El transformador-adaptador de la antena, un modelo A.A.G. 16 E-3, Gerat No. 124-1508 E-1. Anfz. Ln. 27185-6, fabricado por dmr, estaba situado encima de la antena, dentro del ala. Un alimentador concéntrico, marcado F.143, conectaba el transformador al set mediante una pequeña caja, montada en la base del panel inmediatamente encima. No fue posible examinar la caja sin desmontarla, pero se cree que contiene un relé. El FuG 16 ZY no tiene un amperímetro, y un panel cubre el hueco. Cuatro tipos de frecuencia estaban fijados en el receptor y transmisor, con marcas en las siguientesvalores:
Receptor: - I- en blanco. II- 41.85 39.7 40.9
Transmisor: - I- en blanco. II- 41.85 39 40.9

Cuando ambos coincidían las unidades eran 40.9mc/s (Hz)
No había un instrumento de navegación Z.V.G.16. Había un montaje para el for FuG 25 pero no se había instalado uno.El panel con las 4 frecuencias estaba montado en la parte inferior derecha del panel de instrumentos. La distribución de los instrumentos no había variado, pero el panel era de madera. Comparado al Bf-109G-6/U2 los siguientes componentes se habían cambiado de lugar:

La bateria de 24 V. 7.5 amp desde la parte de atrás del fuselaje a justo detrás de la cabeza del piloto (desde el punto de vista de mantenimiento, la colocación es mala porque está empotrada entre la parte superior del tanque de combustible y la parte superior del fuselaje, con lo que es extremadamente difícil de sacar). El compás principal se ha instalado en la parte trasera del fuselale (como originalmente) en vez de detrás del depósito de combustible.

Botellas de oxígeno: ahora está en la ala de babor en vez de la parte trasera del fuselaje.

Tanques: el depósito de combustible no es autosellante, y se ha hecho de una aleación ligera. Parece que sólo está protegido por una caja de contrachapado. En cambio, el tanque de combustible pequeño e impramado, situado en la parte superior del fuselaje por el lado de estribor, 4 pies delante de la base de la cola, es autosellante.

Puntos de interés:

- Las dos manivelas que controlan los flaps de aterrizaje y el ángulo de la cola, asi como el panel FuG 25, están hechos de contrachapado.
- Es habitual que los dos lados de las ruedas y las patas tengan capas de pintura, pero en este avión sólo había una capa de imprimación roja en las partes internas.
- Había cableado para los cañones de las alas y montajes de munición, de manera que los cañones alares M.G. 151/20 podían ser rápidamente montados en este subtipo.
- El cableador del avión estaba casi completamente destapado (unscreen).
- En Bf-109 examinados con anterioridad, la culata del cañón que disparaba a través del la hélice sobresalía en la cabina, pero no estaba tapado. En este aparato hay un panel con instrucciones referentes a revoluciones para vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor. Estas dicen:

(1) En vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor, no exceder 2.100rpm o 1.05ata de presión después del despegue. Si es posible la duración del vuelo no debe superar una hora. Vigilar presión aceite.
(2) En las primeras 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(3) Para las siguientes 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(4) Despues de 10 horas, el avión puede ser volado sin más limitaciones
que las indicadas en las instrucciones actuales.

Al concluir, se debe pagar un tributo a la excelente labor del equpo de evacuación, el Ejército y la Royal Navy, que ha permitido que este avión llegue a F.A.F Farnborough en menos de 3 días despues de ser derribado en Normandia.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://109lair.hobbyvista.com/index1024.htm

Modernizaciones del T-72: T-72-SIM-1

Desde hace algún tiempo, compañias israelíes ofrecen modernizaciones muy interesantes para carros de la ex-URSS. El hecho de haber sido exportados en grandes cantidades los convierten en objetivos muy apetecibles. 

Elbit ha sido una de las compañias que m ás éxito ha tenido en los últimos años. El T-72-SIM-1 es su modernización más conocida, ya que los georgianos operaron 120 frente a Rusia en la guerra del 2008. Esta mejora se centra en la dirección de tiro, tradicional punto débil del T-72. La modernización T-72-SIM-1 incluye una dirección tiro Drawa-T de origen polaco, que dispone de cámara térmica y ordenador balístico. Esto da al SIM-1 capacidad de lucha todo tiempo. El comandante puede designar blancos para el artillero y utilizar la imagen ofrecida al artillero por la cámara térmica. No es la primera vez que se instala el Drawa-T en un T-72 ya que los programas de modernización polacos y PT-91 la llevan. 

 

T-72-SIM-1 (www.armorama.com). 

Los sistemas de navegación e IFF también se ven muy mejorados, ya que se instala un equipo BMS (Battlefield Management System) con GPS y un equipo de comunicaciones Falcon. En los T-72A y M modernizados el carro recibe blindaje reactivo Kontakt-1 procedente de Ucrania, y capacidad de lanzar misiles AT. Georgia adquirió 400 Kombat en el 2007. También se adquirió munición procedente de Bulgaria. 

 

Sistema BMS (www.waronline.org) 

Georgia adquirió unos 190 T-72 entre el 2004 y 2008 ya que no se heredó ninguno tras la disolución del URSS. Rusia entregó 109 T-55M pertenecientes a la 10MRD, pero muchos fueron capturados en los combates contra Abjasia. En 1944 se entregaron 31 T-72B para apoyar al régimen de Shevardnadze. Entre el 2004 y 2009 se adquirieron 110 T-72A/B* a Ucrania, y 71 T-72M1 a la República Checa entre el 2005 y 2006. Junto a los ejemplares disponibles sumaban una fuerza de 191 T-72, 120 de los cuales fueron modernizados al estándard SIM-1. La primera compañia completó su entrenamiento entre Febrero y Abril del 2008. Merece la pena comentar que no todos recibieron una cámara térmica para el conductor. 

 

Frontal del chasis con visores para el conductor (www.waronline.org). 

A pesar de que el estándard SIM-1 ofrecía una ventaja notable frente a los T-72B/T-62 del ejército ruso, no lograron tener un papel destacado. La confusión, los equipos AT enemigos y la retirada caótica hicieron que hasta 60 fuesen capturados, algunos de ellos en bases. 

Fuentes y enlaces de interés: 

- The tanks of August/Los tanques de Agosto, de S. Barabanov, A.V. Lavrov y V.A. Tseluiko, ediciones CAST (2010). 

- http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0809/GruzPz08/GruzPz08003.htm 

- http://www.kotsch88.de/f_t-72m-2.htm 

- http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?p=358577 

- http://info-rm.com/2008/09/04/tanki-gruzinskojj-armii.html 

- http://www.georgiatoday.ge/article_details.php?id=4520 

- http://sites.google.com/site/afivedaywar/Home/gesalvage 

* Según fuentes rusas el número de T-72B adquirido fue de 41.

Desfile militar en Rusia

Hoy en Rusia se ha celebrado una parada militar muy especial, aunque sin la pompa de las del 9 Mayo. Hoy hace 70 años que las tropas soviéticas celebraron -en plena ofensiva alemana sobre Moscú- el tradicional desfile en la Plaza Roja. La decisión de desfilar no fue fácil. El riesgo de ataques aéreos de la Luftwaffe eran grande y muchos militares no estaban seguros de poder defender Moscú.

Al final hubo suerte. El día se levantó con niebla, con lo cual no existía riesgo de ataques aéreos. Stalin llegó a afirmar "Dios está de nuestro lado" al mirar al cielo. El desfile poco tiene que ver con otros de la posguerra. Las tropas iban de la plaza directamente al frente, y no hubo preparaciones. Sólo se pintaron unas líneas blancas -escondidas entre la nieve- para que la tropa mantuviese la formación.

Lo vídeos se pueden ver en el canal de Russia Today en youtube. Como se puede ver hay un componente cívico notable. Entre el público hay varios veteranos que participaron en el desfile original.

Fuentes y enlaces de interés

http://rt.com/news/parade-moscow-military-1941-681/