sábado, 17 de diciembre de 2011

Opinión soviética sobre el Panther

Como ya he comentado en algunas ocasiones, el Panther es en mi opinión un carro con muchas luces y sombras. Este relato de este veterano soviético creo que ilustra muy bien las ventajas y desventajas de este carro.

La opinión del veterano proviene de una persona que habló con él, por lo que puede tener pequeños errores. Los Panther utilizados en su unidad no estaban dañados o destruidos porque habían sido capturados en vagones de tren. Tras un corto curso en su manejo fueron enviados al frente.

Primera impresión: Enorme comparado al T-34-76 con el que he combatido antes. La coraza parece gruesa, racional, fiable a primera vista. El asiento del mecánico-conductor era muy confortable. Mucho más confortable comparado a un T-34. Un Panther era sencillo de dirigir. Su óptica era de gran calidad, sin puntos oscuros en las lentes. Nuestro regimiento estaba avanzando y nos moviamos con mucha frecuencia.

Movilidad: Muy pobre comparada a la de los tanques rusos ¿Por qué? Primero, los motores se sobrecalentaban de manera crónica. Segundo, el consumo de gasolina y aceite era gigantesco. Tercero, la transmisión era miserable. El Panther era mucho más delicado que el T-34. No recuerdo un solo caso donde el número original de Panther llegase a su destino. La caja de cambios y el embrague fallaban constantemente. La velocidad máxima se suponía que era 30 km/h pero en realidad era de 20-25. Inicialmente esperabamos que el Panther avanzase al mismo rítmo que el T-34, pero ésto no era posible, nunca cumplían con los plazos. Cuando nos dimos cuenta, establecimos plazos específicos para el Panther. El cruzar ríos siempre era un tema serio. Debido al alto peso del Panther los puentes no aguantaban, pero había que cruzar. Lo haciamos se la siguiente manera. Nuestro comandante pedía a unidades vecinas un T-34 que podía pasar por el puente y esperaba al otro lado del río. Si un Panther se atascaba, que pasaba casi siempre, era remolcado mediante cables. Una vez que el primer Panther salía del río, el T-34 se retiraba, siendo sustituido por el carro alemán.

Capacidades de combate: Los Panther y T-34 se utilizaron conjuntamente una vez o dos. Luego fueron utilizados de manera separada. Rápidamente nos dimos cuenta que el Panther “ponía nervioso” a nuestras tripulaciones de T-34. También nos dimos cuenta de que eran tanques diferentes con funciones diferentes. Los Panther sólo los utilizabamos en la ruptura de posiciones alemanas.

Motor: El motor era una basura. No sólo se recalentaba todo el rato pero era demasiado débil para el carro. El Panther se movía cuesta arriba con grandes dificultades, sobre todo despua cuesta arriba con grandes dificultades, sobre todo después de haber llovido. Era imposible cargar contra una trinchera (algo en ocasiones muy importante) como en un T-34. Tuvimos casos de embragues rotos en una batalla cuando los tripulantes intentaron maniobrar como en un T-34. Teniamos mucho miedo de recibir un impacto en el compartimento motor. En el T-34 era motivo de buena suerte. El tanque era destruido pero la tripulación salía con vida. Estaba bien el descansar y esperar a que llegase un nuevo tanque. En un Panther un impacto significaba el fin. El tanque explotaba inmediatamente, sin apenas dar una oportunidad de escapar a la tripulación. Por eso sólo entrabamos en combate con los depósitos llenos.

Coraza: La protección frontal era satisfactoria. La torre estaba bien protegida en el frontal. Sin embargo la coraza lateral y trasera era pobre. Los cañones AT alemanes de 75mm te masacraban desde 500-600 metros. El 88mm penetraba la coraza desde aproximadamente 1km. Otro problema grande era la fragmentación causada por grietas que aparecen tras un impacto que rebota. Teniamos heridos (a veces graves) por fragmentos de coraza después de casi todos los combates. La coraza del T-34 era más viscosa.comparada a la del Panther y estos casos eran muy raros. Cualquiera de ellos podía ser motivo de queja o reclamo para la planta . En general era psicologicamente duro combatir en un Panther. La coraza y la transmisión no eran muy fiables comparado a los tanques rusos. El carro era grande y difícil de camuflar/esconder. La única esperanza era la coraza pero no era firme ni fiable.

Cañón: Tanto el cañón como la óptica era excelente. Un Panther tenía una buena capacidad de destrucción a largas distancias y precisión. Podiamos apuntar y alcanzar a un pañuelo desde 100 metros. Su tripulación sólo tuvo una oportunidad de enfrentarse contra un Panzer-IV. Inicialmente pensaron que fue un Tigre, por cuya destrucción se podía recibir una medalla, pero los servicios de inteligencia lo desmintieron. A 900 metros lo alcanzó y penetró con 2 disparos. Con el primero lograron incendiar el Panzer. Con el segundo la munición estalló, matando a la tripulación. En su opinión la penetración era buena, y a 1000 metros podía destruir cualquier carro alemán, algo que no lograba el T-34-76. Frente a bunkers o posiciones AT el tripulante no notaba mucha diferencia entre ambos carros.

Radio y otros equipos: Los equipos de radio eran muy buenos. La recepción y audición eran muy buenos. La visibilidad desde el carro era superior a la del T-34-76, pero comparable al T-34-85. La torre era muy confortable, inclusó más que la del T-34-85.


Su conclusión sobre el Panther: un cañón excelente, coraza regular y un chasis muy pobre (transmisión/movilidad).. La capacidad de reparación no era buena y los talleres odiaban repararlos. Lucharon con el Panther durante un mes, y después el regimiento fue reorganizado. Todos los Panther fueron sustituidos por T-34-85, con el que terminó la guerra. Este veterano opinaba que el T-34-85 era el mejor carro del mundo y le gustaba mucho.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/archive/577/577594.htm

martes, 13 de diciembre de 2011

La India adquiere 22 helicópteros Apache

Boeing ha ganado el concurso indio para dotar a la Fuerza Aérea India con 22 helicópteros y opción para adquirir otros 12.De momento no hay detalles específicos, pero el AH-64D superó todos los requerimientos técnicos mientras que el Mi-28NE ruso falló en 20 de ellos. Mil había ofrecido 22 ejemplares por 600 millones de $. Los Apaches parece que costarán en torno al doble, aunque no se especifica el equipo y mantenimiento que incluye.


AH-64D Apache (http://www.indiandefencereview.com)

La elección no es ninguna sorpresa porque el Mi-28NE es un producto que todavía no está maduro, hasta el punto de que los ejemplares operando en la VVS operan sin radar. El Apache por su parte es un aparato con excelente electrónica y sistemas de combate. Estos últimos años están siendo notables para Boeing en La India, pues también ha vendido C-17 Globemaster y más recientemente P-8I Poseidon.


13/12/2011:
 en la revista Aviation Week & Space Technology (14/11/11) se dan algunos detalles de la elección. Según un miembro de la comisión india, el AH-64 fue superior de una manera consistente en las siguientes áreas:

- Guerra electrónica.
- Superviviencia.
- "Situational awareness" en la cabina.
- Capacidad de combate de noche y sensores.
- Armamento.

El Apache también se mostró bastante más maniobrable. Otra fuente de la IAF también sugiere que el AH-64 tenía mejor protección y capacidad de operar a gran altura.

Fuentes y enlaces de interés

- http://en.rian.ru/world/20111025/168096811.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=160.120

- Aviation Week & Space Technology (14/11/11), página 16.

domingo, 11 de diciembre de 2011

El F-84H Thunderscreech

Tras la aparición de los primeros cazas alemanes a reacción en 1944 estaba claro que los aviones de hélice quedarían anticuados. Los motores de pistón no podían competir en potencia con los reactores y la hélice creaba demasiada resistencia como para aproximarse a la velocidad de los reactores.

Sin embargo los cazas a reacción como el P-80, F-84 o incluso F-86 no estaban exentos de problemas e inconvenientes. La aceleración era escasa y el consumo muy alto. Los británicos decidieron seguir operando cazas de hélice Hawker Sea Fury desde sus portaviones para ahorrarse todos estos problemas. En la guerra de Corea los aparatos embarcados británicos demostraron ser mucho más flexibles que sus homólogos americanos debido a su mayor alcance.

Vista general del F-84H (Wikipedia)

Por estas razones la USAF y sobre todo la US Navy, mostraron interés por cazas híbridos como el F-84H. Básicamente se buscaba un caza con la velocidad de los reactores, pero con la aceleración de los cazas de pistón. La us Navy estaba muy interesada en el proyecto por los problemas de las catapultas. Los aterrizajes también tenían más riesgo porque en caso de no lograrlo se tiene que acelerar el aparato para aumentar la sustentación.

La base del F-84H fue, como su nombre indica, el F-84 en su versión F, que comenzó a producirse en 1950. Este caza había sido diseñado por Republic y presentaba una configuración típica de la época: alas en flecha y un motor instalado detrás de la cabina. Este caza de Republic dio inicialmente muchos problemas, aunque pudieron ser solucionados en versiones posteriores. Al estar disponibles en grandes cantidades, y poseer una estructura fuerte, era muy conveniente para su modificación. Como otros cazas a reacción, presentaba los típicos problemas de aceleración. En un día caluroso necesitaba 2kms de pista para despegar. Las modificaciones del F-84 para terminar en el F-84H fueron tantas que se consideró asignar un nuevo nombre al aparato, XF-106. Finalmente se decidió utilizar F-84H, para indicar el origen del aparato.

Las modificaciones del F-84H comenzaron a mediados de los años 50. Detrás de la cabina se instaló el turbopropulsor Allison XT40-A-1. En palabras de la compañía, era un “una monstruosidad, una pesadilla mecánica”. El XT-40-A-1 consistía básicamente en una combinación de dos motores T-38 de 2.750HP. Debido al mayor volumen, el fuselaje del F-84H fue agrandado. Cada T-38 giraba unos ejes de 6 metros que se conectaban a una reductora. La potencia era trasladada a la hélice a través de dos ejes que pasaba a los lados de la cabina, debajo del mismo suelo. Republic tuvo que instalar numerosos cojinetes (bearings) para aumentar la rigidez de los ejes. La velocidad de rotación era tal que se temía que la fricción derritiese estos cojinetes, por lo que se instalaron sensores de temperatura.

La potencia final suministrada por el Allison llegaba a 5.850HP a 3.000rpm. Para aumentarla se instaló un sistema de postcombustión, llegando a la galáctica cifra de 7.230HP. Como comparación, se puede añadir que los cazas de la Segunda Guerra Mundial, considerados como el máximo desarrollo de cazas de pistón, montaban motores de ~2000HP en 1945.

El diseño de las hélices fue encargado a 3 compañias: Aeroproducts, Curtiss-Wright y Hamilton Standard. Sólo la primera fue capaz de proponer un modelo razonables. Como otras hélices que operan a grandes velocidades, eran relativamente cortas (76cms) y anchas para disminuir el efecto del número Mach en las puntas.

Como era de esperar, el F-84H no tuvo mucho éxito. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de Julio de 1955. La fuerza de rotación (torque) era tal que desestabilizaba completamente al aparato. La cola tuvo que ser modificada Sólo se construyeron 2 prototipos. Un tercero estaba planeado pero la US Navy perdió interés en el aparato. La US Air Force siguió adelante y se realizaron más pruebas en Edwards Air Force Base (California).

Los prototipos sufrían de muchos problemas de fiabilidad. Las opiniones de los pilotos de pruebas son muy negativas. Lin Hendrix, que trabajaba en Republic, sólo lo voló una vez. Posteriormente se negó, y le dijo al ingeniero-jefe de Republic, Jim Rust (que pesaba más de 100kg y medía 1.93 metros) que no era lo suficientemente grande, ni había suficiente gente como él, como para meterle dentro de ese cacharro. Este piloto nunca superó 724km/h (450mph), a pesar de que la predicción de Republic era de 1078km/h (670mph).


F-84H en vuelo (http://prototypes.free.fr)

Los vuelos de pruebas estuvieron repletos de fallos en el motor, equipos hidráulicos. El otro piloto de pruebas Hank Beaird tuvo que realizar 10 aterrizajes de emergencia en 11 vuelos. El tampoco pudo pasar de 720km/h debido a los problemas de vibración. A partir de cierta velocidad, era como si el avión entero intentase rotar alrededor de los ejes. Los prototipos no llegaron a realizar más de 10 horas de vuelo. 


El F-84H también se distinguía por el ruido espantoso que producía, de ahí el apodo “Thunderscreech” o “Mighty Ear Banger”. En ocasiones se le podía oír desde 40kms. Esto se debía a la hélice. Las puntas de las palas alcanzaban una velocidad de M1.2, por lo que incluso podían ser peligrosas para el personal de mantenimiento. Cuando el avión se desplazaba a la pista, despegaba o aterrizaba, se apartaba a todo el personal de la base. En la torre de control ,situada a 1 milla de la pista, cubrían las radios con sábanas para reducir el ruido. En una ocasión, un técnico se quedó en un C-47 cercano a un F-84H que estaba probando el motor a toda potencia, y se lo encontraron desmayado y bajo estado de shock.
 
                                                           Documental sobre el F-84H.

Es evidente que un escuadrón operativo de este aparato causaría enorme problemas en una base, eso por no hablar de un portaviones. Además, el proceso de preparar el aparato para el despegue duraba una hora. Estaba claro que el avión era un callejón sin salida. El proyecto fue cancelado en Septiembre de 1956.

Curiosamente, cuando se observó por primera vez el Tu-95, con motores NK-12 diseñados por soviéticos y alemanes, se pudo ver otra manera más práctica de lograr altas velocidades con turbopropulsores. Curiosamente, los americanos calcularon la velocidad de crucero del Tu-95 basándose en las prestaciones del F-84H, y dando una cifra inferior a la real.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.airspacemag.com/how-things-work/cit-wilkinson-july03.html
- http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H#cite_note-Wilkinson_p.1-13
- Wings on My Sleeve, de E. Brown, Phoenix (2007).
- http://svsm.org/gallery/xf84h

viernes, 9 de diciembre de 2011

Entrevista sobre el T-90 con V.I. Murakhovsky

Entrevista con el experto ruso Viktor Ivanovich Murakhovsky, editor de la revista "Arsenal". Hoy en día es coronel en la reserva, y ha servido con el T-54, T-55, T-62, T-64, T-72 y T-80. En ruso con subtitulos en inglés.

 

 



miércoles, 7 de diciembre de 2011

Australia retira sus F-111

La fuerza aérea australiana se ha deshecho recientmente de 23 de sus F-111 de una manera peculiar: enterrándolos. La RAAF había considerado otras opciones, pero era complicado. Es posible que el tratado con EEUU limite la venta a terceros clientes, y algunas partes del avión tienen asbesto, por lo que el coste de reciclarlos era el doble. En cualquier caso, otros 12 van a ser enviados a museos y exposiciones. Australia era el último operador del "El cerdo"ya que EEUU retiró los suyos en los años 90. En total, los F-111 australianos, con más de 30 años, serán sustituidos por F-18 Superhornet.

F-111 siendo enterrados (foto via www.militar.org.ua

lunes, 5 de diciembre de 2011

King Tiger vs IS-2

El IS-2 es un tanque que siempre me ha interesado, por lo que este volumen me interesó desde el primero momento, llegando a intercambiar varios correos con el autor. Merece la pena destacar que David Higgins apostó por analizar los combates en Prusia para comparar a los vehículos. Este aspecto me gustó porque existe menos material sobre esa campaña, y casi todos los autores se centran en los combates de Polonia, sobre todo en la cabeza de puente de Sandomierz/ Kielce.

El libro me ha parecido una buena introducción al tema, pero es muy poco específico. Los combates entre IS-2 y Tiger-II se resumen a un párrafo en la página 59: un Tiger-II abre fuego contra un IS-2 y lo destruye tras 3 disparos. Las otras tripulaciones de dos IS-2 que le acompañaban abandonan los carros.

En la parte positiva las fotos e introducción es buena, pero la comparativa es muy poco precisa. La parte que describe la construcción del Tiger-II es muy interesante, y se encuentran detalles que no se ven en otras obras más voluminosas, como la de Jentz.

El Tiger-II es un tanque que no sufrió muchas modificaciones, pero el IS-2 sí. Las versiones de 1944 eran superiores a las de 1943 en fiabilidad, cadencia de disparo, ópticas, protección etc. El acero utilizado fue objeto de una mejora específica para mejorar la resistencia.

Algunos aspectos están muy simplificados, como la potencia de fuego. Por ejemplo, el autor cita que se estudió un posible cambio de armamento en el IS-2, y sustituir el cañón de 122mm por el de 100mm. Como en otras obras se afirma que el cañón de 100mm hubiese mejorado la cadencia y la cantidad de proyectiles. En realidad la munición no aumentaba mucho, porque al ser un proyectil monobloque no se pueden aprovechar algunos sitios que sí servían para el de 122mm, de carga separada. De esta manera, los 28 proyectiles de 122mm subían a 29 de 100mm. Lo mismo ocurría con la cadencia. En un espacio confinado como la torre, la diferencia no era tanta. Además, el cañón de 122mm fue modernizado para aumentar la cadencia. Finalmente, los proyectiles de 122mm eran más efectivos frente a blindajes inclinados.

Otros datos del libro también son debatibles. Por ejemplo, se afirma que ambos tanques inspiraron al Leopard-1 y T-54/55, cuando los orígenes y filosofías de ambos son diferentes. El libro vuelve a simplificar cuando se refiere a la aparición de Tiger-II en Marzo de 1944 y su “pronto” despliegue en el frente este. En realidad los primeros Tiger-II no fueron enviados hasta agosto de 1944, y no fueron más numerosos que el I hasta… enero de 1945.

Fuentes y enlaces de interés

- King Tiger vs IS-2, Operation Solstice 1945, de D.R. Higgins, Osprey (2011)