domingo, 30 de abril de 2017

Buenos resultados para la corporación rusa IAPO

En el 2016 la corporación rusa IAPO mejoró sus ingresos en un 17%, hasta alcanzar 1.624 millones de $. El beneficio fue de más de 121 millones de $. Esta empresa ha sido historicamente una de las que más éxito han tenido con sus productos, que están entre los más punteros que ofrece Rusia. En los años 90 y 2000 logró vender una gran cantidad de Su-30 a la India, Rusia, Argelia, Malasiaentre otros. También participa en la fabricación del Yak-130, adquirido por varios países. En los siguientes años fabricará el avión de pasajeros MS-21, prioritario para la industria rusa.

Fabricación de Yak-130 y Su-30 en la fábrica IAPO (pilot.strizhi.info).

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.aex.ru/news/2017/4/25/168982/

Su-22 sirio esquivando un misil MANPADS

Este vídeo es de marzo pero no lo había visto. Se trata de una grabación rebelde en la que se aprecía a un Sujoi Su-22 volando a baja altura cerca de Idlib. Un misil MANPADS es disparado, pero no hace blanco, probablemente porque el Fitter realiza maniobras cerradas.


Fuentes y enlaces de interés:

sábado, 29 de abril de 2017

Fotos antiguas del HMS Victory

Tras la batalla de Trafalgar el HMS Victory siguió a flota durante otros 100 años, tiempo suficiente como para ser fotografiado junto al famoso acorazado HMS Dreadnought -primera foto-. En la segunda foto se aprecia el HMS St Vincent, de la misma clase. No se cuál es el barco de la tercera, por si alguien lo sabe.

Estas fotos deben ser de las últimas del barco a flote, ya que en 1922 fue instalado en el Dique Seco Número #2, que es donde sigue.




El submarino de la cuarta foto -tomada en 1906- es de la clase Holland, la primera en ser utilizada por la Royal Navy. El número 3 resultó hundido mientras realizaba pruebas.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://en.wikipedia.org/wiki/Holland-class_submarine

viernes, 28 de abril de 2017

Documental sobre el USS Oklahoma

Ayer estuve viendo un documental sobre el USS Oklahoma, titulado "Pearl Harbor - USS Oklahoma - The Final Story". El documental entrevista a supervivientes del acorazado y familiares de tripulantes muertos en combate. Desde hace años la Marina Estadounidense ha hecho análisis del ADN de tripulantes no identificados para devolverlos a las familias.

Sobre el hundimiento se presenta una interesante teoría. El Oklahoma fue el único acorazado que se dio la vuelta al hundirse. El USS West Virginia, que recibió un castigo similar, se hundió en las aguas poco profundas de la bahía. La explicación más común es que los compartimentos interiores del Oklahoma no estaban cerrados porque se esperaba una visita de varios almirantes. La secuencia de impactos de los torpedos también pudo ser la causa. El Oklahoma inicialmente recibió 3 impactos, y cuando se escoraba otros 2. Esto pudo precipitar el volteo.


Cuando el Oklahoma fue reflotado se observó que los daños en el casco a causa de los torpedos eran masivos, mucho más que en el West Virginia (que había recibido más, 7). Los barcos son de diferentes clases, pero la protección subacuatica era más bien similar.

Una teoría es que el Oklahoma fue alcanzado por un torpedo lanzado por uno de los minisubmarinos. Los torpedos utilizados por los submarinos tenían una cabeza de combate mucho más potente que los aerotransportados: 203,4 frente a 360 kg. Esto implica que los daños serán mucho mayores. Inicialmente la teoría se basó en el anlisis de una foto, pero en 2009 se encontró el último de los 5 minisubmarinos Tipo A, el I-16tou. Había sido hundido por su propia tripulación en el área de West Loch. Lo que ocurrió no se sabe porque los tripulantes nunca fueron hallados. La teoría es que el I-16tou pudo lanzar los 2 torpedos (los tubos estaban vacíos) y escapar a la zona de West Loch, donde los tripulantes hundieron el submarino. En 1944 se produjo una catástrofe en esta zona, y los restos del submarino fueron recogidos con los de otros barcos afectados y lanzados 3 millas al sur de Pearl Harbor.

¿Alguna opinión sobre esta teoría?

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.i-16tou.com (excelente análisis de los daños al Oklahoma)

jueves, 27 de abril de 2017

Kazajstán adquiere otros 2 aviones de transporte C295

El gobierno de Kazajstán ha firmado un contrato con Airbus Defence and Space para adquirir otros dos aviones de transporte C295. Con esta compra la flota de este país pasa a 8. Las entregas se harán rápido, antes de que termine el 2017.

 C295 kazajo (Airbus).

Con este contrato el número de C295 producidos alcanza 186, una cifra muy significativa para un avión de transporte.

Fuentes y enlaces de interés:

https://airbusdefenceandspace.com

Cañón de alta potencia D-5T85BM

Entre mediados de 1942 y principios de 1944 los tanques soviéticos estuvieron por detrás en potencia de fuego. Inicialmente no fue un problema tan grave porque el cañón de 75mm largo sólo era utilizado por el Panzer IV, que tardó unos meses en aparecer en grandes cantidades. Además, la sustitución de cañones AT de 37 mm y 50 mm también llevó cierto tiempo.

En Kursk la situación cambió porque los alemanes desplegaron nuevas armas en grandes cantidades: Pz IVH, Panther, Tiger, autopropulsados con cañones de 75/88 mm. Tras la batalla muchos tripulantes se quejaron de que los alemanes podían destruir los T-34 desde mucha más distancia que a la inversa.

Los diseñadores soviéticos buscaron soluciones, aunque tardaron en llegar por la insistencia en la producción, y algunas decisiones erróneas. Una solución planteada fue la de diseñar cañones con más velocidad de salida en calibre 76 y 85 mm. En general estos esfuerzos fueron vanos, porque había problemas en estabilizar el proyectil a alta velocidad (900 m/s). La solución fue aumentar el calibre. Los T-34 pasaron a utilizar el cañón de 85mm, y los IS-2 el de 122 mm. También se desplegó el autopropulsado SU-100, cuyo cañón D-10 de 100 mm sería la referencia en los siguientes años.

El D-5T85BM fue un intento de aumentar la potencia de fuego del cañón D-5T de 85 mm. Merece la pena que ninguna versión avanzada de este calibre entró en producción. El T-34 ya era cosa del pasado en 1944, y el nuevo carro debería llevar el 100 mm. Este interesante memo describe algunas de las características:

"Memo explanatorio

El trabajo completado en el aumento del cañón D-5 para autopropulsados es análogo al realizado por la Fábrica #8 con el cañón de 85 mm AA. Es importante destacar que empezamos a trabajar en aumentar la velocidad de salida a 900 m/s antes del comienzo de la guerra en 1941, cuando diseñamos y completamos parcialmente el cañón U-15 montado en montaje M-30. Este sistema estaba diseñado para combatir tanques enemigos. Como los problemas fueron solucionados con otros sistemas, los trabajos en el U-15 nunca se completaron.

Actualmente, la fábrica recibió órdenes para continuar esta vía para aumentar la potencia del cañón D-5, a base de alargar la caña y aumentar la densidad de la carga, con la condición de retener el proyectil actual.

La caña, recamara y dimensiones del sistema D-5 se toman prestadas del cañón AA de 85mm, así como la munición.

Las cañas del cañón AA de 8 5mm, y por lo tanto el D-5, se caracterizan por una recámara pequeña, aproximadamente un 19% del desplazamiento del proyectil. Normalmente, la distancia es del 20 al 25%.El aumento en potencia no puede ser muy alto porque el peso del proyectil no puede subir mucho, y la densidad de la carga sólo puede aumentar de 0.62 a 0.76. La caña fue alargada hasta 64 calibres. La velocidad de salida alcanza 900 m/s, con una presión de 300 kg/cm^2 y un tamaño de la recámara de 14.5%.

Si bien para una pieza AA es posible aumentar la longitud de la caña, en un tanque no es conveniente. Una modernización más razonable sería adaptar un proyectil de 1 pieza más largo. El nuevo tamaño permitiría aumentar la carga de pólvora.

El sistema D-5BM aumenta la velocidad de salida en 108 m/s, o 13.5%. se puede subir hasta 910m/s aumentando ligeramente la presión, a 3000-3100 kg/cm^2. La robustez de la caña y otros componentes lo permiten.

En este caso, el incremento en la velocidad de salida sería de 118m/s, o casi un 15% en comparación al D-5. Esperamos que la penetración aumenta lo mismo, en base a la formula Krupp.

El cañón D-5BM tiene la ventaja de mantener la capacidad de munición gracias a su calibre. En caso de utilizar un proyectil más potente  el depósito de munición debería ser reducido. Otra ventaja es que el proyectil es sólo 0.5 kg más pesado, que es insignificante, y permite mantener la cadencia. Estos factores juegan un papel significativo.

Utilizar un proyectil del cañón D-5BM permite aumentar la velocidad de salida en 40-45 m/s sin causar problemas (de desgaste/retroceso).

Otro cambio racional sería aumentar la capacidad balística de estos cañones sustituyendo la pólvora, con un 10% de mejora en la potencia y 5% en la velocidad inicial del proyectil.

7 de noviembre de 1944"

Fuentes y enlaces de interés:

- http://tankarchives.blogspot.ca (traducción al inglés)

Empiezan las pruebas con el nuevo AWACS ruso A-100LL

En Rusia han comenzado las primeras pruebas de vuelo del sistema de radar AWACS A-100, destinado a sustituir los A-50 y A-50U. El complejo está siendo diseñado por la empresa Vyega. 

Laboratorio de vuelo A-100LL utilizado en los ensayos (TASS).

Los ensayos se están realizando en un A-50 "Rojo 52", fabricado en 1990 y almacenado en 2011. La principal diferencia es la ausencia del característico "hongo" de otros modelos.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://tass.ru/armiya-i-opk/4203067
- http://russianplanes.net/reginfo/1734

miércoles, 26 de abril de 2017

El gobierno búlgaro autoriza la adquisición de cazas

26-4-2017

Varios medios acaban de publicar que la propuesta sueca por Saab Gripen de segunda mano ha sido la seleccionada (2). Según el ministro de defensa Stefan Yanev se va a crear una comisión para empezar las negociaciones.

Si el contrato se firma será una gran noticia para Saab, que ha colocado el Gripen en Hungría, y República Checa entre otros.

19-3-2017

El Ministerio de Defensa búlgaro ha anunciado que tiene 3 propuestas para dotarse de cazas modernos:

- Saab Gripen C/D suecos.
- F-16 de segunda mano ofrecidos por Portugal y EEUU.
- Eurofighter Typhoons Tranche 1 italianos

Los menos probables son los EF-2000. Su precio será mayor y se trata de una versión con capacidad aire-tierra limitada.

14-11-2016

El ministro de finanzas búlgaro, Vladislav Goranov, ha informado de que la modernización de la flota de aviones militares se va a evaluar el año que viene. También ha aclarado que los fondos son para adquirir medio escuadrón, y no uno entero como se había dicho antes.

Los primeros 8 cazas se esperan entre 2018 y 2020. el presupuesto es de 580 millones de $. Posteriormente habrá una segunda fase y se entregarán otros 8 entre 2020 y 2023. Estos aviones sustituirán al MiG-29 y Su-25.

MiG-29 (Copyrigth en la foto).

Los principales candidatos son Gripen y F-16 de segunda mano. Italia ha ofrecido EF-2000, pero son demasiado caros. En el caso del F-16, hay varias opciones porque se pueden adquirir a Portugal (como Rumanía) o diréctamente a EEUU.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.blogbeforeflight.net
- https://www.flightglobal.com/
https://www.flightglobal.com//bulgaria-receives-responses (1)
https://finance.yahoo.com/news/bulgaria-opts-swedish-gripen-combat (2) 

China bota su segundo portaviones

El segundo portaviones chino ya está en el agua. El navío fue botado hace unas horas por los astilleros de Dalian, donde se reparó en Liaoning (antiguo Varyag soviético). El nuevo buque de momento no tiene nombre, y se denomina Tipo 001A. El buque es básicamente un gemelo del Liaoning, aunque se espera que haya pequeñas modificaciones. La fabricación de los primeros componentes empezó en 2013 y la quilla se colocó en 2015. En el futuro el buque podría llamarse Shandong, nombre de la provincia donde está basado. La fecha de entrada en servicio es 2020. El ala embarcada sería de 24 J-15 y 12 helicópteros.

 Portaviones Tipo 001A (The Guardian).


Hoy en día nadie duda de que China se convertirá en una potencia global. Este portaviones desde luego que no va a ser el último. Ya se apunta que hay otro en construcción, denominado Tipo 002. Este sería un diseño diferente con propulsión nuclear y catapultas. 

Fuentes y enlaces de interés:

Película Operation Antrophoid

El otro día encontré está película por casualidad, y creo que es muy recomendable. Se trata de “Operation Antrophoid”, sobre el asesinato en 1942 del SS-Obergruppenführer Reinhard Heydrich, apodado el carnicero de Praga.

Los actores Cillian Murphy –famoso por su papel en varias películas de Batman y Jamie Dornan hacen de Jozef Gabcik y Jan Kubis. Ambos hacen un buen trabajo y te meten en la trama. La ambientación está muy cuidada, de hecho la película se filmó en Praga en muchos de los lugares originales. El hecho de que la película esté en inglés no afecta demasiado a esto último.



Un aspecto que me gustó mucho es la atmosfera de opresión y miedo. No sólo se habla de la resistencia; los colaboracionistas también tienen su protagonismo. También hay espacio para dilemas: son varios los que piensan que matar a Heydrich no va a servir de nada. Será sustituido por otro oficial igual de cruel o más y la represión será feroz.

La USAF despliega dos F-35 en Estonia

La Fuerza Aérea de EEUU (USAF) ha desplegado dos cazas de quinta generación F-35 en Estonia. Los Lighting II han aterrizado en la base de Amari acompañados de un KC-135 y 20 técnicos.

Los F-35 formaban parte de un contingente de 8 enviado a la base de Lakenheath (Reino Unido). Pertenecen al Escuadrón de Caza 34 y Escuadrón de Reserva de Caza 466. 







Desde hace tiempo EEUU despliega cazas avanzados en las repúblicas bálticas para mostrar su apoyo. Anteriormente se hizo lo mismo con el F-22.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.defensenews.com/
- http://bmpd.livejournal.com/2569529.html#cutid1 (fotos)

martes, 25 de abril de 2017

Renovación de la fábrica KAPO en Rusia

Dmitry Rogozin ha compartido estas fotos en su cuenta de twitter. Fueron tomadas en la fábrica KAPO (Kazan) Se trata de la estación de soldado de titanio utilizada en la fabricación del Tupolev Tu-160. La soldadura de la estructura central de este avión era una de las fases más complejas de la fabricación. En los años 90 esta tecnología casi se pierde porque la producción se detuvo.





Con un poco de suerte se verán fotos del proceso de fabricación, seguro que merecen la pena.

Fuentes y enlaces de interés:

Instrucciones para el uso del cañón AA de 88 mm contra tanques

Instrucciones para el cañón de 88 mm AA en combate contra tanques

1) La saturación de una división acorazada con armas antitanques ofrece protección a los tanques que avanzan. Como la experiencia demuestra, el enemigo usa el T-34 en cantidades cada vez mayores. El 88 mm AA es adecuado para combatir este tipo de tanques, y el comandante del grupo de artillería de combate puede adjuntar 1 o 2 cañones de 88 mm con 1 cañón de 20 mm para cada uno.

Si los cañones de 88 mm disparan a objetivos terrestres, deben estar subordinados a una batería antiaérea pesada, ya que dos cañones no pueden disparar contra aviones, incluso con un equipo de puntería. Adjuntar una batería entera para hacer frente a tanques no es efectivo, ya que se debilita la defensa aérea.

2) No tome posiciones en terrenos llamos. Las posiciones deberían tener buena visibilidad. Abrir fuego desde 500-600 metros, ya que hacerlo demasiado pronto alerta al enemigo demasiado pronto, lo cual conduce a que cambie el lugar de la ofensiva o que dispare desde todos los tanques (desde 2000 metros con el T-34), con una efectividad bien conocida.

3) Además, la munición se conserva cuando se dispara a distancias cortas. Se puede destruir un tanque T-34 con 2-3 disparos a 500-600 metros. Es importante empezar a apuntar a una distancia más grande para lograr un impacto. 

La carga de munición para disparar a objetivos terrestres incluye 2-3 proyectiles antitanque y 1-3 proyectiles con espoletas de contacto o distancia, estas últimas se utilizan para disparar a objetivos que aparece de repente, especialmente en caso de ruptura del frente.

Un prerrequisito para una defensa exitosa es el rápido movimiento de un escuadrón AAA a su posición sin malgastar tiempo. La mejor posición no tiene valor si sólo se puede utilizar cuando el enemigo ya la ha superado. Es importante que los escuadrones tengan paso prioritario. Una manera simple de informar a todos los miembros de la división es con una orden como esta: “Los vehículos de combate del 4° Escuadrón del 128 Regimiento de Tanques (Símbolo táctico: un as) tienen derecho de paso”.

Fuentes y enlaces de interés

- http://tankarchives.blogspot.co.uk/

lunes, 24 de abril de 2017

Foto del mariscal Rokossovski junto a su coche

Estas fotos muestran al famoso mariscal soviético Konstantín Rokossovski junto a su coche en marzo de 1943. Lo curioso es que su vehículo personal tuvo antes otro dueño, el mariscal alemán Friedrich Paulus. Se trata de un Steyr 1500 A fabricado por orden especial en la fábrica austriaca Steyr-Daimler-Puch, y estaba equipado con varios accesorios. Los asientos eran blandos y de cuero, el interior estaba decorado con madera de caoba. Incluso había instalado un bar y calefacción, algo muy poco común. Tras la rendición de Paulus en 1943 el Steyr pasó a Rokossovski que lo utilizó hasta el final de la guerra.



El Steyr 1500 A fue un vehículo popular para sus usarios. Estaba equipado con un moto V8 Steyr de 3,5 litros y 85 HP de potencia. La tracción era a las 4 ruedas. Destacaba por su gran capacidad de carga, hasta 1.675. Entre septiembre de 1941 y marzo de 1944 se fabricaron 12.450.

domingo, 23 de abril de 2017

Sujoi y MiG en Kubinka, 1990

Una curiosa foto de familia tomada en Kubinka 1990. De izquierda a derecha MiG-21bis, MiG-23MLA, MiG-29, Su-17M4 y Su-25. También hay un Mi-8 y un An-26.


Fuentes y enlaces de interés:

sábado, 22 de abril de 2017

Demostración de un T-72 a una comisión francesa, 1977

Estas fotos fueron tomadas en octubre de 1977, y muestran a oficiales franceses inspeccionado un T-72 en Solnechnogorsk, en la región de Moscú. Esta debe de ser una de las primeras ocasiones en las que oficiales de países occidentales tuvieron acceso a un T-72. 




La variante que aparece es una Ural de las primeras series. Se identifica por los faldones laterales, el telémetro TPD-2-49 y los agarres en la torre. En el frontal del chasis se aprecia un proyectil APFSDS, HEAT y HE (izquierda-derecha). Parece que las fotos fueron tomadas en la escuela de oficiales donde se impartía el curso "vystrel" (Moscú).

Fuentes y enlaces de interés:

viernes, 21 de abril de 2017

Posibles contratos entre Rusia y Emiratos Árabes Unidos

21-4-2017

Según la agencia TASS las negociaciones serían por varias docenas de aviones (1).

21-2-2017

La prensa rusa ha informado de que Rusia y Emiratos Árabes Unidos (EAU) están negociando un contrato por cazas Sujoi Su-35. La información ha sido proporcionada por Denis Manturov, ministro de industria y turismo. Las negociaciones no habrían hecho más que empezar.

UAE es una excepción en las monarquías árabes porque ha adquirido material ruso (BMP-3 y Pantsir). Sin embargo, nunca ha sonado como cliente de aviones de combate. Su fuerza aérea dispone de F-16 Block 60 y Mirage 2000. Desde hace años el Dassault Rafale suena como sustituto de los Mirage, que serían adquiridos por la empresa francesa.

Sujoi Su-35 en Siria (Sputnik).

Ambos países han firmado un contrato para desarrollar un proyecto de caza ligero de quinta generación. Las empresas MiG y Sujoi van a presentar conceptos. No se han dado más detalles, salvo que será un caza monomotor. De nuevo habrá que ser cautos. No hay constancia de que Sujoi esté trabajando en un proyecto de este tipo, y la última propuesta de MiG es de un caza bimotor.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://lenta.ru/news/2017/02/20/su35/
- https://lenta.ru/news/2017/02/20/arabian_fighter/ 
http://tass.ru/armiya-i-opk/4198728 (1)

Combat History of Schwere Panzer Abteilung 507

Hace algunos años la editorial Fedorowicz publicó varios volúmenes sobre diferentes batallones de tanques Tiger en la Segunda Guerra Mundial (Schwere Panzer-Abteilung 503, 507 y 508). El 503 es muy conocido porque Stackpole publicó una versión en tapa blanda a un precio muy asequible. Con el 507 y 508 no ocurrió lo mismo, y estas obras superan los 60 euros de segunda mano.

A pesar del precio me animé a comprar la obra porque siempre me ha interesado el aspecto operacional de los tanques. El libro está editado por un veterano de la unidad (Helmut Schneider), que ha recopilado testimonios de antiguos miembros. En este aspecto el trabajo del autor es irreprochable porque tras la guerra consiguió mantener el contacto con muchos compañeros, incluso con los que se quedaron en la RDA.

La historia de la unidad está dividida en varios capítulos que cubren la formación, principales batallas y el final de la guerra. Antes de empezar hay un capítulo entero dedicado al Panzer-Regiment 4, de donde provenían muchos integrantes. El SPzAb 507 fue uno de los últimos batallones en ser creados, y no entra en combate hasta 1944.

El problema del libro es que apenas hay análisis; está más bien pensado para que los veteranos compartan sus recuerdos. La mayor parte de los capítulos son extractos de diarios con lugares y quehaceres diarios, pero pocos detalles sobre el aspecto operativo. También hay cierta inconexión entre estos diarios y los relatos oficiales de la unidad. Los diarios personales son mucho más sobrios y mencionan aspectos menos “románticos” como las tremendas heridas y mutilaciones que sufren los tripulantes. Los relatos oficiales suelen ser eufóricos, con decenas de tanques soviéticos destruidos.

En la parte final hay una serie de apéndices con diferentes temas, desde la experiencia de caer prisionero a cómo algunos veteranos se encontraron después de la guerra. También hay un buen artículo sobre el Panzer-Regiment 4 en Italia.

Me cuesta recomendar la obra por lo específico del tema. Seguro que los muy interesados en los tanques Tiger y sus unidades pueden rascar algo, pero creo que los libros de Jentz son mucho más completos. A los modelistas les gustará porque hay una gran cantidad de fotos reproducidas en gran calidad. También hay varios perfiles de los vehículos utilizados por el  SPzAb 507.

Fuentes y enlaces de interés:

- Combat History of Schwere Panzer Abteilung 507, editado por Helmut Schneider. Fedorowicz (J.J.),Canada , 2003

Rusia descarta adquirir cisternas Ilyushin Il-96-400TZ

El Ministerio de Defensa ruso ha descartado la adquisición de aviones cisterna Ilyushin Il-96-400TZ porque la conversión es demasiado cara. Anteriormente se había firmado un contrato para modificar Il-96-400T dados de baja por la compañía Polyet.

Los Il-96 dados de baja por Polyet están siendo adaptados a otras misiones, como mando y control. Dos que iban a ser utilizados para aviones cisterna van a ser los prototipos del Il-96-400M, versión de pasajeros en desarrollo.

Il-96 (rostechnologiesblog.wordpress.com).

La Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS) había mostrado interés en el modelo porque sus capacidades superan claramente a las del Il-78M. Dispone de mayor autonomía y carga. El Il-96-400TZ puede transferir 60 toneladas de combustible a 3.500 kms. Un Il-78M 40 a 3.000. Pese a todo, la VKS está adquiriendo Il-78M-90A, una versión mejorada.

Habrá que esperar la confirmación del Ministerio de Defensa ruso. Quizás se trate de un simple cambio de estrategia. United Aircraft Corporation (UAC) espera vender el Il-96-400M y aprovechar dos aviones existentes puede dar más beneficios o facilitar el desarrollo de la nueva versión.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.ainonline.com/russia-drops-plans-strategic-air-tanker

jueves, 20 de abril de 2017

The Modern Russian Army 1992-2016



Este año el analista y autor Mark Galeotti publicó otro libro de la serie Osprey sobre las FFAA rusas. En este volumen se centra en el Ejército Ruso desde 1992 hasta la actualidad. De entrada no se puede esperar un análisis detallado porque lo sucedido en estos 25 años da para decenas de libros.

La obra es de fácil lectura y entretenido. El autor analiza la evolución del Ejército Ruso en torno a varios eventos: la creación en 1992, guerras en Chechenia, guerra de 2008 contra Georgia y operaciones en Crimea/Ucrania. Como es de esperar el proceso de creación y la primera guerra en Chechenia están marcados por la falta de financiación y otros problemas. En la segunda guerra en Chechenia se producen mejoras, pero casi todo se debe a las mejores tácticas.

La guerra contra Georgia supone un punto de inflexión porque en aspectos como equipos y comunicaciones los georgianos tienen ventaja en muchas ocasiones. Las reformas de Serdyukov sirven para crear unas FFAA más flexibles y profesionales. El resultado se puede ver en Crimea, donde los soldados están mucho mejor equipados y organizados. El libro termina con un repaso a la situación actual, unidades más destacadas (GRU, paracaidistas) y equipo. En su análisis Galeotti menciona algunos problemas actuales, como la diferencia de calidad entre unidades o las dificultades para cubrir todas las plazas.

El texto viene acompañado de mapas y varias fotos. No hubo ninguna que me llamase demasiado la atención. Alguna lámina es incorrecta, como la de un T-80 en la segunda guerra de Chechenia.

El libro es una buena introducción al tema, aunque creo que hay algunos párrafos que son muy matizables. Por ejemplo, según su versión Rusia provocó a Georgia para que el presidente Sajasvilii cayese en una trampa. Lo cierto es que las tropas georgianas empezaron a bombardear posiciones en Osetia del sur el día la inauguración de los JJOO en Beijing. Ciertamente había habido incidentes en los meses anteriores, pero la respuesta georgiana supuso una escalada sin precedentes.

A la hora de hablar de algunos equipos también se lía un poco. Cita que las adquisiciones del T-80 se terminaron tras la guerra de Chechenia, cuando ya lo habían hecho antes por falta de fondos. Tampoco hubo T-90 en la segunda guerra en este república ni en Osetia.

Fuentes y enlaces de interés:

- The Modern Russian Army 1992-2016, Mark Galeotti (Autor) y Johnny Shumate (Ilustrador). Osprey Publishing (2017)

miércoles, 19 de abril de 2017

Panzer 35(t) destruido en Polonia

Este soldado alemán en Polonia posa junto a un tanque checoslovaco Panzer 35(t), incorporado a la Wehrmacht tras la anexión de Checoslovaquia en 1939. Los artilleros enemigos han utilizado la Balkenkreuz blana para apuntar. Tras esta campaña los alemanes dejaron de pintarlas por todo el vehículo en color blanco porque servían de referencia para el enemigo. Lo más probable es que fuese víctima de un cañón de 37 mm Bofors.

Panzer 35(t) con penetración en el frontal de la torre.

Panzer 35(t)en Wola Gulowska

En septiembre de 1939 112 Panzer 35(t) participaron en la invasión a Polonia encuadrados dentro de la 1. Leichte-Division (1° División Ligera). Junto al Panzer I y II fue uno de los modelos que más pérdidas sufrió, 77, aunque muchas lo fueron por problemas mecánicos.  Finalmente sólo 7 tuvieron que ser dados de baja.

Fuentes y enlaces de interés:

- Copyright de las fotos desconocido.

martes, 18 de abril de 2017

Buscando a Hitler en el oeste de Canadá

Tras la Segunda Guerra Mundial hubo todo tipo de teorías sobre un posible escape, con todo tipo de destinos: Argentina, España... mi favorita es la del "jardinero alemán de Franco". Este periódico ya alerta a los lectores sobre la apariencia de Hitler en caso de escapar al oeste de Canadá. Le ponen todo tipo de cara y ocupación: al natural, cocinero, profesor de universidad, vagabundo y vecino corriente.


Fuentes y enlaces de interés:

- Foto vía twitter.

El caza japonés Kawanishi N1K-J Shiden

18-4-2017: Correcciones en el texto.

Es bien sabido que la fama del Zero eclipsó a casi todos sus compañeros de contienda, y en algunas fases de la guerra hasta a sus enemigos, pero los diseñadores japoneses siguieron trabajando y creando excelentes aviones. Uno de estos fue el Kawanishi N1K-J. Como otros modelos japoneses de grandes prestaciones, entró en servicio demasiado tarde y cuando apenas había recursos para corregir los problemas de juventud. No obstante, el N1K1-J –apodado George por los aliados- se convirtió en uno de los mejores aviones de la Marina Japonesa.

Desarrollo

La historia del N1K-J es de lo más rocambolesca. En la Segunda Guerra Mundial (SGM) y por motivos de tiempo o economía modificaron cazas terrestres para utilizarlos en portaviones. El mejor ejemplo sería el Seafire junto al Bf 109 T. El caso del N1K1-J es único porque este interceptor se diseño a partir de un hidroavión. Esto no debe conducir a pensar que el George era un caza de pésimas prestaciones. En el Pacífico este tipo de aparatos eran muy importantes al no necesitar bases para operar, y Japón no escatimó esfuerzos en diseñar modelos muy modernos.

Uno de estos fue el N1K1, encargado a Kawanishi. El primer ejemplar fue entregado a la Marina el 17 de Agosto de 1942 para realizar las primeras pruebas en servicio. Los trabajos de diseño habían durado casi 2 años (fueron iniciadas en Septiembre de 1940), pero las especificaciones eran notables:

- Planta motriz Mitsubishi Kasei-13 de 1.460 HP.
- Ala con perfil laminar.
- Armamento de dos ametralladoras de 7.7mm y dos cañones de 20 mm.
- Velocidad máxima de 490 km/h a nivel de mar (frente a 430 del Zero).

Mientras se completaba el trabajo de diseño, Kawanishi realizó estudios con la célula del N1K1. Una versión terrestre de la célula no utilizaría flotadores, por lo que el salto en prestaciones sería notable. Los ingenieros presentaron los resultados en Diciembre de 1941 y estimaron que con un motor Nkajima Homare de 1.800 HP y tren de aterrizaje retractil, el avión resultante podía alcanzar una velocidad de 650 km/h.

Hidroavión N1K1 Kyofu.
 
Kawanishi decidió seguir con los trabajos de diseño sin la participación de la Marina –lo que es conocido como “aventura interna”. Para minimizar el coste os cambios se limitaron lo máximo posible, de manera que el caza pudiese aprovechar componentes del N1K1. El prototipo fue denominado X-1 y a pesar del potencial presentaba un gran inconveniente, que era el diseño del tren de aterrizaje. Debido a la mayor envergadura de la hélice y la configuración ala (media altura del fuselaje) las patas del tren tenían que ser muy altas. Esto representaba todo un desafio para Kawanishi, que tenía mucha experiencia con hidroaviones pero no con cazas de combate.

Los trabajos de diseño duraron en torno a un año, y en Diciembre de 1942 estaba construido el primer aparato. El 27 realizó su primer vuelo. El motor era un Najima Homare 11 de 1820 HP con una hélice de 4 palas de origén alemán (VDM). El armamento era similar al del N1K1, dos ametralladoras de 7,7 mm Modelo 97 y dos cañones de 20 mm Modelo 99 en un par de góndolas.

N1K1-J inicial (http://www.warbirdphotographs.com).

A pesar del potencial, la Marina no se interesó mucho por el proyecto. En Octubre se acababa de recibir un nuevo interceptor, el J2M3 Raiden, por lo que no había necesidad de otro aparato. Por si esto fuera poco, ordenó a Kawanishi comenzar a diseñar un nuevo interceptor, el K-90, que competiría con el Mitsubishi J4M1. A pesar de las dificultades, se siguió con el diseño y para Julio de 1943 ya había 4 prototipos disponibles. 
 
Si se tienen en cuenta algunos de los problemas del prototipo, la decisión de la Marina no es tan criticable. Como todos los aparatos equipados con motores de gran potencia (+1.500 HP), el X-1 tenía problemas de fiabilidad: el motor vibraba y se calentaba en exceso, el funcionamiento de la hélice motriz era tosco y se producían muchas pérdidas de aceite. Merece la pena recordar que esto no es culpa de Kawanishi sino de Nakajima, que fabricaba el motor Homare. Este modelo también era utilizado por el Ki-84 Frank y dio todo tipo de problemas.

Otro problema importante era el del tren de aterrizake. Kawanishi no tenía mucha experiencia con ellos, y el del Shiden era complejo. La ala a altura media obligaba a un tren de aterrizaje largo, por lo que las patas eran desplegables. Este sistema nunca fue muy fiable.

Con todos estos inconvenientes, las prestaciones eran bastante menores a las esperadas por Kawanishi. La velocidad máxima en el prototipo llegaba a 575 km/h. No es de extrañar que los pilotos de pruebas de la Marina fuesen muy críticos con el aparato tras realizar una serie de pruebas en Julio de 1943. Aparte de resaltar los problemas explicados, destacaron el mal acabado del aparato.

En cualquier caso, la Marina sí que se interesó por el proyecto. La guerra se volvía contra Japón y el interceptor por el que se apostó, el Raiden, estaba dando problemas. Por suerte, Kawanishi ya había comenzado un programa de modificaciones en el George para eliminar los principales problemas. La ala pasaría a la parte inferior del fuselaje, con lo que se podría montar un tren de aterrizaje más simple. Al mismo tiempo, la estructura se simplificó y se refinó la aerodinámica. Bajo estas premisas, la Marina se decidió a apoyar el proyecto. El prototipo sería aceptado en servicio pero como un modelo de transición, denominado N1K1-J. Mientras tanto se terminaría de desarrollar la versión final con todas las modificaciones, denominada N1K2-J.

La situación de la guerra también afectó al N1K1. Con menos de 100 aparatos construidos, se decidió suspender el desarrollo de versiones más avanzadas. En la situación de Japón, los hidroaviones no tenían sentido. Irónicamente, Kawanishi se benefició de la situación, porque la Marina también ordenó cesar el desarrollo del caza experimental J6K1, un derivado del J3K1.

La producción del N1K1-J se ejecutó con rapidez. Se asignaron dos plantas, una en Naruo y otra de reciente construcción en Himeji. Antes de comenzar la producción se realizaron numerosos cambios menores, pero también dos importantes. El motor pasó a ser una versión más moderna y sobre todo fiable, la Homare 21 de 1990 HP. El armamento fue reforzado; las góndolas pasaron a montar cañones de 20 Tipo 2 y se instalaron en las alas otros 2 del mismo modelo. Para aumentar la autonomía el George podía montar un depósito desechable de 400 litros. Esta versión fue designada N1K1-Ja “Shiden” Modelo 11. 

N1K1-J con un depósito de combustible desechable (www.warbirdphotographs.com).

Sumario de versiones del N1K1-J

Como es lógico, Kawanishi desarrolló diferentes versiones con más prestaciones y capacidad de carga. Las principales son las siguientes:

- N1K1-Ja “Shiden” Modelo 11A: Similar a la descrita pero con el armamento reforzado. Se elimaron las ametralladoras del fuselaje pero las alas pasaron a montar internamente 4 cañones de 20 mm Tipo 99 Modelo 2. Con esta configuración el Shiden pasaba a ser uno de los cazas más pesadamente armados del Pacífico, incluyendo a modelos americanos.

- N1K1-Jb “Shiden” Modelo 11B: Pilones de las alas reforzados para poder cargar bombas de 250 kg (en vez de 60). Las superficies de la cola recibieron pequeñas modificaciones.

- N1K1-Jc “Shiden” Modelo 11C: Comparable a la B pero adaptada para misiones de caza-bombardero. Se instalaron otros 2 pilones en las alas, dando una capacidad de carga de 1.000 kg.

- N1K1-J Kai: Variante experimental con un cochete de propulsión sólida debajo de la parte posterior del fuselaje.

- N1K1-J “Shiden” Modelo 11 Kai: Versión diseñada para atacar la flota americana en caso de invasión. Se adaptó un panel central con capacidad de 6 cohetes. Nunca entró en servicio.

Desarrollo del N1K2-J

Esta variante sería la última en entrar en servicio. Como se ha comentado anteriormente, Kawanishi la desarrolló con el objetivo de eliminar algunas de las deficiencias de la versión inicial. El morro se rediseñó para mejorar la aerodinámica. La longitud del fuselaje se aumentó y se rediseñaron las superficies de cola. Las alas se recolocaron en la parte inferior del fuselaje, por lo que se pudo modificar el tren de aterrizaje. El N1K2 montaba un modelo mucho más fiable y sencillo. Kawanishi también intentó simplificar la producción, reduciendo el número de remaches, tornillos y tuercas. El número de piezas pasó de 66.000 a 44.000.

Las modificaciones dieron un buen resultado, pero no tanto como se esperaba. Los pilotos de pruebas alabaron la mejor visibilidad delantera, la mayor sensibilidad de los controles y el nuevo tren de aterrizaje. Sin embargo las prestaciones no mejoraron sustancialmente, y la velocidad sólo aumentó en ~13km/h. De nuevo gran parte de los problemas eran causados por el motor. El Homare 21 seguía dando problemas, y no se podía hacer nada porque no había otros modelos de similar potencia disponibles. En cualquier caso, el N1K2-J era claramente superior al otro interceptor de la marina, el J2M3. Su velocidad máxima era 6 km/h superior. La visibilidad y maniobrabilidad eran mejores, y el alcance mucho más alto. La marina entonces decidió que el Shiden se convertiría en el principal interceptor, ordenando su producción en las siguientes fábricas:

- Naruo y Himeji (Kawanishi).
- Ettoku (Aichi).
- Tsurashima (Mitsubishi).
- Shinono (Showa).
- Instalaciones de la marina en Hiro y Omura.

Sumario de versiones del N1K2-J

Como en la anterior variante, el N1K2-J fue producido en diferentes modelos. A notar la aparatosa designación de los mismos, muchos de los cuales no pasaron de prototipos:

N1K2-J “Shiden” Modelo 21: variante más producida. Tenía algunas diferencias con el prototipo inicial y montaba un capo similar al del N1K1-J Modelo 11 para facilitar la producción.

N1K2-J “Shiden Kai” Modelo 21A: cazabombardero con 4 pilones con capacidad de hasta 250 kg.

N1K2-K “Shiden Kai” Rensen: versión biplaza para entrenamiento. El motor y el armamento eran similares al Modelo 21. Tan solo se produjo una pequeña cantidad en la fábrica de Naruo.

N1K3-J “Shiden Kai” 1 Modelo 31: el fuselaje fue alargado 150mm para corregir un problema en el centro de gravedad. Se reforzó el armamento mediante la instalación de 2 ametralladoras Tipo 3 de 13.2mm. Sólo dos ejemplares fueron fabricados en Himeji.

N1K3-A “Shiden Kai” 2 Modelo 41: versión embarcada del N1K3-J. Nunca fue producido.

N1K4-J “Shiden Kai” Modelo 32:
similar al N1K3-J pero con un Homare 23 de 2.000 HP y un inyector de combustible de baja presión. Dos construidos en la planta de Naruo.

N1K4-A “Shiden Kai” Modelo 4 42: versión embarcada del N1K4-A con un gancho en la parte trasera del fuselaje. Se construyó un ejemplar en Naruo.

N1K5-J “Shiden Kai” 5 Modelo 25: desarrollo del N1K2-J con el armamento del N1K3-J y motor Ha-43 de 2.200HP.Se construyó un prototipo que fue destruido en un ataque a la fábrica de Naruo.

En combate

La primera unidad en recibir el Shiden fue el 341 Kokutai (Cuerpo Aéreo Naval), traído de vuelta a Japón tras estar desplegado con la 1ª Flotilla Aérea. La unidad experimentó muchos problemas con el aparato debido a los problemas en tren de aterrizaje y motor. A pesar de todo el periodo de formación se desarrolló a un ritmo aceptable. El Octubre de 1944, cuando los americanos desembarcan en Leyte (Filipinas), el 341 cuenta con más pilotos que aviones, por lo que puede transferir pilotos al 201 Kokutai. Curiosamente esta unidad no está equipada con Zeros sino con J2M3 Raiden, el interceptor diseñado por la marina. El 201 fue el primer cuerpo en utilizar los Shiden en combate, perdiendo varios el 17 a causa de ataques de los aviones americanos. El 23 del mismo mes arriba a Filipinas el 341, que pasa a basarse en Clark Field.

N1K1-J capturado por los americanos en Luzon (www.archives.gov via John T. Pilot

Desde el primer momento las operaciones fueron complicadas debido a la enorme superioridad de los americanos. Además, el Shiden sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad y la construcción es diferente. Japón necesitaba compensar las pérdidas y no dudó en reclutar personal técnico de fábricas, con un nefasto efecto en la calidad de producción. En un picado a alta velocidad existía el riesgo de perder el tren de aterrizaje o que se deformase el metal. Los frenos eran deficientes, hasta el punto de que en ocasiones, los aterrizajes se realizaban en la tierra paralela a la pista, de tal manera que no se pasasen de frenada. Los pilotos debían tener cuidado con algunas características, los mandos eran muy sensibles y entraba en pérdida repentinamente. Entre algunos tripulantes el Shiden era referido como “la chica cachonda del barrio”.

Algunos de los problemas no estaban relacionados con Kawanishi. En 1944 el combustible disponible era de mala calidad, pues era mezclado con otras sustancias para aumentar las reservas. Los N1K basados en Japón utilizaban un combustible de 875 octanos, bastante menos que el de los americanos.

En cualquier caso, el Shiden era un enemigo a tener en cuenta, y mucho mejor armado y protegido que el Zero. Su velocidad máxima estaba entre el F6F-3 y F6F-5 Hellcat, pero estaba mejor armado. El sistema de flaps automáticos ayudaba en los combates cerrados y aumentaba la maniobrabilidad. El Lt Cdr Marshall Beebe, as de Hellcat y piloto de pruebas, afirmaba que era comparable o mejor que el F6F. Según Yoshio Shiga, el George podía combatir con un Hellcat pero tenía problemas con un Mustang.

Los japoneses también intentaron utilizar Shiden para interceptar las flotas de B-29, pero a cotas altas (>10.000 metros) el motor Homare perdía mucha potencia. Además, los pilotos solían realizar misiones de cazabombardero y no estaban entrenados en interceptar bombarderos pesados.

El George fue utilizado por una de las unidades más famosas de la marina japonesa, el 343 Kokutai. En Diciembre de 1944 Minoru Genda es autorizado a formar una unidad de combate de élite. El objetivo es recuperar el control del aire, y también mostrar una alternativa a las tácticas Kamikaze, que eran apoyadas por muchos mandos. Formada con pilotos con una media de 500 horas de experiencia, los americanos se llevaron más de una sorpresa al entrar en combate con “aviones japoneses muy bien pilotados y agresivos”.

En manos del enemigo

Como es de esperar, varios Shiden fueron capturados por los americanos en diversos estados. En Filipinas se capturó un modelo N1K1-J intacto. Un piloto americano pudo realizar un vuelo de prueba ya que el estado mecánico del aparato era excelente, siendo la única excepción los frenos. El freno de estribor era literalmente inefectivo. El principal objetivo del vuelo era preparar el aparato para un análisis táctico completo, pero al final del aterrizaje la pata de estribor se colapsó, y el Shiden sufrió tantos daños que no volvió a volar. El informe del piloto afirma lo siguiente:

El N1K1-J posee excelentes características de despegue, trepada y alta velocidad, y ofrecía una buena visibilidad desde la cabina, pero desde el punto de vista del piloto era inferior al J2M3 Raiden, ya que no te impresionaba con esa sensación de confianza normalmente asociada a un avión bueno y sustancial. La configuración de la cabina era, en general, muy buena con todos los instrumentos bien agrupados. Los indicadores velocidad, revoluciones y presión estaban instalados en lo alto del panel de instrumentos y se leían cómodamente en el despegue. Todas las manivelas y controles eran fácilmente accesibles con la excepción del tren de aterrizaje y flaps.

Este caza era bastante confortable para un piloto de estatura normal, pero un punto cuestionable era la parte superior de la palanca de mandos (rigging of the stick) que estaba demasiado alta y demasiado hacia delante como para ser confortable. El avión parecía estar bien ventilado, aunque esto igual se debe a la ausencia de las armas en el fuselaje, ya que no había ningún equipo de ventilación en este aparato en particular. La palanca de pedales (para el timón de profundidad) era muy estrecha y aplicar los frenos con el timón al máximo era complicado. El cristal de la cabina era estrecho y no permitía muchos movimientos de la cabeza, pero la cabina estaba montada alta en comparación al fuselaje, lo que daba una buena visión sobre el morro, siendo la visión durante el caracoleo particularmente buena para un caza con tren de aterrizaje en la cola y mejor que en el J2M3 o Ki-84. La visión en general se puede considerar excelente.

El N1K1-J fue volado desde una pista de macadán y el caracoleo y manejo en tierra fueron pobres en general debido a la falta de efectividad de los frenos. El timón de profundidad era de poca utilidad en el caracoleo pero mejoraba con los flaps desplegados debido que la movilidad del timón aumentaba de 23 a 33° con los flaps desplegados. Si la potencia se aplicaba de manera gradual el despegue era normal con poca tendencia a desviarse, pero el avión era pesado de cola y esta no subía con agilidad. La distancia para el despegue era corta y el avión ascendía con facilidad a 105 millas por hora (mph), el tren de aterrizaje se retractaba lentamente con pocos cambios en el “trimado” del avión.

La trepada inicial era excelente. A 2350 rpm y una velocidad indicada de 140 mph la trepada indicada estable era de 2200 pies por minuto (fpm) a 8.000 pies. Posteriormente el avión fue probado desde la entrada en pérdida (stall) hasta 360 mph indicadas, y el timón se mostró ligero y efectivo mientras que los alerones se mostraron efectivos pero algo pesados a todas las velocidades hasta 320mph. la tasa de alabeo era buena hasta 360mph, cuando los alerones se volvían muy pesados. Los controles no estaban bien equilibrados porque el timón y elevadores eran mucho más ligeros que los alerones, y se podrían considerar como demasiado ligeros. El timón y los elevadores estaban equipados con “trim tabs”, y eran controlados por mandos instalados a babor de la cabina. Estos controles eran excelentes. A diferentes potencias y velocidades había considerables cambios en el trimado del timón.

La estabilidad del N1K1-J a velocidad de crucero era excelente. Esta fue comprobada a 7.000 pies a 2.100 rpm, tomas en el capó y de aceite cerradas, y una velocidad de 189 mph indicada. Direccionalmente y longitudinalmente era estable estáticamente y dinámicamente, y lateralmente era prácticamente neutral. Se hizo entrar al avión en pérdida en configuración limpia y sucia (con flaps), revelando una caída serie del ala de estribor cuando entraba en pérdida bajo todas las condiciones. La entrada en pérdida vino sin aviso alguno salvo cuando los flaps el capó estaban desplegados, que causaban una vibración antes de la pérdida. El N1K1-J entraba en pérdida a 100 mph en configuración limpia, con los flaps del capó a 104 mph, con el tren de aterrizaje desplegado a 100 mph, y con tren y flaps a 85 mph.

Como este particular N1K1-J se había estrellado y había sido reconstruido, y se desconocía la calidad de las reparaciones, no se realizaron maniobras bruscas, pero parecía que el avión podía ser dañado con facilidad como consecuencia de un uso brusco de los ligeros elevadores. Se realizó un alabeo de 1/3 a babor a 125 mph y 2G, ejecutó alabeos e Immelman con cierta torpeza pero giraba bien como resultado de su buena tasa de alabeo y ligeros elevadores.

En el vuelo de aproximación el tren y el control del flap tuvieron que ser colocados en neutra o sino no había presión en los frenos, y había demasiado cambio en el trimado cuando los flaps se bajaban y se perdía velocidad, pero aparte de esto la aproximación era muy simple con excelente visibilidad para el piloto.

El avión era sencillo de aterrizar con los suaves amortiguadores y la cola se posaba suavemente, pero en un aterrizaje con viento cruzado era obvio que, a pesar de ser estable en el momento de aterrizar, el N1K1-J no debía ser operado desde pistas poco preparadas porque los frenos eran pobres.

La planta motriz Homare parecía muy satisfactoria, encendiéndose con facilidad en frio pero con suciedad a temperaturas más altas. El funcionamiento era suave a todas las revoluciones. El control de mezcla era similar al del North American T-6 con un cierre positivo instalado., y el funcionamiento de la hélice estaba regulado con el acelerador y funcionaba muy bien, este control automático de la hélice-acelerador era sin lugar a dudas ventajoso en un combate. La refrigeración del motor no era buena, y los flaps del capo debían abrirse bastante en una trepada normal, y la temperatura de las cabezas de los cilindros dependía mucho de la posición de estos flaps.

El vuelo duró 1h 45min, y las conclusiones fueron que el N1K1-J tenía los siguientes aspectos positivos: buena visión, buena estabilidad, buenas características de despegue; buenas prestaciones, alta velocidad en picados y una buena organización de los instrumentos. Las características negativas eran: pobre entrada en pérdida y aceleración en las características de la pérdida; inefectividad de los frenos y de acción de cola para frenar; tren de aterrizaje débil; sistema de flaps y tren de aterrizaje complejos; controles pobremente equilibrados y alerones pesados a altas velocidades.


Fuentes y enlaces de interés:

- Kawanishi Kyofu, Shiden and Shiden Kai Variants, de R. Francillon, Aircraft in Profile 213, Profile publication (1971).
- Aircraft Enthusiast, pag 178-183 (Abril 1973).
- Genda's Blade: Japan's Squadron of Aces: 343 Kokutai, de H. Sakaida y K. Takaki, Kisselburg Military Books (2003).
- Revista "After the Battle", número 28.
- http://www.indianamilitary.org/FreemanAAF/AirPower%20Jan75/AirPower%20Jan75.htm
- http://www.j-aircraft.com/
- www.ww2aircraft.net/forum
- https://ja.wikipedia.org/ 

Apéndice 1: producción mensual del Shiden y Shiden Kai

El verdadero problema de Japón era la enorme desventaja que tenía frente a EEUU en términos de producción. Las gráficas 1 y 2 muestran la producción mensual del Shiden en sus diferentes variantes (hacer click para agrandar). En 1943 la producción fue casi testimonial, y en 1944 apenas se sobrepasó un centenar. En 1944 EEUU fabricada en un mes 500 Hellcats con facilidad.

Apéndice 2: Kawanishi Shiden hoy en día

En la actualidad hay 4 N1K expuestos en museos. Tres de ellos están en EEUU, donde fueron transportados para ser estudiados. Uno de ellos ha sido reconstruido con componentes de otros aviones.

El cuarto está en Japón, y presenta una historia más dramática. No fue encontrado hasta noviembre de 1978. Un buceador estaba buscando un ancla en la bahía de Hido cuando encontró un avión sumergido a 30 metros de profundidad.

Tras el hallazgo varios buceadores acompañados por cámaras investigaron el avión. Se trataba de un Shiden Kai. Las palas de la hélice estaban dañadas, y los extremos estaban en ángulos rectos.Esto indicaba que había amerizado. Varias piezas del recubrimiento del motor se habían desprendido. Las alas también presentaban daños.

En el fuselaje se podían apreciar orificios, probablemente causados por fuego enemigo. Había corrosión en todo el aparato y en la cabina algunos instrumentos se habían desprendido por ello. Los buzos buscaron cualquier tipo de resto humano, pero en la cabina no había nada. Sólo se encontraron dos botas y un casco.
Recuperación del Shiden Kai (After the Battle).

Expuesto en el museo tras ser restaurado (wikipedia.jp.

Las investigaciones permitieron identificar la unidad del avión. Pertenecía al 343 Kautuka, dirigido por el as Minoru Genda y equipado con 120 Shidens. Está unidad fue una de las más efectivas en los últimos meses de la guerra. El 24 de julio de 1945 esta unidad lanzó 21 aviones contra una formación de bombarderos. Seis Shiden fueron derribados. El ejemplar hallado es uno de ellos, pero nunca se pudo identificar cuál. Los símbolos del fuselaje habían sido borrado y el piloto no fue hallado. Lo más probable es que estuviese herido y se ahogase intentando alcanzar la costa, a 200 metros del lugar del hallazgo.

En julio de 1979 el avión fue izado. El proceso se hizo lentamente (1 metro/minuto) para evitar daños. Familiares y veteranos fueron testigos. Minoru Genda también estuvo presente. El avión se encontraba en una condición razonable pero afectado por la corrosión. En el interior había 500 proyectiles (de 900).