martes, 25 de abril de 2017

Renovación de la fábrica KAPO en Rusia

Dmitry Rogozin ha compartido estas fotos en su cuenta de twitter. Fueron tomadas en la fábrica KAPO (Kazan) Se trata de la estación de soldado de titanio utilizada en la fabricación del Tupolev Tu-160. La soldadura de la estructura central de este avión era una de las fases más complejas de la fabricación. En los años 90 esta tecnología casi se pierde porque la producción se detuvo.





Con un poco de suerte se verán fotos del proceso de fabricación, seguro que merecen la pena.

Fuentes y enlaces de interés:

Instrucciones para el uso del cañón AA de 88 mm contra tanques

Instrucciones para el cañón de 88 mm AA en combate contra tanques

1) La saturación de una división acorazada con armas antitanques ofrece protección a los tanques que avanzan. Como la experiencia demuestra, el enemigo usa el T-34 en cantidades cada vez mayores. El 88 mm AA es adecuado para combatir este tipo de tanques, y el comandante del grupo de artillería de combate puede adjuntar 1 o 2 cañones de 88 mm con 1 cañón de 20 mm para cada uno.

Si los cañones de 88 mm disparan a objetivos terrestres, deben estar subordinados a una batería antiaérea pesada, ya que dos cañones no pueden disparar contra aviones, incluso con un equipo de puntería. Adjuntar una batería entera para hacer frente a tanques no es efectivo, ya que se debilita la defensa aérea.

2) No tome posiciones en terrenos llamos. Las posiciones deberían tener buena visibilidad. Abrir fuego desde 500-600 metros, ya que hacerlo demasiado pronto alerta al enemigo demasiado pronto, lo cual conduce a que cambie el lugar de la ofensiva o que dispare desde todos los tanques (desde 2000 metros con el T-34), con una efectividad bien conocida.

3) Además, la munición se conserva cuando se dispara a distancias cortas. Se puede destruir un tanque T-34 con 2-3 disparos a 500-600 metros. Es importante empezar a apuntar a una distancia más grande para lograr un impacto. 

La carga de munición para disparar a objetivos terrestres incluye 2-3 proyectiles antitanque y 1-3 proyectiles con espoletas de contacto o distancia, estas últimas se utilizan para disparar a objetivos que aparece de repente, especialmente en caso de ruptura del frente.

Un prerrequisito para una defensa exitosa es el rápido movimiento de un escuadrón AAA a su posición sin malgastar tiempo. La mejor posición no tiene valor si sólo se puede utilizar cuando el enemigo ya la ha superado. Es importante que los escuadrones tengan paso prioritario. Una manera simple de informar a todos los miembros de la división es con una orden como esta: “Los vehículos de combate del 4° Escuadrón del 128 Regimiento de Tanques (Símbolo táctico: un as) tienen derecho de paso”.

Fuentes y enlaces de interés

- http://tankarchives.blogspot.co.uk/

lunes, 24 de abril de 2017

Foto del mariscal Rokossovski junto a su coche

Estas fotos muestran al famoso mariscal soviético Konstantín Rokossovski junto a su coche en marzo de 1943. Lo curioso es que su vehículo personal tuvo antes otro dueño, el mariscal alemán Friedrich Paulus. Se trata de un Steyr 1500 A fabricado por orden especial en la fábrica austriaca Steyr-Daimler-Puch, y estaba equipado con varios accesorios. Los asientos eran blandos y de cuero, el interior estaba decorado con madera de caoba. Incluso había instalado un bar y calefacción, algo muy poco común. Tras la rendición de Paulus en 1943 el Steyr pasó a Rokossovski que lo utilizó hasta el final de la guerra.



El Steyr 1500 A fue un vehículo popular para sus usarios. Estaba equipado con un moto V8 Steyr de 3,5 litros y 85 HP de potencia. La tracción era a las 4 ruedas. Destacaba por su gran capacidad de carga, hasta 1.675. Entre septiembre de 1941 y marzo de 1944 se fabricaron 12.450.

domingo, 23 de abril de 2017

Sujoi y MiG en Kubinka, 1990

Una curiosa foto de familia tomada en Kubinka 1990. De izquierda a derecha MiG-21bis, MiG-23MLA, MiG-29, Su-17M4 y Su-25. También hay un Mi-8 y un An-26.


Fuentes y enlaces de interés:

sábado, 22 de abril de 2017

Demostración de un T-72 a una comisión francesa, 1977

Estas fotos fueron tomadas en octubre de 1977, y muestran a oficiales franceses inspeccionado un T-72 en Solnechnogorsk, en la región de Moscú. Esta debe de ser una de las primeras ocasiones en las que oficiales de países occidentales tuvieron acceso a un T-72. 




La variante que aparece es una Ural de las primeras series. Se identifica por los faldones laterales, el telémetro TPD-2-49 y los agarres en la torre. En el frontal del chasis se aprecia un proyectil APFSDS, HEAT y HE (izquierda-derecha). Parece que las fotos fueron tomadas en la escuela de oficiales donde se impartía el curso "vystrel" (Moscú).

Fuentes y enlaces de interés:

viernes, 21 de abril de 2017

Posibles contratos entre Rusia y Emiratos Árabes Unidos

21-4-2017

Según la agencia TASS las negociaciones serían por varias docenas de aviones (1).

21-2-2017

La prensa rusa ha informado de que Rusia y Emiratos Árabes Unidos (EAU) están negociando un contrato por cazas Sujoi Su-35. La información ha sido proporcionada por Denis Manturov, ministro de industria y turismo. Las negociaciones no habrían hecho más que empezar.

UAE es una excepción en las monarquías árabes porque ha adquirido material ruso (BMP-3 y Pantsir). Sin embargo, nunca ha sonado como cliente de aviones de combate. Su fuerza aérea dispone de F-16 Block 60 y Mirage 2000. Desde hace años el Dassault Rafale suena como sustituto de los Mirage, que serían adquiridos por la empresa francesa.

Sujoi Su-35 en Siria (Sputnik).

Ambos países han firmado un contrato para desarrollar un proyecto de caza ligero de quinta generación. Las empresas MiG y Sujoi van a presentar conceptos. No se han dado más detalles, salvo que será un caza monomotor. De nuevo habrá que ser cautos. No hay constancia de que Sujoi esté trabajando en un proyecto de este tipo, y la última propuesta de MiG es de un caza bimotor.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://lenta.ru/news/2017/02/20/su35/
- https://lenta.ru/news/2017/02/20/arabian_fighter/ 
http://tass.ru/armiya-i-opk/4198728 (1)

Combat History of Schwere Panzer Abteilung 507

Hace algunos años la editorial Fedorowicz publicó varios volúmenes sobre diferentes batallones de tanques Tiger en la Segunda Guerra Mundial (Schwere Panzer-Abteilung 503, 507 y 508). El 503 es muy conocido porque Stackpole publicó una versión en tapa blanda a un precio muy asequible. Con el 507 y 508 no ocurrió lo mismo, y estas obras superan los 60 euros de segunda mano.

A pesar del precio me animé a comprar la obra porque siempre me ha interesado el aspecto operacional de los tanques. El libro está editado por un veterano de la unidad (Helmut Schneider), que ha recopilado testimonios de antiguos miembros. En este aspecto el trabajo del autor es irreprochable porque tras la guerra consiguió mantener el contacto con muchos compañeros, incluso con los que se quedaron en la RDA.

La historia de la unidad está dividida en varios capítulos que cubren la formación, principales batallas y el final de la guerra. Antes de empezar hay un capítulo entero dedicado al Panzer-Regiment 4, de donde provenían muchos integrantes. El SPzAb 507 fue uno de los últimos batallones en ser creados, y no entra en combate hasta 1944.

El problema del libro es que apenas hay análisis; está más bien pensado para que los veteranos compartan sus recuerdos. La mayor parte de los capítulos son extractos de diarios con lugares y quehaceres diarios, pero pocos detalles sobre el aspecto operativo. También hay cierta inconexión entre estos diarios y los relatos oficiales de la unidad. Los diarios personales son mucho más sobrios y mencionan aspectos menos “románticos” como las tremendas heridas y mutilaciones que sufren los tripulantes. Los relatos oficiales suelen ser eufóricos, con decenas de tanques soviéticos destruidos.

En la parte final hay una serie de apéndices con diferentes temas, desde la experiencia de caer prisionero a cómo algunos veteranos se encontraron después de la guerra. También hay un buen artículo sobre el Panzer-Regiment 4 en Italia.

Me cuesta recomendar la obra por lo específico del tema. Seguro que los muy interesados en los tanques Tiger y sus unidades pueden rascar algo, pero creo que los libros de Jentz son mucho más completos. A los modelistas les gustará porque hay una gran cantidad de fotos reproducidas en gran calidad. También hay varios perfiles de los vehículos utilizados por el  SPzAb 507.

Fuentes y enlaces de interés:

- Combat History of Schwere Panzer Abteilung 507, editado por Helmut Schneider. Fedorowicz (J.J.),Canada , 2003

Rusia descarta adquirir cisternas Ilyushin Il-96-400TZ

El Ministerio de Defensa ruso ha descartado la adquisición de aviones cisterna Ilyushin Il-96-400TZ porque la conversión es demasiado cara. Anteriormente se había firmado un contrato para modificar Il-96-400T dados de baja por la compañía Polyet.

Los Il-96 dados de baja por Polyet están siendo adaptados a otras misiones, como mando y control. Dos que iban a ser utilizados para aviones cisterna van a ser los prototipos del Il-96-400M, versión de pasajeros en desarrollo.

Il-96 (rostechnologiesblog.wordpress.com).

La Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS) había mostrado interés en el modelo porque sus capacidades superan claramente a las del Il-78M. Dispone de mayor autonomía y carga. El Il-96-400TZ puede transferir 60 toneladas de combustible a 3.500 kms. Un Il-78M 40 a 3.000. Pese a todo, la VKS está adquiriendo Il-78M-90A, una versión mejorada.

Habrá que esperar la confirmación del Ministerio de Defensa ruso. Quizás se trate de un simple cambio de estrategia. United Aircraft Corporation (UAC) espera vender el Il-96-400M y aprovechar dos aviones existentes puede dar más beneficios o facilitar el desarrollo de la nueva versión.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.ainonline.com/russia-drops-plans-strategic-air-tanker

jueves, 20 de abril de 2017

The Modern Russian Army 1992-2016



Este año el analista y autor Mark Galeotti publicó otro libro de la serie Osprey sobre las FFAA rusas. En este volumen se centra en el Ejército Ruso desde 1992 hasta la actualidad. De entrada no se puede esperar un análisis detallado porque lo sucedido en estos 25 años da para decenas de libros.

La obra es de fácil lectura y entretenido. El autor analiza la evolución del Ejército Ruso en torno a varios eventos: la creación en 1992, guerras en Chechenia, guerra de 2008 contra Georgia y operaciones en Crimea/Ucrania. Como es de esperar el proceso de creación y la primera guerra en Chechenia están marcados por la falta de financiación y otros problemas. En la segunda guerra en Chechenia se producen mejoras, pero casi todo se debe a las mejores tácticas.

La guerra contra Georgia supone un punto de inflexión porque en aspectos como equipos y comunicaciones los georgianos tienen ventaja en muchas ocasiones. Las reformas de Serdyukov sirven para crear unas FFAA más flexibles y profesionales. El resultado se puede ver en Crimea, donde los soldados están mucho mejor equipados y organizados. El libro termina con un repaso a la situación actual, unidades más destacadas (GRU, paracaidistas) y equipo. En su análisis Galeotti menciona algunos problemas actuales, como la diferencia de calidad entre unidades o las dificultades para cubrir todas las plazas.

El texto viene acompañado de mapas y varias fotos. No hubo ninguna que me llamase demasiado la atención. Alguna lámina es incorrecta, como la de un T-80 en la segunda guerra de Chechenia.

El libro es una buena introducción al tema, aunque creo que hay algunos párrafos que son muy matizables. Por ejemplo, según su versión Rusia provocó a Georgia para que el presidente Sajasvilii cayese en una trampa. Lo cierto es que las tropas georgianas empezaron a bombardear posiciones en Osetia del sur el día la inauguración de los JJOO en Beijing. Ciertamente había habido incidentes en los meses anteriores, pero la respuesta georgiana supuso una escalada sin precedentes.

A la hora de hablar de algunos equipos también se lía un poco. Cita que las adquisiciones del T-80 se terminaron tras la guerra de Chechenia, cuando ya lo habían hecho antes por falta de fondos. Tampoco hubo T-90 en la segunda guerra en este república ni en Osetia.

Fuentes y enlaces de interés:

- The Modern Russian Army 1992-2016, Mark Galeotti (Autor) y Johnny Shumate (Ilustrador). Osprey Publishing (2017)

miércoles, 19 de abril de 2017

Panzer 35(t) destruido en Polonia

Este soldado alemán en Polonia posa junto a un tanque checoslovaco Panzer 35(t), incorporado a la Wehrmacht tras la anexión de Checoslovaquia en 1939. Los artilleros enemigos han utilizado la Balkenkreuz blana para apuntar. Tras esta campaña los alemanes dejaron de pintarlas por todo el vehículo en color blanco porque servían de referencia para el enemigo. Lo más probable es que fuese víctima de un cañón de 37 mm Bofors.

Panzer 35(t) con penetración en el frontal de la torre.

Panzer 35(t)en Wola Gulowska

En septiembre de 1939 112 Panzer 35(t) participaron en la invasión a Polonia encuadrados dentro de la 1. Leichte-Division (1° División Ligera). Junto al Panzer I y II fue uno de los modelos que más pérdidas sufrió, 77, aunque muchas lo fueron por problemas mecánicos.  Finalmente sólo 7 tuvieron que ser dados de baja.

Fuentes y enlaces de interés:

- Copyright de las fotos desconocido.

martes, 18 de abril de 2017

Buscando a Hitler en el oeste de Canadá

Tras la Segunda Guerra Mundial hubo todo tipo de teorías sobre un posible escape, con todo tipo de destinos: Argentina, España... mi favorita es la del "jardinero alemán de Franco". Este periódico ya alerta a los lectores sobre la apariencia de Hitler en caso de escapar al oeste de Canadá. Le ponen todo tipo de cara y ocupación: al natural, cocinero, profesor de universidad, vagabundo y vecino corriente.


Fuentes y enlaces de interés:

- Foto vía twitter.

El caza japonés Kawanishi N1K-J Shiden

18-4-2017: Correcciones en el texto.

Es bien sabido que la fama del Zero eclipsó a casi todos sus compañeros de contienda, y en algunas fases de la guerra hasta a sus enemigos, pero los diseñadores japoneses siguieron trabajando y creando excelentes aviones. Uno de estos fue el Kawanishi N1K-J. Como otros modelos japoneses de grandes prestaciones, entró en servicio demasiado tarde y cuando apenas había recursos para corregir los problemas de juventud. No obstante, el N1K1-J –apodado George por los aliados- se convirtió en uno de los mejores aviones de la Marina Japonesa.

Desarrollo

La historia del N1K-J es de lo más rocambolesca. En la Segunda Guerra Mundial (SGM) y por motivos de tiempo o economía modificaron cazas terrestres para utilizarlos en portaviones. El mejor ejemplo sería el Seafire junto al Bf 109 T. El caso del N1K1-J es único porque este interceptor se diseño a partir de un hidroavión. Esto no debe conducir a pensar que el George era un caza de pésimas prestaciones. En el Pacífico este tipo de aparatos eran muy importantes al no necesitar bases para operar, y Japón no escatimó esfuerzos en diseñar modelos muy modernos.

Uno de estos fue el N1K1, encargado a Kawanishi. El primer ejemplar fue entregado a la Marina el 17 de Agosto de 1942 para realizar las primeras pruebas en servicio. Los trabajos de diseño habían durado casi 2 años (fueron iniciadas en Septiembre de 1940), pero las especificaciones eran notables:

- Planta motriz Mitsubishi Kasei-13 de 1.460 HP.
- Ala con perfil laminar.
- Armamento de dos ametralladoras de 7.7mm y dos cañones de 20 mm.
- Velocidad máxima de 490 km/h a nivel de mar (frente a 430 del Zero).

Mientras se completaba el trabajo de diseño, Kawanishi realizó estudios con la célula del N1K1. Una versión terrestre de la célula no utilizaría flotadores, por lo que el salto en prestaciones sería notable. Los ingenieros presentaron los resultados en Diciembre de 1941 y estimaron que con un motor Nkajima Homare de 1.800 HP y tren de aterrizaje retractil, el avión resultante podía alcanzar una velocidad de 650 km/h.

Hidroavión N1K1 Kyofu.
 
Kawanishi decidió seguir con los trabajos de diseño sin la participación de la Marina –lo que es conocido como “aventura interna”. Para minimizar el coste os cambios se limitaron lo máximo posible, de manera que el caza pudiese aprovechar componentes del N1K1. El prototipo fue denominado X-1 y a pesar del potencial presentaba un gran inconveniente, que era el diseño del tren de aterrizaje. Debido a la mayor envergadura de la hélice y la configuración ala (media altura del fuselaje) las patas del tren tenían que ser muy altas. Esto representaba todo un desafio para Kawanishi, que tenía mucha experiencia con hidroaviones pero no con cazas de combate.

Los trabajos de diseño duraron en torno a un año, y en Diciembre de 1942 estaba construido el primer aparato. El 27 realizó su primer vuelo. El motor era un Najima Homare 11 de 1820 HP con una hélice de 4 palas de origén alemán (VDM). El armamento era similar al del N1K1, dos ametralladoras de 7,7 mm Modelo 97 y dos cañones de 20 mm Modelo 99 en un par de góndolas.

N1K1-J inicial (http://www.warbirdphotographs.com).

A pesar del potencial, la Marina no se interesó mucho por el proyecto. En Octubre se acababa de recibir un nuevo interceptor, el J2M3 Raiden, por lo que no había necesidad de otro aparato. Por si esto fuera poco, ordenó a Kawanishi comenzar a diseñar un nuevo interceptor, el K-90, que competiría con el Mitsubishi J4M1. A pesar de las dificultades, se siguió con el diseño y para Julio de 1943 ya había 4 prototipos disponibles. 
 
Si se tienen en cuenta algunos de los problemas del prototipo, la decisión de la Marina no es tan criticable. Como todos los aparatos equipados con motores de gran potencia (+1.500 HP), el X-1 tenía problemas de fiabilidad: el motor vibraba y se calentaba en exceso, el funcionamiento de la hélice motriz era tosco y se producían muchas pérdidas de aceite. Merece la pena recordar que esto no es culpa de Kawanishi sino de Nakajima, que fabricaba el motor Homare. Este modelo también era utilizado por el Ki-84 Frank y dio todo tipo de problemas.

Otro problema importante era el del tren de aterrizake. Kawanishi no tenía mucha experiencia con ellos, y el del Shiden era complejo. La ala a altura media obligaba a un tren de aterrizaje largo, por lo que las patas eran desplegables. Este sistema nunca fue muy fiable.

Con todos estos inconvenientes, las prestaciones eran bastante menores a las esperadas por Kawanishi. La velocidad máxima en el prototipo llegaba a 575 km/h. No es de extrañar que los pilotos de pruebas de la Marina fuesen muy críticos con el aparato tras realizar una serie de pruebas en Julio de 1943. Aparte de resaltar los problemas explicados, destacaron el mal acabado del aparato.

En cualquier caso, la Marina sí que se interesó por el proyecto. La guerra se volvía contra Japón y el interceptor por el que se apostó, el Raiden, estaba dando problemas. Por suerte, Kawanishi ya había comenzado un programa de modificaciones en el George para eliminar los principales problemas. La ala pasaría a la parte inferior del fuselaje, con lo que se podría montar un tren de aterrizaje más simple. Al mismo tiempo, la estructura se simplificó y se refinó la aerodinámica. Bajo estas premisas, la Marina se decidió a apoyar el proyecto. El prototipo sería aceptado en servicio pero como un modelo de transición, denominado N1K1-J. Mientras tanto se terminaría de desarrollar la versión final con todas las modificaciones, denominada N1K2-J.

La situación de la guerra también afectó al N1K1. Con menos de 100 aparatos construidos, se decidió suspender el desarrollo de versiones más avanzadas. En la situación de Japón, los hidroaviones no tenían sentido. Irónicamente, Kawanishi se benefició de la situación, porque la Marina también ordenó cesar el desarrollo del caza experimental J6K1, un derivado del J3K1.

La producción del N1K1-J se ejecutó con rapidez. Se asignaron dos plantas, una en Naruo y otra de reciente construcción en Himeji. Antes de comenzar la producción se realizaron numerosos cambios menores, pero también dos importantes. El motor pasó a ser una versión más moderna y sobre todo fiable, la Homare 21 de 1990 HP. El armamento fue reforzado; las góndolas pasaron a montar cañones de 20 Tipo 2 y se instalaron en las alas otros 2 del mismo modelo. Para aumentar la autonomía el George podía montar un depósito desechable de 400 litros. Esta versión fue designada N1K1-Ja “Shiden” Modelo 11. 

N1K1-J con un depósito de combustible desechable (www.warbirdphotographs.com).

Sumario de versiones del N1K1-J

Como es lógico, Kawanishi desarrolló diferentes versiones con más prestaciones y capacidad de carga. Las principales son las siguientes:

- N1K1-Ja “Shiden” Modelo 11A: Similar a la descrita pero con el armamento reforzado. Se elimaron las ametralladoras del fuselaje pero las alas pasaron a montar internamente 4 cañones de 20 mm Tipo 99 Modelo 2. Con esta configuración el Shiden pasaba a ser uno de los cazas más pesadamente armados del Pacífico, incluyendo a modelos americanos.

- N1K1-Jb “Shiden” Modelo 11B: Pilones de las alas reforzados para poder cargar bombas de 250 kg (en vez de 60). Las superficies de la cola recibieron pequeñas modificaciones.

- N1K1-Jc “Shiden” Modelo 11C: Comparable a la B pero adaptada para misiones de caza-bombardero. Se instalaron otros 2 pilones en las alas, dando una capacidad de carga de 1.000 kg.

- N1K1-J Kai: Variante experimental con un cochete de propulsión sólida debajo de la parte posterior del fuselaje.

- N1K1-J “Shiden” Modelo 11 Kai: Versión diseñada para atacar la flota americana en caso de invasión. Se adaptó un panel central con capacidad de 6 cohetes. Nunca entró en servicio.

Desarrollo del N1K2-J

Esta variante sería la última en entrar en servicio. Como se ha comentado anteriormente, Kawanishi la desarrolló con el objetivo de eliminar algunas de las deficiencias de la versión inicial. El morro se rediseñó para mejorar la aerodinámica. La longitud del fuselaje se aumentó y se rediseñaron las superficies de cola. Las alas se recolocaron en la parte inferior del fuselaje, por lo que se pudo modificar el tren de aterrizaje. El N1K2 montaba un modelo mucho más fiable y sencillo. Kawanishi también intentó simplificar la producción, reduciendo el número de remaches, tornillos y tuercas. El número de piezas pasó de 66.000 a 44.000.

Las modificaciones dieron un buen resultado, pero no tanto como se esperaba. Los pilotos de pruebas alabaron la mejor visibilidad delantera, la mayor sensibilidad de los controles y el nuevo tren de aterrizaje. Sin embargo las prestaciones no mejoraron sustancialmente, y la velocidad sólo aumentó en ~13km/h. De nuevo gran parte de los problemas eran causados por el motor. El Homare 21 seguía dando problemas, y no se podía hacer nada porque no había otros modelos de similar potencia disponibles. En cualquier caso, el N1K2-J era claramente superior al otro interceptor de la marina, el J2M3. Su velocidad máxima era 6 km/h superior. La visibilidad y maniobrabilidad eran mejores, y el alcance mucho más alto. La marina entonces decidió que el Shiden se convertiría en el principal interceptor, ordenando su producción en las siguientes fábricas:

- Naruo y Himeji (Kawanishi).
- Ettoku (Aichi).
- Tsurashima (Mitsubishi).
- Shinono (Showa).
- Instalaciones de la marina en Hiro y Omura.

Sumario de versiones del N1K2-J

Como en la anterior variante, el N1K2-J fue producido en diferentes modelos. A notar la aparatosa designación de los mismos, muchos de los cuales no pasaron de prototipos:

N1K2-J “Shiden” Modelo 21: variante más producida. Tenía algunas diferencias con el prototipo inicial y montaba un capo similar al del N1K1-J Modelo 11 para facilitar la producción.

N1K2-J “Shiden Kai” Modelo 21A: cazabombardero con 4 pilones con capacidad de hasta 250 kg.

N1K2-K “Shiden Kai” Rensen: versión biplaza para entrenamiento. El motor y el armamento eran similares al Modelo 21. Tan solo se produjo una pequeña cantidad en la fábrica de Naruo.

N1K3-J “Shiden Kai” 1 Modelo 31: el fuselaje fue alargado 150mm para corregir un problema en el centro de gravedad. Se reforzó el armamento mediante la instalación de 2 ametralladoras Tipo 3 de 13.2mm. Sólo dos ejemplares fueron fabricados en Himeji.

N1K3-A “Shiden Kai” 2 Modelo 41: versión embarcada del N1K3-J. Nunca fue producido.

N1K4-J “Shiden Kai” Modelo 32:
similar al N1K3-J pero con un Homare 23 de 2.000 HP y un inyector de combustible de baja presión. Dos construidos en la planta de Naruo.

N1K4-A “Shiden Kai” Modelo 4 42: versión embarcada del N1K4-A con un gancho en la parte trasera del fuselaje. Se construyó un ejemplar en Naruo.

N1K5-J “Shiden Kai” 5 Modelo 25: desarrollo del N1K2-J con el armamento del N1K3-J y motor Ha-43 de 2.200HP.Se construyó un prototipo que fue destruido en un ataque a la fábrica de Naruo.

En combate

La primera unidad en recibir el Shiden fue el 341 Kokutai (Cuerpo Aéreo Naval), traído de vuelta a Japón tras estar desplegado con la 1ª Flotilla Aérea. La unidad experimentó muchos problemas con el aparato debido a los problemas en tren de aterrizaje y motor. A pesar de todo el periodo de formación se desarrolló a un ritmo aceptable. El Octubre de 1944, cuando los americanos desembarcan en Leyte (Filipinas), el 341 cuenta con más pilotos que aviones, por lo que puede transferir pilotos al 201 Kokutai. Curiosamente esta unidad no está equipada con Zeros sino con J2M3 Raiden, el interceptor diseñado por la marina. El 201 fue el primer cuerpo en utilizar los Shiden en combate, perdiendo varios el 17 a causa de ataques de los aviones americanos. El 23 del mismo mes arriba a Filipinas el 341, que pasa a basarse en Clark Field.

N1K1-J capturado por los americanos en Luzon (www.archives.gov via John T. Pilot

Desde el primer momento las operaciones fueron complicadas debido a la enorme superioridad de los americanos. Además, el Shiden sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad y la construcción es diferente. Japón necesitaba compensar las pérdidas y no dudó en reclutar personal técnico de fábricas, con un nefasto efecto en la calidad de producción. En un picado a alta velocidad existía el riesgo de perder el tren de aterrizaje o que se deformase el metal. Los frenos eran deficientes, hasta el punto de que en ocasiones, los aterrizajes se realizaban en la tierra paralela a la pista, de tal manera que no se pasasen de frenada. Los pilotos debían tener cuidado con algunas características, los mandos eran muy sensibles y entraba en pérdida repentinamente. Entre algunos tripulantes el Shiden era referido como “la chica cachonda del barrio”.

Algunos de los problemas no estaban relacionados con Kawanishi. En 1944 el combustible disponible era de mala calidad, pues era mezclado con otras sustancias para aumentar las reservas. Los N1K basados en Japón utilizaban un combustible de 875 octanos, bastante menos que el de los americanos.

En cualquier caso, el Shiden era un enemigo a tener en cuenta, y mucho mejor armado y protegido que el Zero. Su velocidad máxima estaba entre el F6F-3 y F6F-5 Hellcat, pero estaba mejor armado. El sistema de flaps automáticos ayudaba en los combates cerrados y aumentaba la maniobrabilidad. El Lt Cdr Marshall Beebe, as de Hellcat y piloto de pruebas, afirmaba que era comparable o mejor que el F6F. Según Yoshio Shiga, el George podía combatir con un Hellcat pero tenía problemas con un Mustang.

Los japoneses también intentaron utilizar Shiden para interceptar las flotas de B-29, pero a cotas altas (>10.000 metros) el motor Homare perdía mucha potencia. Además, los pilotos solían realizar misiones de cazabombardero y no estaban entrenados en interceptar bombarderos pesados.

El George fue utilizado por una de las unidades más famosas de la marina japonesa, el 343 Kokutai. En Diciembre de 1944 Minoru Genda es autorizado a formar una unidad de combate de élite. El objetivo es recuperar el control del aire, y también mostrar una alternativa a las tácticas Kamikaze, que eran apoyadas por muchos mandos. Formada con pilotos con una media de 500 horas de experiencia, los americanos se llevaron más de una sorpresa al entrar en combate con “aviones japoneses muy bien pilotados y agresivos”.

En manos del enemigo

Como es de esperar, varios Shiden fueron capturados por los americanos en diversos estados. En Filipinas se capturó un modelo N1K1-J intacto. Un piloto americano pudo realizar un vuelo de prueba ya que el estado mecánico del aparato era excelente, siendo la única excepción los frenos. El freno de estribor era literalmente inefectivo. El principal objetivo del vuelo era preparar el aparato para un análisis táctico completo, pero al final del aterrizaje la pata de estribor se colapsó, y el Shiden sufrió tantos daños que no volvió a volar. El informe del piloto afirma lo siguiente:

El N1K1-J posee excelentes características de despegue, trepada y alta velocidad, y ofrecía una buena visibilidad desde la cabina, pero desde el punto de vista del piloto era inferior al J2M3 Raiden, ya que no te impresionaba con esa sensación de confianza normalmente asociada a un avión bueno y sustancial. La configuración de la cabina era, en general, muy buena con todos los instrumentos bien agrupados. Los indicadores velocidad, revoluciones y presión estaban instalados en lo alto del panel de instrumentos y se leían cómodamente en el despegue. Todas las manivelas y controles eran fácilmente accesibles con la excepción del tren de aterrizaje y flaps.

Este caza era bastante confortable para un piloto de estatura normal, pero un punto cuestionable era la parte superior de la palanca de mandos (rigging of the stick) que estaba demasiado alta y demasiado hacia delante como para ser confortable. El avión parecía estar bien ventilado, aunque esto igual se debe a la ausencia de las armas en el fuselaje, ya que no había ningún equipo de ventilación en este aparato en particular. La palanca de pedales (para el timón de profundidad) era muy estrecha y aplicar los frenos con el timón al máximo era complicado. El cristal de la cabina era estrecho y no permitía muchos movimientos de la cabeza, pero la cabina estaba montada alta en comparación al fuselaje, lo que daba una buena visión sobre el morro, siendo la visión durante el caracoleo particularmente buena para un caza con tren de aterrizaje en la cola y mejor que en el J2M3 o Ki-84. La visión en general se puede considerar excelente.

El N1K1-J fue volado desde una pista de macadán y el caracoleo y manejo en tierra fueron pobres en general debido a la falta de efectividad de los frenos. El timón de profundidad era de poca utilidad en el caracoleo pero mejoraba con los flaps desplegados debido que la movilidad del timón aumentaba de 23 a 33° con los flaps desplegados. Si la potencia se aplicaba de manera gradual el despegue era normal con poca tendencia a desviarse, pero el avión era pesado de cola y esta no subía con agilidad. La distancia para el despegue era corta y el avión ascendía con facilidad a 105 millas por hora (mph), el tren de aterrizaje se retractaba lentamente con pocos cambios en el “trimado” del avión.

La trepada inicial era excelente. A 2350 rpm y una velocidad indicada de 140 mph la trepada indicada estable era de 2200 pies por minuto (fpm) a 8.000 pies. Posteriormente el avión fue probado desde la entrada en pérdida (stall) hasta 360 mph indicadas, y el timón se mostró ligero y efectivo mientras que los alerones se mostraron efectivos pero algo pesados a todas las velocidades hasta 320mph. la tasa de alabeo era buena hasta 360mph, cuando los alerones se volvían muy pesados. Los controles no estaban bien equilibrados porque el timón y elevadores eran mucho más ligeros que los alerones, y se podrían considerar como demasiado ligeros. El timón y los elevadores estaban equipados con “trim tabs”, y eran controlados por mandos instalados a babor de la cabina. Estos controles eran excelentes. A diferentes potencias y velocidades había considerables cambios en el trimado del timón.

La estabilidad del N1K1-J a velocidad de crucero era excelente. Esta fue comprobada a 7.000 pies a 2.100 rpm, tomas en el capó y de aceite cerradas, y una velocidad de 189 mph indicada. Direccionalmente y longitudinalmente era estable estáticamente y dinámicamente, y lateralmente era prácticamente neutral. Se hizo entrar al avión en pérdida en configuración limpia y sucia (con flaps), revelando una caída serie del ala de estribor cuando entraba en pérdida bajo todas las condiciones. La entrada en pérdida vino sin aviso alguno salvo cuando los flaps el capó estaban desplegados, que causaban una vibración antes de la pérdida. El N1K1-J entraba en pérdida a 100 mph en configuración limpia, con los flaps del capó a 104 mph, con el tren de aterrizaje desplegado a 100 mph, y con tren y flaps a 85 mph.

Como este particular N1K1-J se había estrellado y había sido reconstruido, y se desconocía la calidad de las reparaciones, no se realizaron maniobras bruscas, pero parecía que el avión podía ser dañado con facilidad como consecuencia de un uso brusco de los ligeros elevadores. Se realizó un alabeo de 1/3 a babor a 125 mph y 2G, ejecutó alabeos e Immelman con cierta torpeza pero giraba bien como resultado de su buena tasa de alabeo y ligeros elevadores.

En el vuelo de aproximación el tren y el control del flap tuvieron que ser colocados en neutra o sino no había presión en los frenos, y había demasiado cambio en el trimado cuando los flaps se bajaban y se perdía velocidad, pero aparte de esto la aproximación era muy simple con excelente visibilidad para el piloto.

El avión era sencillo de aterrizar con los suaves amortiguadores y la cola se posaba suavemente, pero en un aterrizaje con viento cruzado era obvio que, a pesar de ser estable en el momento de aterrizar, el N1K1-J no debía ser operado desde pistas poco preparadas porque los frenos eran pobres.

La planta motriz Homare parecía muy satisfactoria, encendiéndose con facilidad en frio pero con suciedad a temperaturas más altas. El funcionamiento era suave a todas las revoluciones. El control de mezcla era similar al del North American T-6 con un cierre positivo instalado., y el funcionamiento de la hélice estaba regulado con el acelerador y funcionaba muy bien, este control automático de la hélice-acelerador era sin lugar a dudas ventajoso en un combate. La refrigeración del motor no era buena, y los flaps del capo debían abrirse bastante en una trepada normal, y la temperatura de las cabezas de los cilindros dependía mucho de la posición de estos flaps.

El vuelo duró 1h 45min, y las conclusiones fueron que el N1K1-J tenía los siguientes aspectos positivos: buena visión, buena estabilidad, buenas características de despegue; buenas prestaciones, alta velocidad en picados y una buena organización de los instrumentos. Las características negativas eran: pobre entrada en pérdida y aceleración en las características de la pérdida; inefectividad de los frenos y de acción de cola para frenar; tren de aterrizaje débil; sistema de flaps y tren de aterrizaje complejos; controles pobremente equilibrados y alerones pesados a altas velocidades.


Fuentes y enlaces de interés:

- Kawanishi Kyofu, Shiden and Shiden Kai Variants, de R. Francillon, Aircraft in Profile 213, Profile publication (1971).
- Aircraft Enthusiast, pag 178-183 (Abril 1973).
- Genda's Blade: Japan's Squadron of Aces: 343 Kokutai, de H. Sakaida y K. Takaki, Kisselburg Military Books (2003).
- Revista "After the Battle", número 28.
- http://www.indianamilitary.org/FreemanAAF/AirPower%20Jan75/AirPower%20Jan75.htm
- http://www.j-aircraft.com/
- www.ww2aircraft.net/forum
- https://ja.wikipedia.org/ 

Apéndice 1: producción mensual del Shiden y Shiden Kai

El verdadero problema de Japón era la enorme desventaja que tenía frente a EEUU en términos de producción. Las gráficas 1 y 2 muestran la producción mensual del Shiden en sus diferentes variantes (hacer click para agrandar). En 1943 la producción fue casi testimonial, y en 1944 apenas se sobrepasó un centenar. En 1944 EEUU fabricada en un mes 500 Hellcats con facilidad.

Apéndice 2: Kawanishi Shiden hoy en día

En la actualidad hay 4 N1K expuestos en museos. Tres de ellos están en EEUU, donde fueron transportados para ser estudiados. Uno de ellos ha sido reconstruido con componentes de otros aviones.

El cuarto está en Japón, y presenta una historia más dramática. No fue encontrado hasta noviembre de 1978. Un buceador estaba buscando un ancla en la bahía de Hido cuando encontró un avión sumergido a 30 metros de profundidad.

Tras el hallazgo varios buceadores acompañados por cámaras investigaron el avión. Se trataba de un Shiden Kai. Las palas de la hélice estaban dañadas, y los extremos estaban en ángulos rectos.Esto indicaba que había amerizado. Varias piezas del recubrimiento del motor se habían desprendido. Las alas también presentaban daños.

En el fuselaje se podían apreciar orificios, probablemente causados por fuego enemigo. Había corrosión en todo el aparato y en la cabina algunos instrumentos se habían desprendido por ello. Los buzos buscaron cualquier tipo de resto humano, pero en la cabina no había nada. Sólo se encontraron dos botas y un casco.
Recuperación del Shiden Kai (After the Battle).

Expuesto en el museo tras ser restaurado (wikipedia.jp.

Las investigaciones permitieron identificar la unidad del avión. Pertenecía al 343 Kautuka, dirigido por el as Minoru Genda y equipado con 120 Shidens. Está unidad fue una de las más efectivas en los últimos meses de la guerra. El 24 de julio de 1945 esta unidad lanzó 21 aviones contra una formación de bombarderos. Seis Shiden fueron derribados. El ejemplar hallado es uno de ellos, pero nunca se pudo identificar cuál. Los símbolos del fuselaje habían sido borrado y el piloto no fue hallado. Lo más probable es que estuviese herido y se ahogase intentando alcanzar la costa, a 200 metros del lugar del hallazgo.

En julio de 1979 el avión fue izado. El proceso se hizo lentamente (1 metro/minuto) para evitar daños. Familiares y veteranos fueron testigos. Minoru Genda también estuvo presente. El avión se encontraba en una condición razonable pero afectado por la corrosión. En el interior había 500 proyectiles (de 900).

El F-84H Thunderscreech

Tras la aparición de los primeros cazas alemanes a reacción en 1944 estaba claro que los aviones de hélice quedarían anticuados. Los motores de pistón no podían competir en potencia con los reactores y la hélice creaba demasiada resistencia como para aproximarse a la velocidad de los reactores.

Sin embargo los cazas a reacción como el P-80, F-84 o incluso F-86 no estaban exentos de problemas e inconvenientes. La aceleración era escasa y el consumo muy alto. Los británicos decidieron seguir operando cazas de hélice Hawker Sea Fury desde sus portaviones para ahorrarse todos estos problemas. En la guerra de Corea los aparatos embarcados británicos demostraron ser mucho más flexibles que sus homólogos americanos debido a su mayor alcance.
 
Vista general del F-84H (Wikipedia).

Por estas razones la USAF y sobre todo la US Navy, mostraron interés por cazas híbridos como el F-84H. Básicamente se buscaba un caza con la velocidad de los reactores, pero con la aceleración de los cazas de pistón. La US Navy estaba muy interesada en el proyecto por los problemas de las catapultas. Los aterrizajes también tenían más riesgo porque en caso de no lograrlo se tiene que acelerar el aparato para aumentar la sustentación.

La base del F-84H fue, como su nombre indica, el F-84 en su versión F, que comenzó a producirse en 1950. Este caza había sido diseñado por Republic y presentaba una configuración típica de la época: alas en flecha y un motor instalado detrás de la cabina. Este caza de Republic dio inicialmente muchos problemas, aunque pudieron ser solucionados en versiones posteriores. Al estar disponibles en grandes cantidades, y poseer una estructura fuerte, era muy conveniente para su modificación. Como otros cazas a reacción, presentaba los típicos problemas de aceleración. En un día caluroso necesitaba 2 kms de pista para despegar. Las modificaciones del F-84 para terminar en el F-84H fueron tantas que se consideró asignar un nuevo nombre al aparato, XF-106. Finalmente se decidió utilizar F-84H, para indicar el origen del aparato.

Las modificaciones del F-84H comenzaron a mediados de los años 50. Detrás de la cabina se instaló el turbopropulsor Allison XT40-A-1. En palabras de la compañía, era un “una monstruosidad, una pesadilla mecánica”. El XT-40-A-1 consistía básicamente en una combinación de dos motores T-38 de 2.750HP. Debido al mayor volumen, el fuselaje del F-84H fue agrandado. Cada T-38 giraba unos ejes de 6 metros que se conectaban a una reductora. La potencia era trasladada a la hélice a través de dos ejes que pasaba a los lados de la cabina, debajo del mismo suelo. Republic tuvo que instalar numerosos cojinetes (bearings) para aumentar la rigidez de los ejes. La velocidad de rotación era tal que se temía que la fricción derritiese estos cojinetes, por lo que se instalaron sensores de temperatura.

La potencia final suministrada por el Allison llegaba a 5.850 HP a 3.000 rpm. Para aumentarla se instaló un sistema de postcombustión, llegando a la galáctica cifra de 7.230 HP. Como comparación, se puede añadir que los cazas de la Segunda Guerra Mundial, considerados como el máximo desarrollo de cazas de pistón, montaban motores de ~2000 HP en 1945.

El diseño de las hélices fue encargado a 3 compañias: Aeroproducts, Curtiss-Wright y Hamilton Standard. Sólo la primera fue capaz de proponer un modelo razonables. Como otras hélices que operan a grandes velocidades, eran relativamente cortas (76cms) y anchas para disminuir el efecto del número Mach en las puntas.

Como era de esperar, el F-84H no tuvo mucho éxito. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de Julio de 1955. La fuerza de rotación (torque) era tal que desestabilizaba completamente al aparato. La cola tuvo que ser modificada Sólo se construyeron 2 prototipos. Un tercero estaba planeado pero la US Navy perdió interés en el aparato. La US Air Force siguió adelante y se realizaron más pruebas en Edwards Air Force Base (California).

Los prototipos sufrían de muchos problemas de fiabilidad. Las opiniones de los pilotos de pruebas son muy negativas. Lin Hendrix, que trabajaba en Republic, sólo lo voló una vez. Posteriormente se negó, y le dijo al ingeniero-jefe de Republic, Jim Rust (que pesaba más de 100 kg y medía 1.93 metros) que no era lo suficientemente grande, ni había suficiente gente como él, como para meterle dentro de ese cacharro. Este piloto nunca superó 724 km/h (450 mph), a pesar de que la predicción de Republic era de 1078 km/h (670mph).



F-84H en vuelo (http://prototypes.free.fr).

Los vuelos de pruebas estuvieron repletos de fallos en el motor, equipos hidráulicos. El otro piloto de pruebas Hank Beaird tuvo que realizar 10 aterrizajes de emergencia en 11 vuelos. El tampoco pudo pasar de 720 km/h debido a los problemas de vibración. A partir de cierta velocidad, era como si el avión entero intentase rotar alrededor de los ejes. Los prototipos no llegaron a realizar más de 10 horas de vuelo. 

El F-84H también se distinguía por el ruido espantoso que producía, de ahí el apodo “Thunderscreech” o “Mighty Ear Banger”. En ocasiones se le podía oír desde 40kms. Esto se debía a la hélice. Las puntas de las palas alcanzaban una velocidad de M1.2, por lo que incluso podían ser peligrosas para el personal de mantenimiento. Cuando el avión se desplazaba a la pista, despegaba o aterrizaba, se apartaba a todo el personal de la base. En la torre de control ,situada a 1 milla de la pista, cubrían las radios con sábanas para reducir el ruido. En una ocasión, un técnico se quedó en un C-47 cercano a un F-84H que estaba probando el motor a toda potencia, y se lo encontraron desmayado y bajo estado de shock.
 


                                                           Documental sobre el F-84H.

Es evidente que un escuadrón operativo de este aparato causaría enorme problemas en una base, eso por no hablar de un portaviones. Además, el proceso de preparar el aparato para el despegue duraba una hora. Estaba claro que el avión era un callejón sin salida. El proyecto fue cancelado en Septiembre de 1956.

Curiosamente, cuando se observó por primera vez el Tu-95, con motores NK-12 diseñados por soviéticos y alemanes, se pudo ver otra manera más práctica de lograr altas velocidades con turbopropulsores. Curiosamente, los americanos calcularon la velocidad de crucero del Tu-95 basándose en las prestaciones del F-84H, y dando una cifra inferior a la real.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.airspacemag.com/how-things-work/cit-wilkinson-july03.html
- http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H#cite_note-Wilkinson_p.1-13
- Wings on My Sleeve, de E. Brown, Phoenix (2007).
- http://svsm.org/gallery/xf84h

Foto del dron pesado ruso Altair

En la red social rusa VK ha aprecido esta foto del dron pesado ruso Altair. De momento no hay mucha información; las pruebas empezaron en julio de 2016. El prototipo ha sido producido por la empresa KAPO-Aerokompozit. Hasta ahora se habían visto algunas imágenes satélite pero esta es la primera donde se observan más detalles.


Fuentes y enlaces de interés:



lunes, 17 de abril de 2017

Entrega del EF-2000 número 500

El 11 de abril el consorcio organizó una ceremonia para la entrega del EF-2000 número 500, ensamblado en Turín y destinado a la Fuerza Aérea Italiana. Actualmente quedan 99 ejemplares por entregar.



Uno de los directores del consorcio Volker Paltzo afirmó que las entregas se completarían en 2023, una fecha más lejana que la publicada hasta ahora. Las líneas de ensamblaje del Reino Unido e Italia durarán unos años más porque han producido aviones para Arabia Saudí y Kuwait.

Fuentes y enlaces de interés:

Bangladesh planea adquirir 6 helicópteros Mi-35M

La página web de Bangladesh www.bdmilitary.com ha informado de que este país ha decidido adquirir 6 helicópteros Mi-35M para la Aviación del Ejército, que utiliza Mi-171Sh de transporte.

El Mi-35M se ha impuesto a otros candidatos como el Bell AH-1Z, TAI T129 y Z-10. La selección ha incluido parámetros como el uso en combate, coste, disponibilidad de repuestos y características de combate. 

Mi-35M ruso (Copyrigth desconocido).

Más adelante se podrían adquirir 6 Mi-35M; el mantenimiento se haría en el Centro de Mantenimiento de Bangabadhu (BAC por sus siglas en inglés). 

La elección es lógica si se tiene en cuenta que ya se opera el Mi-171Sh, con el que comparte la turbina. Además es un modelo amortizado y que se ofrece a precios muy competitivos.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://bmpd.livejournal.com/2549401.html

EEUU alargará la vida de los F-16 hasta 12.000 horas

La Fuerza Aérea de EEUU (USAF) va a alargar la vida útil de 350 F-16C/D Block 40-52 hasta 12.000 horas de vuelo, una cifra muy superior a las 8.000 que se manejaron antes. De esta manera los  Falcon podrán mantenerse en servicio hasta el 2048.

F-16 Block 40 (Copyrigth desconocido).

El incremente de vida útil en los cazas de ­ 4° generación está siendo brutal. Hoy en día los cazas de la mayoría de Fuerzas Aéreas vuelan en torno a 150 horas anuales, incluso menos. Esto significa que el avión podría estar en servicio durante más de 50 años. No se puede descartar que otros países apliquen programas similares a sus flotas de F-16 (Israel, Corea, Taiwan...)

Fuentes y enlaces de interés:


- https://www.airforcetimes.com/

domingo, 16 de abril de 2017

El Kawasaki Ki-61 Hien "Tony"

Abril 2017: Correcciones en el texto.

El Ki-61 es sin duda uno de los cazas más especiales de Japón. Su diseño era tan diferente a la de otros modelos locales que se pensó que había sido diseñado en colaboración con los italianos, de ahí el apelativo "Tony". Los aliados estaban equivocados pero no del todo. El Tony en realidad tena una enorme influencia alemana, tanta que su motor era un Daimler Benz D.B 601 producido bajo licencia en Japón, y en muchos de los ejemplares producidos, el armamento también era de importación.

Desarrollo

La influencia alemana en Kawasaki es muy anteriora la Segunda Guerra Mundial (SGM). Entre 1923 y 1933, el ingeniero Dr. Richard Vogt, trabajo en la empresa, llegando al puesto de diseñador jefe. En esta época Kawasaki producía bajo licencia aviones Dornier, muy populares a finales de los 20 y principios de los 30. Uno de sus empleados era Takeo Doi, diseñador del futuro Ki-61 Hien (golondrina).

En 1933 Vog acepta una oferta de Blohm & Voss y vuelve a Alemania. Sin embargo su influencia sería duradera, la fé en los motores en línea sería una de las señas de identidad de la marca durante los siguientes años, a pesar de que sus rivales utilizarían motores radiales. Gracias a este tipo de motores Kawasaki produciría algunos modelos de éxito, como el Modelo-92 y el Ki-10, diseñados por Vogt y Doi respectivamente.

Las cosas definitivamente cambiaron en 1937, cuando Kawasaki se presenta al concurso para elegir un caza para la fuerza aérea japonesa (JAAF). El modelo ganador es de Nakajima, con un motor radial, que se impone al modelo presentado por Kawasaki, denominado Ki-28. Tras este fracaso Kawasaki toma medidas para restaurar su posición privilegiada en la JAAF, y vuelve su mirada a Alemania, donde gracias a Vogt y a los intereses del país, se pueden hacer buenos negocios. A base de negociaciones, dinero y uso de contactos se consigue una licencia de producción del D.B 601 en Marzo de 1938. En Abril de 1940 un equipo de ingenieros visitó la planta de Stuttgart para recoger ejemplares y planos del motor, que en esa época se utilizaba en el Bf 109E. 




                                                           
                                                 Dr Richard Vogt (www.scientistsandfriends.com).

En Japón Kawasaki no perdió el tiempo promocionando este logro. En el consejo de administración trabajaba Hisahi Tojo, hermano del primer ministro, por lo que la postura de Kawasaki recibió atención con mucha celeridad. Además, la época acompañaba. La JAAF estaba interesada en los últimos cazas alemanes, británicos y soviéticos, todos ellos equipados con motores de refrigeración líquida. Los combates en Manchuria habían demostrado que quizás era mejor tener en cuenta otros aspectos de un caza, como la potencia de fuego o protección.

En Febrero de 1940, la JAAF otorgó un contrato a Kawasaki para diseñar dos modelos de cazas: uno pesado, denominado Ki-60, y otro ligero, denominado Ki-61. Ambos aviones utilizarían el motor alemán y sus adaptaciones japonesas. Kawasaki dio prioridad al Ki-60, siendo asignado al proyecto Takeo Doi y su diputado Shin Owada. En Marzo de 1941, el primer prototipo del Ki-60 (Ki.6001) estaba listo. Para estándards japoneses, era un caza muy pequeño y pesado. El segundo prototipo (Ki.6002) tenía una nueva ala y un capó revisado para mejorar la refrigeración. Dos de las 4 ametralladoras fueron sustituidas por un cañon Mauser MG 151 de 20 mm. La velocidad máxima era de 348 millas por hora (mph), una cifra decepcionante porque se esperaba 375. La tercera versión (Ki.6003) intentaba solucionar este aspecto reduciendo el peso del armamento, que pasó a ser cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Sin embargo, el diseño seguía sin convencer a los pilotos japoneses, poco acostumbrados a cazas tan pesados. La suerte ya estaba echada, incluso antes de que llegase un Bf 109E2 para ser utilizados en labores de desarrollo; el proyecto Ki-60 fue archivado y el Ki-61 pasó a ser prioritario. Por suerte para Kawasaki, muchas de las soluciones adoptadas para el Ki-60 serían útiles para el Ki-61.

                                
                         Motor Ha-40 e instalación de las ametralladoras (http://en.valka.cz/)

El Ki-61 fue diseñado como un caza ligero al estilo del Ki-43 Oscar, pero con más velocidad, armamento y protección. También se aplicaron muchas lecciones aprendidas en el diseño del Ki-60:

- Se añadieron refinamientos aerodinámicos.
- Se aumentó el tamaño del ala y envergadura para mejorar la maniobrabilidad.
- El fuselaje se hizo más estrecho para aumentar la velocidad.
- El armamento se redujo, y los dos cañones de 20 mm fueron sustituidos por dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm o dos Modelo 89 de 7,7 mm.
- La capacidad de combustible aumentó en consonancia con su función, un caza necesitaría más alcance que un simple interceptor.
- La anchura del tren de aterrizaje aumentó para facilitar el uso de bases avanzadas y aeropuertos improvisados.

El primer prototipo (Ki.6101) voló en 1941, las prestaciones eran excelentes. A pesar de ser más grande y pesado que el Ki-60, era más rápido, lo cual es destacable porque utilizaban el mismo motor. Al contrario que el Ki-60, el Ki.6101 montaba un D.B 601 en su versión japonesa, conocido como Kawasaki Ha.40. Los ingenieros japoneses también lograron aumentar la potencia hasta 1175 HP y reducir ligeramente el peso. La velocidad máxima alcanzada era de unas 367 mph, todo un éxito. Al prototipo inicial le seguiría una serie de once ejemplares, el último en agosto de 1942. Estos fueron sometidos a pruebas comparativas contra otros cazas japoneses, dos Bf 109 E3 y un Curtiss P-40E. El Ki-61 destacó por su velocidad y maniobrabilidad, superior a todos los competidores excepcto el Ki-43 Oscar. Los pilotos con experiencia en combate también apreciaban los depósitos autosellantes, potencia de fuego y capacidad de picado, aspectos en los que los cazas japoneses eran muy inferiores a los modelos americanos.


                                                            Ki-61 (http://www.airpages.ru).

La JAAF dio luz verde a la producción incluso antes que las pruebas terminasen, y el aparato fue designado "Caza del ejército tipo 3 modelo 1 Hien", o "Ki-61-I". Antes de que terminase el año se entregaron 34. Como suele ser costumbre, los modelos de producción traían algunos cambios. El Ki-61-Ia montaba dos ametralladoras de 12,7 en la nariz y dos de 7,7 en las alas. El Ki-61-Ib llevaba cuatro de 12.7. Estos modelos podían llevar un tanque de 200 litros para aumentar el combustible.

En combate

El primer combate entre el Ki-61 y un avión aliado ocurrió antes de que el modelo entrase en servicio. El 18 de Abril un tony se encontró con varios B-25 del “Doolittle Raid”. El piloto, el Lt Umekawa intentó perseguir un bombardero a poca altura, pero desistió al quedarle poco combustible y tener problemas con las ametralladoras. Los tripulantes aliados informaron del caza y se pensó que se trataba del Bf 109, modelo que los aliados esperaban ver operando en el teatro.

El Ki-61 entró propiamente en combate cuando la suerte de Japón en la guerra comenzaba a cambiar. Tras la derrota en Midway, Japón luchaba una larga batalla en Guinea, un teatro muy complicado de suministrar y con unas condiciones climáticas muy complicadas para el mantenimiento de aparatos. Todo ésto perjudicaría mucho al Hien. Normalmente un avión nuevo es desplegado cerca de su centro de producción/diseño para ir poder eliminando pequeños problemas que puedan surgir. Por ejemplo, Alemania desplegó sus primeros Fw 190 en Francia, cerca de casa y en un teatro más tranquilo que Rusia o el Mediterraneo.

Como se ha comentado anteriormente, antes de final de 1943 se producieron 34 ejemplares, y para marzo de 1943 había 100 disponibles. La JAAF envió unos ejemplares a la escuela de mantenimiento de Tokorozawa y formó dos regimientos de cazas: el 68 en marzo y el 78 en abril. La JAAF esperaba operar un número similar de aparatos a la Marina, pero pronto se vio que con el Tony iba a ser imposible. Los primeros 30 ejemplares fueron transportados a la base de Truk en portaviones, y de ahí debían realizar un vuelo-ferry. Los problemas mecánicos, la inexperiencia de los pilotos y los errores de navegación causaron un desastre. Muchos de los aparatos se vieron obligados a realizar aterrizajes de emergencia en medio de los corales, y sólo 12 de los 30 consiguieron llegar a su destino final. A medida que empezaban las operaciones quedaba claro que el aparato no estaba preparado para combatir: en otro vuelo-ferry fallos en la válvula de combústible en el depósito auxiliar hizo que la mayoría de los Tony tuviesen que aterrizar en el agua.
  

                                                              Ki-61 con depósitos extras.
                                                                
En mayo de 1943 los dos regimientos habían llegado a Guinea y contaban con 30 aparatos bajo el mando del 4° Ejército Aéreo. Las distancias y los problemas mecánicos ya habían causado las primeras pérdidas antes de entrar en combate. La misión inicialmente asignada al Tony era la de proteger los convoyes marítimos, pero cuando los números aumentaron participó en misiones de combate en las Salomón. Según un acuerdo entre la Marina y la JAAF, la primera se ocuparían de las Islas Salomón, y la segunda de Nueva Guinea. Para Junio el
4° Ejército Aéreo disponía de unos 300 aviones. Japón se había visto obligado a trasladar unidades desde otros teatros debido a las pérdidas.

La llegada del Hien no pasó desapercibida entre los aliados. Los aviones de reconocimiento observaron un nuevo avión en la base de Vunakanau. Inicialmente el Ki-61 fue designado “Mike”, pero finalmente se le dio el nombre “Tony”. Parece ser que el supuesto origen italiano no es más que una excusa para el código.

En junio de 1943 la aviación japonesa se preparó para ocupar bases en el norte y noreste de Guinea. Ingenieros japoneses prepararon bases para el Tony en Madang, Alexishafen, Le, Salamana, Finschhafen y Saidor. El 4 Ejército tenía como misión proteger el este de Nueva Guinea. El 20 de Septiembre se había completado el desplazamiento de las unidades. Rápidamente los aliados –ayudados por el descifrado de los códigos japoneses- atacaron las bases japonesas. El Hien, que se encargaba de proteger convoys y proteger bases, tenía una misión complicada; no había radar y las comunicaciones con radio no siempre eran efectivas. En la mayoría de ocasiones, los aliados lograron sorprender a los japoneses en las mismas bases. Uno de los ataques más importantes tuvo lugar la noche del 17 de agosto. Los aviones de reconocimiento habían captado la acumulación de aviones japoneses y atacaron al mismo tiempo que se invadía Lae y Salamana. Los bombarderos medios y pesados, escoltados por 74 P-38, sorprendieron a los japoneses en tierra, causando grandes pérdidas. Los ataques no cesarían en los siguientes días, destruyendo un total de 250 aparatos. Los ataques aliados eran tan inesperados que a veces pillaban a los japoneses calentando los motores en tierra. En otras ocasiones los cazas podían despegar, pero eran apabullados por los americanos. En un combate, los japoneses perdieron 28 cazas de 30. 


                                           
                                                                Calibrado del armamento.

La escasa fiabilidad del aparato no ayudó en esta situación. El motor y conductos hidraúlicos eran mucho más complicados de mantener que en otros modelos con motores radiales, y las fugas ocurrían constantemente. La cadena logística era eterna. En caso de necesitar reparaciones importantes, como un cambio de motor, el caza debía ser enviado hasta Halmahera (Indonesia), a 1.000 millas. La producción, tanto en cantidad como en calidad, también era un problema. Había ocasiones en las que los aviones debían de ser enviados de vuelta para ser revisados nada más llegar.

Ki-61 del 78 regimiento (www.j-aircraft.com).

A pesar de todo, los pilotos japoneses seguían prefieron al Tony antes que al Oscar. La protección de este último era menos, su armamento era más comparable al de un avión de la Primera Guerra Mundial y cualquier caza aliado lo podía dejar atrás fácilmente en un picado. Los aliados también notaron esta superioridad. Para derribarlo hacía falta una ráfaga bien concentrada, y el Tony no estallaba como otros modelos. En un picado podía seguir al P-38 hasta 400 mph IAS. El caza americano podía superarlo llegando a 500, pero esto era peligroso por los problemas de resonancia. En una ocasión, un piloto de Ki-61 volvió de una misión tras  haber recibido 54 impactos de bala de un P-38. La mejor protección no se debe tanto a los depósitos autosellantes -similar a la de los Ki-43 Oscar de series tardías, sino a la configuración del sistema de combustible (enterrado en el fuselaje) y el uso de aluminio más grueso.


Nueva Guinea fue un teatro muy complicado para los pilotos japoneses. Las enfermedades se cebaron con ellos, y algunos testimonios americanos sobre una bajada en la calidad del entrenamiento puede que se deba al efecto debilitador de la malaria y otras enfermedades. A pesar del gran número de regimientos enviados, pocos de ellos alcanzaron alguna vez su dotación teórica (54 aviones y 48 pilotos).

Guinea se terminó convirtiendo en un pozo sin fondo para los japoneses. Se estima que se perdió el 90% de los pilotos con más de 300 horas de vuelo. Muchos convoyes fueron hundidos, por lo que las piezas de recambio no llegaban o eran escasas. La producción a finales de año se estabilizó en torno a 150 ejemplares por mes, una cifra netamente inferior a la de los aliados, que comenzaban a cambiar sus P-39 y P-40 por P-38 y P-47, mucho más rápidos y con una potencia de fuego devastadora. Para entonces los japoneses se encontraban en plena retirada, y estaban reforzando el área de Hollandia para realizar una defensa. Todo esto sirvió de poco. El 15 de marzo el
4 Ejército Aéreo se retiró al oeste de Hollandia y un mes más tarde los aliados invadieron la región. En el ataque se calculó que los japoneses perdieron unos 340 aviones, muchos de ellos en tierra. Finalmente, el 4 ejército aéreo se retiró a las Celebes. La campaña de Guinea había terminado, convirtiendose en el Stalingrado de Japón.

Si todo no fuera poco, la obsesión japonesa por defender hasta el último metro de terreno con tácticas suicidas causó la pérdida de mecánicos, especialistas y pilotos que podrían haber sido muy útiles en otros teatros. 




Puntos de referencia para el Ki.61 en Guinea (autor).

Durante las batallas también se sacaron algunas conclusiones. Por ejemplo, el armamento de la primera versión era algo escaso para hacer frente a bombarderos. Alemania echó otra mano y envió a Japón 800 cañones MG-151 de 20 mm via submarino en Agosto de 1943, ya que la industria nipona no podía responder con tanta rapidez. Las alas del Hien fueron modificadas para adaptar el nuevo armamento, aunque no se tardó mucho ya que se había trabajado en este sentido durante la fase de desarrollo. Las nuevas modificaciones se incorporaron en la línea de producción en septiembre de 1943, y se envió un equipo de técnicos para modificar los ejemplares existentes. Para junio de 1944, el stock de cañones se había utilizado en 388 Hien.

Los cambios no sólo afectarían el armamento. La JAAF estaba decepcionada con los problemas de mantenimiento del Hien, por lo que se ordenó a Doi y Owada que diseñasen una versión que solucionasen los problemas. El Ki-61-I-Kai-C fue la respuesta. El primer prototipo se terminó en enero de 1944, y presentaba muchas novedades. El fuselaje se alargó y la rueda de cola pasó a ser fija. También se creo otra variante similar, pero con cañones de 30 mm Ho.105 en vez de los de 20mm. Esta versión no tuvo mucho éxito y Kawasaki se concentró en el Kai-C, que siguió en producción hasta enero de 1945.

Filipinas

Tras la caida de Guinea estaba claro cual era el siguiente objetivo: Filipinas. Frente a la marejada americana, el
4 Ejército Aéreo sería responsable de defender este enorme país. A base de traer unidades de otras zonas, se consiguió una plantilla de unos 400 aparatos para octubre de 1944, justo antes del ataque americano. A estas alturas la JAAF estaba llegando al final en lo que se refiere a reservas. La misión era aguantar y decidir el conflicto sobre tierra filipina.

En Manila se concentraron dos regimientos de Hien, el 17 y el 19. Estas unidades contaban con el Ki-61-I-Kai-C. Esta vez los adversarios eran aviones de la US Navy, sobre todo el famoso F6F Hellcat. El desembarco americano llegaría el 22 de Octubre de 1944. Los japoneses respondieron enviando tres regimientos, el 18 y 55 –de reciente creación y equipados con el Kai-C- fueron enviados a Luzón, y el 33 a Clark field. Como en Guinea, los americanos arrasaron a los japoneses, que perdieron muchos aviones en tierra. Sin radar, dispersos por la junga y sin capacidad para concentrarse, las unidades de Tony no eran rival para los cazas de la USN. En Enero de 1945 las unidades aéreas japonesas comienzan a retirarse.

Japón

Este teatro fue sin duda donde el Ki-61 tuvo más éxito. El territorio nipón estaba cubierto razonablemente bien por radares, y los americanos no dispusieron de bases adecuadas para cazas hasta bien entrado 1945, por lo que las misiones de intercepción podían concentrarse en los bombarderos sin tener que preocuparse de los cazas de escolta. 


El Ki-61 se enfrentaría a un rival muy diferente comparado a los cazas americanos utilizados en Guinea y Filipinas: el B-29 Superfortress. Considerado uno de los aviones más sofisticados de la SGM, era capaz de alcanzar cotas de 20.000 píes. Su armamento de cañones de 20 mm lo convertía en un blanco muy bien protegido. 


La cota de vuelo del B-29 era todo un desafio para los japoneses, que producían aviones especializados en cotas bajas y medias. El interceptor más común de la época, el Ki-44 Shoki, más que adecuado para enfrentarse al B-17, tenía muchas dificultades en alcanzar esas alturas, y cuando lo lograba el avión era muy complicado de controlar.


Para alcanzar estas cotas con más facilidad, los japoneses se vieron obligados a retirar blindaje y armamento, con lógicas consecuencias. En muchas ocasiones los pilotos –sin apenas experiencia- embestirían a los bombarderos. El Ki-61 logró mucha publicidad con esas acciones, e incluso se hicieron sellos conmemorando estos logros.

Al contrario que en los diversos archipielados, la JAAF pudo concentrar un buen número de unidades en el espacio aéreo japonés:

- Sector este: regimientos 18, 23, 28, 53 y 244.
- Sector medio: regimientos 17, 55 y 56.
- Sector oeste: regimiento 59, y posteriormente 55.

Estos regimientos eran ayudados por unidades de entrenamiento, que según la ocasión, ayudaban en las intercepciones. Los pilotos de estas unidades eran novatos sin casi entrenamiento, por lo que no tenían mucho éxito. La unidad más famosa fue el regimiento 244, que operaba un grupo de pilotos veteranos al mando del Mayor T. Kobayashi. Este oficial logró sobrevivir la guerra con 20 victorias, 10 de ellas sobre B-29. 



                                                             Ki-61-II (http://www.ijaafphotos.com).

A finales de 1944 comenzaría a llegar una nueva versión del Ki.61, bautizada Ki-61-II. La principal diferencia radicaba en el motor, un Ha-140 de 1500 HP. El proyecto estuvo plagado de problemas, tanto en el motor con el fuselaje, y no se encontró una solución hasta finales de 1944. Cuando se comenzó la producción de los primeros ejemplares, la situación era desesperada debido a los raids aéreos. Los bombarderos habían afectado la producción de motores, y no había Ha-40/140. Debido a esto, sólo unos 60 ejemplares pudieron entrar en servicio. De los 374 producidos, 275 nunca recibieron sus motores.

En manos de sus enemigos

Los aliados tadarían casi un año en poder capturar un ejemplar del Hien operativo. A finales de 1943 los aliados desembarcan en Cape Gloucester para aislar a los japoneses en Rabaul y cortar las líneas de abastecimiento hacia Nueva Guinea. El 30 de diciembre se capturó una base japonesa, y escondido entre arbustos, se descubrió un Ki-61 del regimiento 68 casi en perfecto estado. Los aliados rápidamente evacuaron el aparato para poder evaluarlo y compararlo a modelos occidentales.

Según la descripción del armamento (4×12,7 mm), se trata de un Ki-61-Ib. Este aparato estaba con los depósitos autosellantes del modelo inicial. La US Navy le comparó con un buen número de aparatos:

- FM-2
- F6F-5
- F4U-1D
- F4U-4
- F7-F3
- F8F-1

La comparación con los 3 últimos no es muy adecuada porque son aparatos mucho más modernos y con el doble de potencia. El FM-2 era un derivado del F4F, por lo que casi ya no estaba en primera línea en 1944. En cualquier caso, la evaluación tiene muchos puntos de interés:

La cabina del Hien es muy pequeña y reducida. En cualquier caso, la instalación de los instrumentos es buena, y el avión tiene buenas características de vuelo. El tab del elevador se controla desde la cabina, y los del alerón y timón de profundidad se ajustan en tierra.

La visión desde la cabina no es buena debido al largo morro y poca altura de la misma. La visión hacia los lados es aceptable. El Hien no está equipado con una cabina de burbuja. La visión en los cazas de la USN es superior.

El aparato necesitó mucho mantenimiento durante las pruebas. El sistema hidraúlico fue el que más dolor de cabeza dio. Visto esto, es muy posible que los japoneses tengan problemas.

El Hien es un aparato simple y agradable de volar. La entrada en pérdida es suavey con mucho aviso. Las fuerzas a aplicar en los controles son moderadas y satisfactorias excepto para los alerones, que son muy pesados a partir de 180 nudos. La aceleración es excelente hasta 300 mph aunque un poco inferior a los aparatos americanos, excepto el FM-2.

Las conclusiones es que el Hien tenía las siguientes ventajas frente a cazas americanos:

- Menor radio de giro.
- Más maniobrabilidad a bajas velocides.

Los modelos americanos, contaban con las siguientes:

- Más velocidad.
- Más trepada.
- Mejor tasa de alabeo a altas velocidades.
- Mejores prestaciones a gran altura.
- Aceleración superior.
- Más maniobrabilidad a altas velocidades.

Una opinión interesante es la del famoso piloto de pruebas Eric Brown, que tuvo la oportunidad de volar uno tras la guerra. En su opinión las características de vuelo eran similares a las de Hurricane, y era más bien comparable a un caza europeo de 1939.

Sumario de versiones del Ki-61 Hien

Ki-61-Ia:
primera versión con motor de 1175 HP. El armamento consistía en dos ametralladoras Ho-103 de 12.7mm en el fuselaje y dos de 7,7 mm en las alas. Las de 12,7 mm estaban montadas en el fuselaje, por lo que debían estar sincronizadas con la hélice. Esto hacía que la potencia de fuego no fuese muy superior a la del Ki-43 Oscar.

Ki-61-Ib: idéntica a la Ia pero con armamento reforzado: 4 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm. A mediados de Agosto, 388 ejemplares Ia/b fueron modificados para montar cañones alemanes de 20mm. En septiembre se dejaron de montar porque el stock se agotó. Estas armas debían ser montadas de lado y requerían refuerzos en las alas. La producción de Ia/b fue de 1380 ejemplares.

Ki-61-I Kai-C: variante desarrollada a partir de informes de la Fuerza Aérea. La estructura se reforzó y simplificó al mismo tiempo que se reforzó el armamento con modelos locales. Este pasó a ser de dos cañones Ho-5 de 20mm en el fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm en las alas. El fuselaje se alargó unos 19 cms, y la rueda trasera pasó a ser fija. También se instaló un nuevo sistema antiincendios. La producción comenzó en Enero de 1944 y se produjeron unos 1274.

Ki.61-I-Kai-D: similar al KAI-c pero con cañones Ho-5 de 30 mm en vez de 20 mm. Al no tener mucho éxito Kawasaki se concentró en la producción del Kai-C.

Ki-61-II: segunda gran variante del Hien. Básicamente se intentó modificar la célula para montar un motor Ha-140, que daba 1500 HP en despegue. El primer prototipo se completó en diciembre de 1943 y tenía una superficie alar un 10% mayor. La visibilidad del piloto también se retocó modificado la parte posterior de la cabina. Las primeras pruebas fueron decepcionantes, con todo tipo de problemas mecánicos y estructurales. Además, las características de vuelo eran malas. Sólo ocho prototipos de esta versión fueron construidos.

Ki-61-II-Kai: esta versión fue desarrollada para subsanar los problemas del Ki.61-II. Se alargó el fuselaje, se aumentó el tamaño del timón de profundidad y las alas fueron remplazadas por la del Ki-61-I. Las prestaciones eran claramente superiores a la de versiones anteriores, alcanzando 394 mph a 19.685 pies y alcanzando 16405 pies en seis minutos. El Ministerio de Munición ordenó la producción con rápidez, en Septiembre de 1944, esperando que los eternos problemas con el motor Ha-140 fuesen solucionados. Kawasaki produjo esta versión en dos variantes. El Modelo 2A llevaba 2 ametralladoras de 12.7 y 2 cañones de 20 mm (como el Ki.61-Kai-C); el modelo 2B llevaba 4 cañones Ho-5 de 20 mm. Sólo 99 ejemplares de los 374 producidos recibieron motores.

El Ki-61 frente a cazas americanos (1943)

Pearl Harbour cogió a EEUU en medio de una gran expansión industrial. Si bien el país no estaba en guerra, cada vez era más inevitable una entrada, y existían enormes planes de expansión de las FFAA. El ataque japonés en Pearl Harbour y la caida de Filipinas supuso un duro golpe porque la rápida expansión japonesa amenazaba a Australia.

La USAAF no podía esperar a los nuevos desarrollos y mandó a Guinea los aviones más a mano. Estos eran sobre todo P-39 y P-40. Los P-38 y P-47 no empezarían a llegar en grandes números hasta 1943. Esta comparación quizás no es justa porque el Ki-61 comenzó a desplegarse en 1943, mientras que los P-39/40 ya estaban disponibles en 1941. Dos años de diferencia eran bastante tiempo pero lo cierto es que el Hien montaba un motor disponible en 1940.

En las gráficas y tabla se pueden ver dátos generales de velocidad, trepada y peso/dimensiones. Los gráficos corresponden a pruebas realizadas en EEUU, aunque las del avión japonés corresponden bien a las especificaciones de Kawasaki. Como se puede ver no hay grandes diferencias entre las prestaciones a cotas bajas y medias. El P-39 y Ki-61 andan muy igualados, mientras que el P-40F está un poco por debajo. A cotas algo más altas el compresorcentrífugo del Ha-40 hace notar su peso y el Hien se distancia de sus rivales. Esta trepada y velocidad extra podían ser muy útiles en los combates, ya que permitían ganar algo de altura antes de entrar en la zona de combate.
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Gráfica 1: Comparación de velocidad (hacer click).
 
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Gráfica 2: Comparación de trepada.

Los tres aparatos eran considerados como maniobrables por sus pilotos. Las características de vuelo del P-40 y Ki-61 eran simples. En este apartado el peor parado era sin duda el P-39, un avión que tenía ciertas peculiaridades y muy sensible en los mandos. Al mismo tiempo, la visibilidad desde la cabina era superior a la del P-40/Ki-61, sobre todo hacia atrás. Los pilotos americanos opinaban que la cabina del Ki-61 era muy pequeña (también pasaba lo mismo con el P-39) y la visibilidad no muy buena.

Los 3 cazas presentan configuraciones de armamento muy diferentes. El más ortodoxo es el P-40F, con sus 6 ametralladoras de 12.7mm. Esta configuración fue muy común en todos los cazas americanos, mostrandose fiable y simple. En el Pacífico era más que adecuada para cualquier avión japonés. El P-39D-2 tiene una configuración bastante curiosa:

- 4 ametralladoras de .30.
- 2 ametralladoras de .50.
- 1 cañón de 20 mm.

Originalmente el P-39 se suponía que iba a montar un cañón de 37 mm, pero tras los primeros combates los pilotos se quejaron porque era propenso a encasquillarse y tenía unas características balísticas mediocres. Las ametralladoras de .30 se deben a especificaciones, esta vez de británicos, que habían hecho un gran pedido de Cobra al principio de la guerra

En este caso, la protección del caza japonés no es deficiente, y cuenta con depósitos autosellantes y blindaje para el piloto. Según una evaluación americana, el Ki-61 cuenta con dos planchas de acero para el piloto. Ambas son de 12,7 mm y estan situadas detrás del piloto, una de ellas cubriendo la cabeza.

Sus homologos americanos también tenían fama de robustos. Todos los pilotos que utilizaron el P-40 lo describían como un avión muy resistente, y muchos del P-39 lo describían como un buen cazabombardero debido a su resistencia. Parece que la posición del motor ayudaba en ataques a tierra, aunque podía suponer un problema en combates aéreos.

La protección para el piloto en el P-39/40 parece superior. El P-39 disponía de una plancha de acero de 15,78mm delante de la cabina, y otra de 7mm en la zona donde se juntaba el fuselaje con el cristal. Detrás y debajo del piloto había otras dos de 6,35. Otra de este tipo protegía el depósito de aceite. El cristal blindado tenía un grosor de 63,5 mm detrás de la cabina y 38.1mm delante. El P-40F no se quedaba atrás, y contaba con 67 kg de blindaje. Delante de la cabina había una plancha de 9.5mm, y detrás otra de 7,93 mm

Es curioso como los modelos americanos contaban con una capacidad de combustible interna similar a la del Ki-61 antes de recibirlos. El P-40 inicial podía cargar con 680,4, mientras que el P-39 llegaba a 756. Las dimensiones de los tres no son muy diferentes, y las evaluaciones afirmaban que los depósitos autosellantes eran superiores. Quizás esto se deba a un supuesto mayor volumen.

En el alcance el Ki-61 es claramente superior, llegando a 2125 kms con combustible interno. El P-39 llega a 1150 y el P-40F a 1321 kms. Merece la pena recordar que estos datos pueden variar mucho dependiendo de las condiciones de vuelo (velocidad, altura…). En cualquier caso, los P-39/40 tenían un alcance reducido comparado a otros modelos americanos, sobre todo el P-38. Una vez avanzada la campaña, sería un problema por las enormes distancias en el Pacífico. 

                                       Tabla 1: Datos generales.
Datos generales
Parámetro
Ki-61
P-39D
P-40F
Envergadura (m)
12
10.36
11.29
Longitud (m)
8.75
9.2
10.16
Altura (m)
3.7
3.4
3.76
Superficie alar (m2)
20
19.8
21.92
Combustile interno (l)
753
394
594.3
Peso total
3167
3493
3856
Alcance (kms)
2125
1150
1321
Motor
Ha-40
V-1710-63
V-1650-1
Potencia máxima (HP)
1160
1150
1300

En resumen, los tres cazas están a un nível similar en prestaciones generales, aunque en prestaciones puras considero que el P-40 está un poco por detrás. Luego hay otros parámetros como la fiabilidad, donde los aliados llevaban ventaja por estar más acostumbrados a cazas con motores de refrigeración líquida.

El Ki-61 frente a cazas americanos (1944-45)

Si el Ki-61 tenía muchas posibilidades frente a cazas de 1943, no se puede decir lo mismo de 1944-45. A finales de 1943 los americanos comienzan a desplegar cazas mucho más potentes, como el P-47, o el P-38. Ambos son muy conocidos y no necesitan presentación.

El P-47 Thunderbolt era un caza diseñado para cotas medias-altas, contaba con un enorme R-2800 de más de 2.000 HP. Su peso alcanzaba en algunas configuraciones las 8 toneladas, más de el doble que el Ki-61. Frente al Thunderbolt el Ki-61 tenía pocas posibilidades. A baja cota era 60 km/h más lento. Picar frente a un Thunderbolt era casi un suicidio, y las 8 ametralladoras del P-47 podían destruir cualquier avión japones. Al tener un motor radial, el P-47 era notablemente resistente a daños. El piloto iba protegido por un cristal blindado de 38 mm en la parte delantera, otro de 9,5mm desde el tanque de combustible principal al parabrisas delantero, y otro del mismo grosor detrás del piloto.
 
Gráfica 3: Comparación de velocidad (hacer click).
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Gráfica 4: Comparación de trepada (hacer click).

El Hien sigue teniendo algunas ventajas, como un mayor alcance y radio de giro. El primer parámetro no era muy problemático para los americanos porque ya contaba con depósitos lanzables. La trepada de los modelos es similar a baja cota, pero el Hien pierde fuelle más rápidamente al no contar con un turbocompresor. A altas cotas las diferencias en velocidad son enormes, pero en el Pacífico no se combatía muy a menudo en ellas.

La comparación con el P-38 puede parecer un poco rara al ser bimotor, pero este modelo no sólo fue desplegado en grandes números, sino que fue uno de los aviones más populares. Al tener dos motores daba más seguridad al piloto, y daba más capacidad de carga o alcance al utilizar tanques externos. El diseño del legendario Johnson probablemente fue el mejor caza bimotor de la guerra. En el Pacífico las temperaturas eran más suaves que en Europa. Al combatir a cotas bajas-medias los P-38 no sufrían de los problemas que sí tenían en Europa.

La potencia del Lighting es superior al contar con 1 cañón de 20 mm y 4 ametralladoras de 12,7 mm. El primero contaba con proyectiles y las segundas con 500 por boca. Una ventaja es la instalación en el morro, lo que da más precisión.

El P-38 contaba con blindaje para el piloto y depósitos autosellantes, pero el turbocompresor necesitaba muchos circuitos de tubos, los cuales eran vulnerables a impactos. El P-38 tenía otro problema en comparación a otros cazas: al ser bimotor era un avión más grande y fácil de detectar, y su silueta era inconfundible. Además, la visibilidad desde la cabina no era muy satisfactoria hacia los lados o atrás.

Otro aspecto donde el Ki-61 tiene una ventaja clara es en el alcance. El P38 carga con más combustible (1135 l), y puede cargar el doble en tanques externos, pero su consumo es mayor.

La trepada de ambos es comparable a baja cota, pero el Ki-61 es inferior a más altura. En velocidad el P-38 es claramente superior. La capacidad de picado es complicada de comparar, pero probablemente no habría mucha diferencia debido a los problemas de “flutter” del P-38. El caza americano es también inferior en alabeo, ya que los dos motores lo penalizan.

A pesar de superar al modelo americano en algunos aspectos, el Ki-61 tenía las de perder. La diferencia en velocidad es muy grande y es complicada de compensar. En la práctica los americanos sacaron mucho partido de los Lightings, utilizando la velocidad, potencia de fuego y trepada para hacer frente a los cazas japoneses. 

                                Tabla 2: Datos generales.
Datos generales
Parámetro
Ki-61
P-47D
P-38G
Envergadura (m)
12
12.42
15.85
Longitud (m)
8.75
10.34
11.53
Altura (m)
3.7
4.74
3.70
Superficie alar (m2)
20
27.87
30.42
Combustile interno (l)
753
1152.9
1135.5
Peso total
3167
4782
6122
Alcance (kms)
2125
1152.9
1368
Motor
Ha-40
R-2800
V-1752-51/55
Potencia máxima (HP)
1160
2000
1325

El Ki-61 frente a sus homologos alemanes (1943-45)

Es probable que esta comparativa muestre la importancia de las plantas motrices en los cazas de la SGM. Durante la guerra, los alemanes hicieron un enorme esfuerzo por lograr más potencia en sus aviones, y esto es evidente en los Fw 190 A y Bf 109 G/K. Para 1943, periodo en el que entra en servicio el Ki-61, los alemanes han mejorado la fiabilidad de sus motores más potentes.

El cuarto año de guerra no fue precisamente el más feliz para el Bf 109. A los ingenieros de Daimler Benz se les presentó todo un problema en 1941: era imposible sacar más potencia del DB 601 y el más potente DB 603 no podía ser instalado en la célula del Bf 109. El DB 605 fue la solución, desarrollado a partir del DB 601. Para no aumentar el tamaño se modificó el recorrido de pistones y volumen de cilindros. La primera versión, producida en primavera de 1942, era capaz de desarrollar 1.475 HP. El compacto diseño causó muchos problemas y durante muchos meses la presión de admisión fue reducida para aumentar la fiabilidad. 


Gráfica 5: Comparativa de velocidades (Hacer click).



 Gráfica 6: Comparativa de trepadas (Hacer click).

El Fw 190 sufrió de problemas similares, pero pudieron solucionarse con antelación. Este caza entró en servicio a mediados de 1941, pero los problemas de sobrecalentamiento tardaron un año en solucionarse. En cualquier caso, los esfuerzos valieron la pena porque el motor BMW 801 suministraba 1.600 HP, y su configuración radial lo hacía muy resistente a los daños. A esto había que sumarle una excelente capacidad de montar armamento más pesado. Incluso con los problemas de fiabilidad iniciales, el Fw 190A era un caza de primera a cotas bajas y medias.

Como muestran las gráficas, el Bf 109 es ampliamente superior en velocidad máxima y trepada*. La potencia de fuego sería algo inferior porque el G-2 iba armado con un cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 17 de 7,92. La visibilidad de ambos aparatos, así como la protección, parecen comparables, aunque la calidad de construcción alemana era superior.

Frente al Fw 190 A5 el Ki-61 vuelve a estar en clara desventaja en velocidad, aunque la diferencia en trepada no es mucha. En algunas alturas el modelo japonés es inclusto superior. El modelo alemán lo compensa ampliamente con su picado y potencia de fuego: 2 ametralladoras MG 17, 2 cañones de 20 mm MG 151/20 y otros dos MG FF. Como caza de energia, el Fw-190 era devastador a cotas bajas y medias. La visibilidad desde la cabina era excelente y el aparato era muy resistente. En este periodo comenzaron a aparecer muchos kits (Umrüstsatz/ Rüstsatz) que permitían otorgar capacidades extra según la misión.

Fuentes y enlaces de interés:

- Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force service, de R.M. Bueschel, Aircam aviation series no 21, Osprey (1971).
- P-38 Lightning Vs Ki-61 Tony: New Guinea 1942-43, de Osprey Duel 26, de Donald Nijboer, Osprey (2010).
- http://www.rkka.es/aviones/aviones_index.htm
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aircraft-requests/ki-61-tony-speed-altitude-diagram-27545.html
- http://www.vectorsite.net/avhien.html
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/
- German technical aid to Japan, War Department Military Intelligence Division Washington

http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=18634&start=30
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=8809
http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11282.0

Apéndice 1: uso de cañones alemanes de 20mm en el Ki-61

En un informe de inteligencia americano hay  información 
muy detallada sobre el envio de cañones de 20mm alemanes a Japón (traducción del autor):

MG-151/20 (20mm):

El Ejército y Marina de Japón mostraron el mayor interés (con respecto a otras armas de aviones) en el Mauser MG-151/20 de 20 mm. La Marina había pedido una muestra de tres en febrero de 1942. Durante el siguiente mes, el ejército adquirió detalles sobre los costes de los cañones de muestra y munición y derechos de producción. En abril, los representantes del ejército en Berlín estudiaron el uso de los MG-151/20 en aviones alemanes., mientras que 3 meses después negociaron que el ejército japonés recibiría 2.000 cañones a un rítmo de 400 mensuales. Los datos del Ministerio del Aire Alemán muestran que en la segunda parte de 1942 se autorizó el suministro a Japón de 2.000 cañones y más de dos millones de proyectiles. De esas cantidades, 5 cañones y 35.000 proyectiles fueron enviados a los japoneses en Alemania antes del final de 1942.

En diciembre de ese año el ejército había decidido que los 2.000 cañones -de los que se habían recibido 100- y un millón de proyectiles serían transportados en un futuro próximo. A pesar de que el transporte estaba previsto para Enero de 1943, no fue hasta abril que se cargaron 800 cañones y 400.000 proyectiles en un "blockade runner" que consiguió llegar al sureste asiático. Algunos de los cañones suministrados en este pedido fueron instalados en el caza monomotor Tony; sólo estaban suministrados con munición de detonación mecánica de origen alemán.

Para mediados de septiembre de 1944, dos millones de proyectiles -un pedido adicional hecho por los japoneses a principios de 1944- estaban en un depósito del ejército alemán esperando su envio a Japón. Este envió al sudeste asático es sin embargo muy poco probable.

A finales de marzo de 1943, y debido a las crecientes necesidades de la Luftwaffe, se estaba complicando para el Ejército Japonés realizar más pedidos a gran escala de cañones y munición, por lo que se consideró una adquisición de los derechos de producción; a mediados de abril se decidió no adquirir estos derechos.

Al parecer, y debido a las dificultades previamente encontradas para adquirir armas y munición, el Ejército Japonés volvió a considerar una adquisición de los derechos de producción de los proyectiles de 20 mm para ser autosuficientes, ahora que las grandes importaciones desde Alemania eran imposibles. En junio siguiente, se obtuvo información sobre los métodos alemanes de fabricación de munición, asi como planos y otros datos. Estos planos puede que hayan sido envadiados en el verano de 1944. Existen evidencias de la firma de un contrato para los necesarios derechos de producción. Según un prisionero alemán, en octubre de 1944 unos enviados japoneses inspeccionaron la fábrica de munición de 20 mm en Posen, y prestaron particular atención a la maquinaria utilizada en el proyecto.