20-62018: Sigue...
Antes de empezar el artículo pongo un enlace al aviso legal, ya que de vez en cuando me encuentro con usuarios que copian y pegan material de este blog en el suyo o en páginas web. Si alguien quiere, puede copiar un pequeño texto con el enlace al artículo.
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Introducción
El T-80 fue el último tanque producido en serie por la Unión Soviética. Cuando entró en servicio se convirtió en el primer tanque de serie equipado con una turbina, y destinado a las mejores unidades del Ejército Soviético. A finales de los 80 había varios miles en el Grupo de Fuerzas de Alemania Oriental. La propulsión del modelo siempre fue objeto de debate, que llega hasta hoy.
La disolución de la URSS supuso una reducción dramática del presupuesto militar de Rusia y otras exrepúblicas soviéticas. Rusia heredó la Oficina de Diseño de Leningrado y la fábrica de tanques en esta ciudad, así como la situada en Omsk. Ucrania se quedó con la situada en Jarkov, que producía la versión diésel de la familia (T-80UD).
Durante muchos años parecía que la suerte del T-80 estaba echada. Ucrania no tenía dinero para adquirirlo y en Rusia fueron sustituidos paulatinamente por el T-72 y T-90, equipados con motores diésel y apoyados por un potente conglomerado industrial. En los últimos años vive una segunda juventud: Rusia va a reactivar y modernizar cierta cantidad. Ucrania por su parte ha logrado exportar una versión avanzada a Tailandia, y espera adquirirlos a partir de 2019, aunque su situación económica plantea serias dudas.
El largo camino hasta llegar a las turbinas
La historia del T-80 no se puede entender sin la turbina. En los años 40 las principales los principales países empezaron a introducirlas, sobre todo en la aviación, pero los diseñadores de tanques rápidamente vieron su potencial. Las turbinas operan a ciclos continuos y no a 2-4 tiempos como los motores diésel. Son 20 veces más eficientes desde un punto volumétrico. Esto quiere decir que en el espacio donde se instala un motor de combustión de 100 HP se puede instalar una turbina de 2.000. No necesitan transmisiones tan complejas ni sistemas de refrigeración. El consumo de aceite es menor, y no tienen dificultades para arrancar en frío.
Evidentemente tienen desventajas. Los materiales utilizados en la fabricación son mucho más caros ya que las temperaturas a las que funciona son mucho más altas (+900°C frente a ~100°C). Estas temperaturas también implican una mayor señal térmica. Finalmente, consumen mucho más consumible.
El mayor coste puede ser un obstáculo a día de hoy, pero no en la URSS de Brezhnev, que tenía como lema “En la defensa del país no se ahorra”.
Desarrollo
La creación del T-80 se vio favorecida por una serie de factores. En los años 60 la URSS había introducido un tanque revolucionario, el T-64. Sin embargo su motor diésel de cilindros opuestos estaba dando muchos problemas de fiabilidad, y estaba lejos de la garantía de 300 horas de funcionamiento. Para empeorar las cosas las reparaciones y mantenimiento mayor sólo se hacían en Jarkov, lo que empeoraba la disponibilidad del modelo.
Ante este panorama el Ministerio de Defensa ya había tomado medidas, como la del desarrollo de una variante de movilización equipada con un motor diésel clásico V-2. Esta variante se convertiría en el T-72.
Al mismo tiempo, las turbinas habían alcanzado un grado de madurez suficiente, por lo que el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética emitió en 1967 los requerimientos para desarrollar un tanque con turbina:
- Creación de una variante del T-64 con una relación potencia/peso de 25-30 HP/ton, comparable al de los tanques extranjeros en desarrollo. La vida útil de la turbina debe ser 500 horas, 300 en los ejemplares de las primeras series.
- Ofrecer una transmisión superior con menos marchas.
- Mejora en las características dinámicas y maniobrabilidad mediante la reducción de los modos transitorios (aceleración, frenada, cambio de marcha).
- Asegurar la movilidad y capacidad de combate del T-64 en condiciones de invierno debido que no hace falta preparar un desplazamiento a bajas temperaturas.
- Mejoras las características operacionales del T-64A gracias a los controles simplificados, menor mantenimiento, menor consumo de aceite y eliminación del sistema de refrigeración.
Sigue nueva sección
Para cumplir estos requerimientos era necesario desarrollar una turbina, de 1.000 HP de potencia y un consumo de 240 g/HP, que proporcionaría una autonomía de 450 kms. Los trabajos fueron encomendados a la oficina de diseño Klimov, basada en Leningrado. Las primeras turbinas, denominadas GTD-1000, debían estar listas a finales de 1970, y los primeros T-64 equipados con ellas en el primer cuarto de 1971.
A principios de 1969 las nuevas turbinas estaban listas, y se hicieron las primeras pruebas en un banco de pruebas. En mayo del mismo año se instaló una en un T-64A. El chasis fue fabricado por la planta Izhora con las modificaciones indicadas por Klimov. El resto de elementos (torre con armamento, sistemas del chasis) fue transferido por Jarkov. Una comisión dio luz verde al diseño se autorizó la producción de otros 20 vehículos experimentales:
- 7-8 para pruebas de fábrica.
- 2-3 para pruebas en polígonos.
- 10 para pruebas en diferentes tipos de carretera y condiciones climáticas.
Como era costumbre en la URSS, el nuevo vehículo iba a ser probado en diferentes regiones para comprobar las prestaciones. En este caso serían en Turkmenistán (octubre-noviembre 1969), y el Distrito Militar de Transbaikal (noviembre-diciembre 1969).
En las primeras pruebas en carreteras, aparecieron algunos inconvenientes relacionados al uso de turbinas. El compartimento motor se calentaba demasiado debido al calor emitido por la turbina, por lo que utilizó un recubrimiento. Por otra parte, el queroseno tiene tendencia a absorber humedad por lo que el agua se acumulaba en el fondo del depósito de gasolina. Para eliminar el problema se añadieron aditivos.
Los ensayos confirmaron las ventajas de utilizar un vehículo con turbina. La fatiga del conductor era menor porque no hacía falta cambiar de marcha con tanta frecuencia (3-3,5 veces menos), la caja de cambios podía reducirse de 7 a marchas a 4 y el diseño de una transmisión más simple permitía mejorar la resistencia y fiabilidad. La relación potencia/volumen del T-64A con turbina era de 445 HP/m3 frente a 285 HP/m3 si utilizaba el diésel 5TDF. A bajas temperaturas se confirmaron las estimaciones de los diseñadores, y el prototipo era un 11-22% más rápido que un T-64A de serie.
Uno de los problemas era la fiabilidad del chasis. Debido a ciertas limitaciones los prototipos habían quedado fuera de servicio. Esto se debía al mayor desgaste causado por la potencia y movilidad del vehículo. Como muchos imaginarán, iba a tener un efecto decisivo en la creación del T-80.
El T-80 fue el último tanque producido en serie por la Unión Soviética. Cuando entró en servicio se convirtió en el primer tanque de serie equipado con una turbina, y destinado a las mejores unidades del Ejército Soviético. A finales de los 80 había varios miles en el Grupo de Fuerzas de Alemania Oriental. La propulsión del modelo siempre fue objeto de debate, que llega hasta hoy.
La disolución de la URSS supuso una reducción dramática del presupuesto militar de Rusia y otras exrepúblicas soviéticas. Rusia heredó la Oficina de Diseño de Leningrado y la fábrica de tanques en esta ciudad, así como la situada en Omsk. Ucrania se quedó con la situada en Jarkov, que producía la versión diésel de la familia (T-80UD).
Durante muchos años parecía que la suerte del T-80 estaba echada. Ucrania no tenía dinero para adquirirlo y en Rusia fueron sustituidos paulatinamente por el T-72 y T-90, equipados con motores diésel y apoyados por un potente conglomerado industrial. En los últimos años vive una segunda juventud: Rusia va a reactivar y modernizar cierta cantidad. Ucrania por su parte ha logrado exportar una versión avanzada a Tailandia, y espera adquirirlos a partir de 2019, aunque su situación económica plantea serias dudas.
El largo camino hasta llegar a las turbinas
La historia del T-80 no se puede entender sin la turbina. En los años 40 las principales los principales países empezaron a introducirlas, sobre todo en la aviación, pero los diseñadores de tanques rápidamente vieron su potencial. Las turbinas operan a ciclos continuos y no a 2-4 tiempos como los motores diésel. Son 20 veces más eficientes desde un punto volumétrico. Esto quiere decir que en el espacio donde se instala un motor de combustión de 100 HP se puede instalar una turbina de 2.000. No necesitan transmisiones tan complejas ni sistemas de refrigeración. El consumo de aceite es menor, y no tienen dificultades para arrancar en frío.
Evidentemente tienen desventajas. Los materiales utilizados en la fabricación son mucho más caros ya que las temperaturas a las que funciona son mucho más altas (+900°C frente a ~100°C). Estas temperaturas también implican una mayor señal térmica. Finalmente, consumen mucho más consumible.
El mayor coste puede ser un obstáculo a día de hoy, pero no en la URSS de Brezhnev, que tenía como lema “En la defensa del país no se ahorra”.
Desarrollo
La creación del T-80 se vio favorecida por una serie de factores. En los años 60 la URSS había introducido un tanque revolucionario, el T-64. Sin embargo su motor diésel de cilindros opuestos estaba dando muchos problemas de fiabilidad, y estaba lejos de la garantía de 300 horas de funcionamiento. Para empeorar las cosas las reparaciones y mantenimiento mayor sólo se hacían en Jarkov, lo que empeoraba la disponibilidad del modelo.
Ante este panorama el Ministerio de Defensa ya había tomado medidas, como la del desarrollo de una variante de movilización equipada con un motor diésel clásico V-2. Esta variante se convertiría en el T-72.
Al mismo tiempo, las turbinas habían alcanzado un grado de madurez suficiente, por lo que el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética emitió en 1967 los requerimientos para desarrollar un tanque con turbina:
- Creación de una variante del T-64 con una relación potencia/peso de 25-30 HP/ton, comparable al de los tanques extranjeros en desarrollo. La vida útil de la turbina debe ser 500 horas, 300 en los ejemplares de las primeras series.
- Ofrecer una transmisión superior con menos marchas.
- Mejora en las características dinámicas y maniobrabilidad mediante la reducción de los modos transitorios (aceleración, frenada, cambio de marcha).
- Asegurar la movilidad y capacidad de combate del T-64 en condiciones de invierno debido que no hace falta preparar un desplazamiento a bajas temperaturas.
- Mejoras las características operacionales del T-64A gracias a los controles simplificados, menor mantenimiento, menor consumo de aceite y eliminación del sistema de refrigeración.
Sigue nueva sección
Para cumplir estos requerimientos era necesario desarrollar una turbina, de 1.000 HP de potencia y un consumo de 240 g/HP, que proporcionaría una autonomía de 450 kms. Los trabajos fueron encomendados a la oficina de diseño Klimov, basada en Leningrado. Las primeras turbinas, denominadas GTD-1000, debían estar listas a finales de 1970, y los primeros T-64 equipados con ellas en el primer cuarto de 1971.
A principios de 1969 las nuevas turbinas estaban listas, y se hicieron las primeras pruebas en un banco de pruebas. En mayo del mismo año se instaló una en un T-64A. El chasis fue fabricado por la planta Izhora con las modificaciones indicadas por Klimov. El resto de elementos (torre con armamento, sistemas del chasis) fue transferido por Jarkov. Una comisión dio luz verde al diseño se autorizó la producción de otros 20 vehículos experimentales:
- 7-8 para pruebas de fábrica.
- 2-3 para pruebas en polígonos.
- 10 para pruebas en diferentes tipos de carretera y condiciones climáticas.
Como era costumbre en la URSS, el nuevo vehículo iba a ser probado en diferentes regiones para comprobar las prestaciones. En este caso serían en Turkmenistán (octubre-noviembre 1969), y el Distrito Militar de Transbaikal (noviembre-diciembre 1969).
T-64A equipado con turbina (Copyrigth en la foto).
En las primeras pruebas en carreteras, aparecieron algunos inconvenientes relacionados al uso de turbinas. El compartimento motor se calentaba demasiado debido al calor emitido por la turbina, por lo que utilizó un recubrimiento. Por otra parte, el queroseno tiene tendencia a absorber humedad por lo que el agua se acumulaba en el fondo del depósito de gasolina. Para eliminar el problema se añadieron aditivos.
Los ensayos confirmaron las ventajas de utilizar un vehículo con turbina. La fatiga del conductor era menor porque no hacía falta cambiar de marcha con tanta frecuencia (3-3,5 veces menos), la caja de cambios podía reducirse de 7 a marchas a 4 y el diseño de una transmisión más simple permitía mejorar la resistencia y fiabilidad. La relación potencia/volumen del T-64A con turbina era de 445 HP/m3 frente a 285 HP/m3 si utilizaba el diésel 5TDF. A bajas temperaturas se confirmaron las estimaciones de los diseñadores, y el prototipo era un 11-22% más rápido que un T-64A de serie.
Uno de los problemas era la fiabilidad del chasis. Debido a ciertas limitaciones los prototipos habían quedado fuera de servicio. Esto se debía al mayor desgaste causado por la potencia y movilidad del vehículo. Como muchos imaginarán, iba a tener un efecto decisivo en la creación del T-80.
