martes, 18 de enero de 2022

El portaviones USS Kitty Hawk parte a Texas para ser desguazado

El antiguo portaviones Kitty Hawk ha comenzado su última andadura, esta vez remolcado. Su destino es Brownsville, Texas, donde será desguazado. La empresa encargada, Foss Maritime Company, lo adquirió por 1 centavo junto a su primo, el John F. Kennedy (que también costó 1 centavo).

El viaje desde Puget Sound en el estado de Washington es de 16.000 millas, casi 30.000 km si son millas naúticas. Llevará al menos 129 días. La velocidad se hará a 5-8 nudos. Estas fotos de la partida son las que más me han gustado. En la parte posterior se pueden ver las hélices, que han sido retiradas para reducir la resistencia.









En Valparaiso y Trinidad habrá paradas para sustituir a los tripulantes del remolcador. Quizás algún lector pueda hacer fotos y compartirlas.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.atomicaerials.com/

Tres helicópteros Mi-17 serán transportados de México a Ucrania

La noticia curiosa del día - la Agencia de Soporte y Adquisición de la OTAN (NSPA) ha pedido ofertas para transportar tres helicópteros Mi-17 serán transportados desde Veracruz (México) a Odesa (Ucrania).

A primera vista uno podría pensar que son ejemplares de las FFAA mexicanas que van a recibir una modernización o reparación en Ucrania (aunque hay empresas locales que lo ofrecen), pero al ver la foto utilizada en el documento se aprecia que el Mi-17 es un ejemplar de la antigua Fuerza Aérea Afgana. Varios de ellos volaron a Uzbekistán, y de ahí fueron transportados al centro AMARG en Arizona, Estados Unidos.

Imágen del documento.


Desde un primer momento Ucrania sonó como un posible candidato porque opera el modelo desde hace décadas y dispone de empresas con capacidad de mantenerlo.

Por otra parte, no deja de ser curioso que se utilice un puerto en el centro de México para transportar los helicópteros.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://diana-mihailova.livejournal.com/
Entrada blog: Aeronaves de la Fuerza Aérea de Afganistán en Uzbekistán (8/2021)

lunes, 17 de enero de 2022

La aerolínea ucraniana Air Ocean Airlines comienza a operar dos An-148-100E

17-1-2022

Ya dice el refrán que poco dura la alegría en casa del pobre. Air Ocean Airlines va a suspender las operaciones hasta el 15 de marzo por retrasos en el suministro de aviones y el mantenimiento de los existentes (1).

3-11-2021

La aerolínea ucraniana Air Ocean Airlines ha comenzado a utilizar dos An-148-100E alquilados a CYPRUS AIRCRAFT LEASING 2. Los dos ejemplares eran utilizados por la aerolínea rusa Angara, pero fueron retirados del servicio por dificultades con los repuestos. El pasado agosto se vio uno en Zhukovsky (Rusia).

Uno de los primeros vuelos ha sido Kiev-Nikolayev; según Vyacheslav Geriga, director ejecutivo de la aerolínea, se va a empezar con vuelos de 2-2,5 horas, que se estiman más beneficiosos. También ha destacado la facilidad del avión para operar en pistas poco preparadas. Los Antonov ya han demostrado su valía (en el pasado), operando un alto úmero de horas al mes (420-440).

An-148-100E de Air Ocean Airlines (Vía wing.com.ua).

An-148-100E de Air Ocean Airlines


Air Ocean Airlines fue fundada en septiembre de 2020, y espera contar con 10 An-148. Otro llegará a finales de año, y en el primer o segundo cuarto de 2022 otros 2. Antonov va a operar las operaciones para abaratar costes y aumentar el interés de otros clientes. Todo el mantenimiento se hará en Ucrania.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.wing.com.ua/content/view/31069/37/
- Entrada blog: An-148 en Zhukovsky (8/2021)
- https://russianplanes.net/airline/Air_Ocean_Airlines
https://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-148
- https://www.facebook.com/airocean.airlines/  (1)

Adquisición de radares AESA para los F-16 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos

El pasado diciembre el Departamento de Defensa de Estados Unidos informó de la firma de un contrato con Northrop Grumman por 83 radares AESA para cazas F-16 de la Fuerza Aérea (USAF).

No se ha informado del modelo, pero se trata del APG-83, modelo seleccionado para las modernizaciones y últimas versiones del F-16. El APG-83 utiliza tecnología del APG-77 (F-22) y el APG-81 (F-35); ha sido diseñado para ser instalado en el F-16 sin grandes modificaciones. Ya ha sido seleccionado por Taiwán, Grecia, Bulgaria, Eslovaquia, Singapur y Corea del Sur para sus F-16, tanto modernizados como nuevos.

Extracto del contrato (defense.gov).


El precio unitario en este contrato es 2,27 millones de $, similar al de 2020 (2,75 millones de $). Para comparar, los AN/APG-79(V)4 adquiridos para los F/A-18C/D Hornet de los Marines cuestan ~3,3 millones de $ la unidad.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.defense.gov
- Entrada blog: La Guardia Aérea declara el radar AESA APG-83 operacional (11/2020)
Entrada blog: La Fuerza Aérea de Estados Unidos adquiere 105 radares APG-83 SABR para modernizar cazas F-16
Entrada blog: Adquisición de radares 16 AN/APG-79(V)4 para los F/A-18C/D Hornet de los Marines (11/2021)  

Desfile del Ejército de Perú en 1943 (vídeo)

Curioso vídeo de la Biblioteca Nacional del Perú. Fue filmado en 1943 y permite ver algunos de los equipos de la época. A destacar los tanques Panzer 38(t), utilizados en la guerra de 1941 contra Ecuador. A pesar de su escaso número tuvieron un gran impacto porque las tropas ecuatorianas carecían de armas antitanque.


También se aprecia material estadounidense, como un vehículo de exploración M3. EL coche parece un modelo de la familia Dodge, quizás alguien lo pueda aclarar.

Fuentesy enlaces de interés:

- https://www.youtube.com/c/BibliotecaDigitalBNP/videos
- https://tanktech.wordpress.com/
- Entradas sobre desfiles

Instalación de un engranaje planetario en un tanque KV-1S

Interesante documento que expone las ventajas de los engranajes planetarios sobre los embragues de fricción a la hora de maniobrar un tanque. La URSS sólo pudo instalar estos sistemas en el T-54/55, y es que su fabricación era más compleja y costosa, y requería maquinaria avanzada.

Mecanismo de giro planetario en un KV-1S
7 de enero de 1943


En octubre y noviembre de 1942 la Fábrica #100 desarrolló y construyó un engranaje planetario diseñado por el ingeniero teniente coronel A.I. Blagonravov. El informe de las pruebas realizadas con el tanque KV-1S está adjuntado, le pedimos que lo revise.

Hasta ahora el tanque ha realizado 1085 km, 135 km de los cuales en pruebas de remolque. En una ocasión el tanque con engranaje planetario remolcó dos tanques con un peso combinado 75 toneladas sin mucho esfuerzo.

El engranaje planetario es un nuevo paso en la construcción de tanques domésticos. Las pruebas han demostrado que el engranaje planetario tiene las siguientes ventajas sobre los embragues de fricción:

- Mejor movilidad campo a través
- Velocidad media superior en un 25-30%
- Menor esfuerzo para cambia de marcha (12-15 kg vs 40-50 kg)
- La vida útil del motor, caja de cambios y embrague principal aumenta
- La vida de los frenos aumenta
- El consumo mejora

Consideramos necesario recomendar este mecanismo para la fabricación en serie y producir de inmediato un lote de pruebas para probarlo en condiciones de combate.

Con la excepción de los adaptadores que conectan la caja de cambios y el engranaje final, el engranaje planetario es universal para el KV-1S y T-34.

Los planos para el engranaje planetario con las correcciones realizadas como resultado de las pruebas están listos. Actualmente, la fábrica está trabajando en los planos para la fabricación en serie de un engranaje planetario para el T-34.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.tankarchives.ca/2021/11/kv-1s-planetary-turning-mechanism.html
- https://milimoto.wordpress.com/2019/11/24/dwustopniowy-planetarny-mechanizm-skretu/
- https://milimoto.wordpress.com/2021/07/11/mechanizm-skretu-pantery/

domingo, 16 de enero de 2022

Entrevista con un antiguo piloto de la USAF (F-106)

Un antiguo piloto de la USAF ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. H. voló el F-4 entre 1972 y 1993, y en 1983 pudo probar un F-106 como parte de un programa especial.

Esta entrevista se centra en el Convair F-106 Delta Dart, apodado "Delta Six". Para entonces los problemas de juventud y madurez ya habían sido solucionados, pero su carrera estaba llegando al final. Con la aparición de cazas de 4° generación y el fin de la Guerra Fría no había necesidad de interceptores tan especializados.

1. Hola H., gracias por aceptar una entrevista para el blog alejandro-8.blogspot.com ¿Cuál fue tu primera impresión del F-106? ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles?

Pensé que el avión tenía una excelente visibilidad, y muy fácil de pilotar. Los paneles de instrumentos no me importaban demasiado. Operar el radar era más bien incómodo si no utilizabas el autopiloto. Echaba en falta a mi segundo tripulante para manejar el radar mientras yo combatía el avión. Tenía unas prestaciones extremadamente buenas a alta cota si se compara al F-4 que había volado. Su sistema de armas estaba optimizado para ataques contra bombarderos. Era bastante inútil contra otros cazas. El aire acondicionado funcionaba mucho mejor que en el F-4. Y el piloto automático funcionaba, que es mucho más de lo que se puede decir del F-4.

2. Una de las características del F-106 era su ala delta ¿Podrías describir sus características a la hora de volar? ¿Fue difícil adaptarse a esta configuración?

El ala delta proporcionaba una buena sustentación a todas las alturas, especialmente a alta cota. Sin embargo, generaba enormes cantidades de resistencia inducida a  alto ángulos de ataque

Era bueno para un giro y luego te parabas. Al mismo tiempo, a gran altura, el F-4 no era bueno ni para un solo giro, así que supongo que era una mejora. A baja altura no tenía suficiente potencia para superar la resistencia. El F-4 era mucho más utilizable por debajo de los 10.000 pies.

3. La cabina del F-106 incorporaba algunas novedades como los instrumentos verticales (vertical tape) o el joystick en forma de yugo ¿Cuál es tu opinión sobre ellos y cómo se comparaban a los de otros modelos que volaste?

A mucha gente lee gustaba los instrumentos verticales. Yo no era uno de ellos. Prefiero los instrumentos de reloj. El joystick en forma de yugo estaba bien, no me impresionó especialmente de una manera u otra.

4. El sistema de guiado MA-1 destacó por sus problemas de fiabilidad desde el principio. ¿Tuviste algún problema con él cuando volaste el F-106?

Esta parte se arregló antes de que yo volase.

5. El F-106A operaba integrado en la red SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). ¿Te pareció útil? ¿Consideraste escenarios donde estaba interferido?

En teoría funcionaba bien, pero realmente no llegué a usarlo porque la mayor parte de mi tiempo en el F-106 lo pasé volando contra otros cazas.

6. Los misiles eran uno de los problemas notorios con el F-106 ¿Podrías describirlos?

El problema es que los misiles de esa era no eran fiables. Era el mismo problema que tenía el F-4. Por ello el F-4E tenía un cañón.

7. La carga típica del F-106 eran misiles en la bahía interna. Se disparaban en pares, empezando con los traseros. Por esta razón se colocaba el AIM-4G (guiado infrarrojo) detrás, ya que había que dispararlo primero ¿Había algún motivo específico por el que los misiles no podían dispararse de uno en uno?

Se podían disparar de uno en uno. La doctrina indicaba que debían ser lanzados (flying firing) por la baja posibilidad de lograr un derribo.

8. En 1961 el Departamento de Defensa organizó un ejercicio (Project High Speed) para comparar el F-106 y el F-4H. Este último demostró ser superior en la mayoría de aspectos. ¿Cuál es tu punto de vista sobre este ejercicio?

El F-106 era un muy buen interceptor de gran altitud. El F4 era aceptable en todo.

9. El F-106 era capaz de despegar en tan solo 2 minutos. ¿Había un modo de emergencia para el sistema de navegación para este tipo de despegues?

Se podía obtener una alineación en el aire, no era tan precisa como una alineación completa pero en cualquier caso, casi siempre operabaas en contacto con el control terrestre (GCI).


Sigue...

10. Cuando realizabas una misión, ¿volabas todo el tiempo en supersónico" o en "dashes" manteniendo una velocidad de crucero subsónica?


Sólo ibas en supersónico cuando estabas obligado. El consumo de combustible era muy alto.

11. ¿Qué tácticas defensivas se esperaban de los bombarderos soviéticos (jamming, aceleraciones a alta velocidad...)? ¿Consideraste escenarios en los que los bombarderos iban escoltados?


Los rusos nunca iban a ser escoltados. En teoría era posible sobre el Atlántico, pero nunca pasó. Realmente no había mucho que pudieran hacer como tácticas defensivas aparte de jamming y bengalas. Lo cual era bueno porque teníamos muy poca capacidad para lidiar con eso.

12. En la década los algunas fuerzas aéreas comenzaron a considerar el bombardeo a baja altura (la RAF con los Vulcans) ¿Se incluyó ésto en el entrenamiento?

Sí, analizamos intercepciones a baja altitud. En la costa oeste de los Estados Unidos los bombarderos tendrían que descender en el último tramo porque, de lo contrario, el consumo de combustible sería demasiado alto.

13. Convair intentó exportar el F-106 a diferentes países sin éxito ¿cuál es tu opinión sobre esta falta de ventas (factores como coste o complejidad) ¿Crees que el F-106 hubiese podido ser mejorado de cierta manera para hacerlo más atractivo a clientes extranjeros?

El F-106 era un sobresaliente interceptor de gran altura, pero era un un pony con un solo truco (one trick pony). Salvo que necesites un interceptor de cota alta todo el tiempo nadie lo va a comprar.

14. ¿Cuál fue la velocidad máxima que conseguiste alcanzar? ¿Había algún factor limitante (temperature del avión, motor)?

Nunca intenté un "Mach run" con el avión. Alcancé M1,5 varias veces mientras peleaba.

15. ¿Cuál fue la salida más compleja que realizaste? ¿Y la más memorable?

La más compleja (challenging) era intentar derrotar a un F-4 a baja altura. A alta era fácil.

16. ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?

Realmente no. Me lo pasé muy bien volando el F-106. Lo hice como un ejercicio de familiarización para ayudar a entender cómo se luchaba contra un caza de ala delta. Fue interesante y agradable. Unas muy bonitas vacaciones.


Otras entrevistas

El blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación con la industria de defensa, y no te importaría responder a una entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo electrónico en el título del blog).

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Entrevista con un antiguo oficial del Ejército de Georgia
- Entrevista con un antiguo tanquista de M48A5 y M60A1 en el US Army
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Entrevista con un antiguo tripulante de Leopard 2A4 del Ejército de Tierra
- Entrevista con un antiguo tripulante de M60 Patton austriaco
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- Entrevista con un antiguo tripulante de AMX30 del Ejército de Tierra
- Entrevista con Juan José Fermin Pérez, escritor y veterano de la BRIPAC
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- Entrevista a Pablo González, enviado especial en Nagorno-Karabaj
- EntradaEntrevista con W., antiguo tanquista de Leclerc en el Ejército de Francia
- Entrevista con un antiguo tanquista de Challenger 2
- Entrevista con S., antiguo teniente de la Guardia Nacional de Pakistán
- Entrevista con un veterano del Royal Electrical and Mechanical Engineers (REME), Ejército Británico
- Entrevista con J., antiguo conductor de tanques T-72 en el Ejército de la República Checa
- Entrevista a F., suboficial en el Ejército de Tierra
- Entrevista con un veterano de la guerra Irán-Irak
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Entrevista con un antiguo tanquista del Ejército Estadounidense (M60 y M1 Abrams)
- Entrevista con Pablo González, corresponsal en Ucrania
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- Entrevista con un antiguo tripulante de Leo-2 austriaco
- Entrevista con un comandante de carro de Leo-2E
- Entrevista con Stefan Kotsch, tanquista de T-55/72 y autor de http://www.kotsch88.de
- Entrevista con un antiguo teniente de las FFAA francesas
- Entrevista a Lancero, antiguo carristas del Ejército Español