viernes, 24 de mayo de 2019

El segundo prototipo de Il-112V, listo para las pruebas estáticas

La fábrica VASO y los especialistas del instituto TsAGI han completado el ensamblaje del segundo prototipo del avión de transporte ligero Il-112V. Este ejemplar será utilizado para pruebas estáticas, que miden la resistencia y fatiga. Se espera que las pruebas empiecen en julio-agosto de este año.

Prototipo del Il-112V (TASS).

Los dos primeros prototipos de este modelo sufren de sobrepeso. En algunos medios se publicó que podía llegar a 5 toneladas, un 50% del peso en vacio. Esto posteriormente se ha desmentido, y según el diseñador jefe de Ilyushin, el tercer y cuarto prototipo recibirán modificaciones y eliminarán el sobrepeso.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://tass.ru/armiya-i-opk/

La Guerra de Ifni, por Molotov

El compañero Molotov ha tenido la amabilidad de escribir este artículo sobre la Guerra de Ifni, un conflicto muy poco conocido fuera de España. Además ha compartido una serie de fotos de una exposición sobre el conflicto. Desde aquí le agradezco su amabilidad. 

La Guerra de Ifni

El presente artículo sólo pretende ofrecer una información muy básica sobre un episodio bélico prácticamente desconocido a nivel mundial, y muy poco conocido en la mismísima España, hasta el punto que muchas veces se refieren a esta contienda como “La guerra olvidada”.

La guerra de Ifni se desarrolló en la costa Oeste del Norte de África, entre el 23 de noviembre de 1957 y el 30 de junio de 1958, enfrentando a España y Francia contra Marruecos, un Estado que estaba recientemente independizado.

Ifni lo compone una franja de tierra de unos ochenta kilómetros de costa y veinticinco kilómetros hacia el interior y está situada como dije, en la costa atlántica, entre las estribaciones del Anti-Atlas y el océano

En realidad, el territorio de Ifni fue cedido en 1860 por el sultán de Marruecos (Mohammed IV), a España por el conocido Tratado de Wad-Ras. Lo que ocurre es que, tras obtener la independencia en 1956, Marruecos expresó su interés por descolonizar las posesiones españolas debido a los vínculos históricos y geográficos que unen a Marruecos con estos territorios. Tal es así que, el 10 de abril de 1957 se produjeron algunas manifestaciones en el territorio de Ifni contra los ciudadanos españoles, seguidas de disturbios e incluso, de asesinatos de algunas personas que eran leales a España. 

En 1957, la guarnición española en Ifni sumaban unos 1.500 hombres, que formaban parte de los Tabores I, II y IV de Tiradores de Ifni, un Grupo de Artillería de Montaña y los componentes de la Policía Indígena de Ifni nº 1.

Como refuerzo, España envió el 23 de noviembre a la VI Bandera de la Legión desde El Aaiún y a la I Bandera Paracaidista desde el territorio peninsular. También se envió dos compañías de Infantería del Batallón de Fuerteventura nº 53 y batallones expedicionarios de los regimientos Soria nº 9, “Pavía” nº 19, “Cádiz” nº 41 y un grupo de artillería. 

Mientras tanto, las tropas del Ejército de Liberación (EL), unos 1.500 hombres, se agruparon en las inmediaciones de Ifni, organizando una especie de cerco, por todos lados, menos por mar.
El 21 de noviembre, los servicios de inteligencia españoles en Ifni fueron alertados de un inminente ataque las fuerzas del EL. 

El 23 de noviembre, a las 00:00 horas, las líneas telefónicas con los puestos avanzados españoles en la frontera fueron cortadas, al tiempo que las fuerzas del EL asaltaba las diferentes guarniciones esparcidas en el territorio de Ifni, el arsenal de Sidi Ifni (la capital) y su aeródromo. El ataque a Sidi Ifni fue rápidamente rechazado por las fuerzas españolas, si bien, las guarniciones y puestos avanzados en el interior del territorio fueron asediados por el EL tuvieron que ser abandonados; fue el caso de los puestos de Tagragra, Tiliuin y Telata, entre muchos otros.

En el caso particular de Sidi Ifni, los marroquíes subestimaron la fortaleza de las defensas españolas. Esta ciudad resultó inexpugnable, debido a una multitud de posiciones defensivas que estaban estratégicamente colocadas a lo largo de un perímetro de unos 27 kilómetros, y a una media de 9 kilómetros del centro de la ciudad. Gracias a la seguridad que ofrecía Sidi Ifni, se pudo utilizar este espacio como una lanzadera o cabeza de playa para organizar diversas operaciones de rescate de todos los puestos avanzados donde los españoles estaban siendo asediados. La idea, en primera instancia, no consistía en recuperar el territorio perdido (esto era imposible en ese momento), sino más bien, de lo que se trataba, era de evacuar hasta Sidi Ifni a todo el personal asediado y más adelante, en otra fase de la guerra, se trataría de recuperar todo el terreno perdido hasta ese momento.

Las diferentes operaciones de rescate recibieron las siguientes denominaciones:

- Operación “Pañuelo” (del 29 de noviembre al 4 de diciembre). La misión consistía en rescatar a la guarnición de Tiliuin, la más alejada del territorio. La misión se cumplió con éxito. Fue la primera vez en la historia de España en que se realizó un asalto paracaidista sobre posiciones enemigas. Se usaron dos secciones paracaidistas y una Escuadra de Morteros.

- Operación “Netol” (del 1 al 5 de diciembre). La misión consistía en rescatar a las guarniciones de Telata, Arbaa de Mesti y Tiliuin. La misión se cumplió con éxito, aunque no resultó nada fácil y hubieron algunas bajas.

- Operación “Gento” (del 5 al 9 de diciembre). La misión consistía en rescatar a las guarniciones de Tiugsa y Tzenín de Amel-lu. La misión se cumplió, pero a consta de muchas bajas y penalidades.

También hubieron otras operaciones militares, como aquellas que estaban encaminadas a asegurar el perímetro de Sidi Ifni y limpiar de elementos del EL en las inmediaciones de la ciudad. Estas operaciones se realizaron en febrero de 1958, recibieron los nombres de “Diana”, “Pegaso” y Siroco” y todas fueron un éxito. En el caso de la Operación “Pegaso”, se usó incluso la artillería desde el crucero “Galicia” y el destructor “Almirante Cervera” para apoyar el avance de las tropas españolas.

Operación “Teide- Écouvillon”

En febrero de 1958, las tropas franco-españolas lanzaron una importante ofensiva que desmanteló al Ejército de Liberación Sahariano. Los primeros reductos en caer fueron las posiciones marroquíes entre Tan-Tan y Saguia el Hamra. Bombardeados desde el aire y desde tierra, el EL sufrió un gran número de bajas y la pérdida de una gran cantidad de material. 

El 10 de febrero, las Banderas IV, IX y XIII de la Legión, expulsaron a los marroquíes de Edchera y ocuparon Tafurdat y Smara; Y el 21 de febrero, el ejército español, avanzando desde El Aaiún y Villa Cisneros bajo de la denominada Operación “Teide", junto a tropas francesas que operaban desde Fort Gouraud (Operación “Écouvillon"), atacaron las concentraciones del Ejército de Liberación Sahariano entre Bir Nazaran y Ausert. 

España mantuvo la posesión de Ifni hasta 1969, pese a que hubo una resolución de Naciones Unidas (1965) que instaba a la descolonización de Ifni.

La guerra de Ifni supuso la muerte de 83 españoles, 251 heridos y 2 desaparecidos, según un dato ofrecido por la Capitanía General de Canarias (13 de marzo de 1958), si bien otras fuentes elevan estas cifras. En el lado del EL, no se sabe a ciencia cierta las cifras de bajas, pero se estima que murieron más de mil combatientes.

Fotos de armamento y equipos utilizados en el conflicto

1) Mortero Valerio.

2) Bazooka Instalaza.

3) Ametralladora ALFA-44.

4) Fusil ametrallador Oviedo FAO.

5) Fusil Mauser modelo 1943.

 6) Mosquetón Mauser modelo 1916.

7) Subfusil Coruña modelo 1942.

8) Subfusil Star Z-45.

9) Nailas granadas y pistolas Super-Star y Llama Modelo IV.

10) Fusil Lebel Modelo 1916.

11) Fusil Lebel 1886.

12) Subfusil MAS 1949.

13) Espingarda.

14) Banderines.

15) Banderín. 

16) Vestimenta 1. Uniforme de paseo y gala de Tiradores de Ifni.

17) Vestimenta 2.

18) Vestimenta 3.

Seguirá...

Grecia termina de recibir los 70 helicópteros 70 Bell OH-58D Kiowa Warrior adquiridos a EEUU

Grecia ha recibido de Estados Unidos 70 helicópteros 70 Bell OH-58D Kiowa Warrior (y 1 CH-47 Chinook), adquiridos para reforzar la plantilla del Ejército Griego. El contrato se firmó el año pasado y se trata de helicópteros retirados por las FFAA estadounidense por no ser necesarios (EDA - Excess Defense Articles).


OH-58D Kiowa del US Army (Copyrigth desconocido).

El coste ha sido de 54 millones de $, casi regalados para los precios que se manejan hoy en día, e incluye la reactivación de parte de los aparatos, apoyo por dos años de operaciones y entrenamiento para personal ténico y pilotos. 36 de los Kiowa están completamente equipados, otros 24 carecen de ciertos equipos y serán utilizados en entrenamiento. Los otros 10 se utilizarán como repuestos.

Sin duda serán un buen complemento para los AH-64A/D, cuya disponibilidad ha sido baja en los últimos años debido a la falta de financiación. Los Kiowa podrán realizar misiones como reconocimiento o designación de blancos a menor coste.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.janes.com/article/
- https://www.flightglobal.com/news/
- https://www.ptisidiastima.com

Polonia planea adquirir 32 cazas de 5° generación F-35 a EEUU

El ministro de defensa polaco, Mariusz Blaszczak, ha informado que espera firmar un contrato por cazas de 5° generación F-35 Lighting II en un plazo no muy lejano. Con ellos se formarían dos escuadrones que servirían para sustituir a los Su-22 y MiG-29 de origen soviético.

En las últimas décadas las relaciones entre ambos países han sido muy estrechas, hasta el punto de que el gobierno estadounidense de George W. Bush tildó a Polonia como de "Nueva Europa", frente a la vieja y anacrónica "Vieja Europa", representada por Francia y Alemania. Ahora el gobierno polaco quiere que EEUU base tropas en su territorio de manera permanente, y está dispuesto a aportar hasta 2.000 millones de $ al año al proyecto, apodado "Fort Trump".

F-35 (USAF/Staff Sgt. Jensen Stidham).

De momento no ha habido respuesta de los fabricantes europeos, especialmente de Francia que más de una vez se ha quejado de la preponderancia del Lighting II, recordando con ironía que la cláusula de solidaridad de la OTAN es la 5, y no la F-35.

Más allá de la política, es indudable que Polonia es una potencia regional. Desde hace años mantiene importantes inversiones en defensa, y planea gastar 48.500 millones de $ hasta el 2026 en nuevos equipos.

Fuentes y enlaces de interés:


- https://www.defensenews.com/
- https://www.defenseone.com/politics

jueves, 23 de mayo de 2019

Entrevista con Andrey Boginsky, director general de Helicópteros de Rusia

El portal vedomosti.ru ha publicaod una extensa entrevista  con Andrey Boginsky, director general de Helicópteros de Rusia (HdR). En ella se han tocado todos los temas de actualidad, desde la demanda de helicópteros rusos a la sustitución de componentes ucranianos. A continuación un resumen de los aspectos más relevantes.

Sector civil

En el mercado ruso hay empresas de petróleo y gas que compran servicios de helicópteros. Introducen un requisito en la licitación para que los empleados no vuelen en helicópteros de más de 25 años. Y en Brasil, por ejemplo, las compañías de petróleo y gas tienen condiciones aún más exigentes: los helicópternos no pueden tener más de 10 años. Pero el transporte de carga y otros trabajos aéreos permanecen. Nadie habló de una prohibición completa.

Las estadísticas muestran que Rusia tiene uno de los parques de helicópteros más antiguos del mundo. En Europa la edad media es de 20 años, en el Sureste del Pacífico es de 18 años. Rusia tiene una flota registrada de 2.300 unidades, alrededor del 60% tienen más de 25 años, y el 20% más de 35 años.

Los helicópteros Mi-2 se fabricaron desde 1963 hasta 1993. Su vida útil estándar con una extensión de vida útil es de aproximadamente 40 años. El Mi-8T se produjo entre 1965 y 1996, con una vida de aproximadamente 35 años. No se trata de que sean viejos, porque en la aviación es condicional - existe el concepto de "aeronavegabilidad". Pero pronto comenzarán a salir de servicio, simplemente no se puede extender la vida útil. Tampoco hay que olvidar que incluso hace 22 años han pasado 22 años, y durante este periodo el desarrollo de los sistemas de radar, aviónica y comunicaciones ha avanzado mucho. La tecnología debe ser actualizada. 

No lo haremos a propósito, pero llegará un momento cuando le digamos a las aerolíneas: Eso es todo, ya no podemos extender la vida útil del Mi-8T ¿Qué van a hacer?

Rostec solo está pidiendo al gobierno que ayude a desarrollar un mecanismo de renovación de la flota y herramientas para apoyar a la industria del transporte. Ya existen ciertos mecanismos: el estado subsidia los intereses de los préstamos para la compra de aeronaves y helicópteros nacionales a compañías de alquiler. Hay subsidios del Ministerio de Industria y Comercio para el desarrollo de nuevos modelos de aeronaves; para esto es necesario comprar un conjunto de equipos para el mantenimiento, crear un lote de piezas de repuesto, volver a capacitar al personal de vuelo. El Ministerio de Transporte tiene un decreto gubernamental sobre el subsidio del transporte de pasajeros, le pedimos que incluya el transporte en helicóptero. El Ministerio de Industria y Comercio trabajó con un esquema de intercambio bajo el cual los helicópteros antiguos eran comprados a los operadores para compensar por la compra de uno nuevo.

En ningún caso se aboga por decisiones difíciles que puedan tener un impacto negativo en la aerolínea. ¿Por qué cortar la rama en la que nos sentamos juntos?

La ventaja principal del Mi-8AMT/MTV frente al Mi-8T soviético es principalmente la relación empuje-peso. Las turbinas son más potentes, tanto en el modo de despegue como en crucero; el margen es al menos de 500 HP. Esto le permite operar con seguridad en condiciones climáticas adversas, genera suficiente sustentación para transportar personas o bienes en condiciones de calor, frío o  montaña.

En Rusia el crecimiento del tráfico de pasajeros en helicópteros es de un 7% anual. La demanda anual de helicópteros teniendo en cuenta este dato, el desarrollo en el Lejano Oriente y Ártico, y el programa de ambulacias aéreas, es de 100 helicópteros de diversas clases por año.

Por supuesto que HdR puede cubrir la demanda. Solo del Ansat se pueden producir al menos 60 unidades. En 2017 y 2018 se produjeron y transfirieron casi 70 helicópteros civiles. Ante la reducción significativa de las exportaciones militares y los pedidos estatales de defensa, las entregas civiles hacen posible el desarrollo de fábricas y oficinas de diseño.

Andrey Boginsky (RIA).

El descenso de 2018 (~200 ejemplares) frente a 2017 (221) se debe a que en 2017 se incluyeron ejemplares modernizados. Si sólo se cuentan los de nueva producción las cifras son comparables. En el futuro se prevée crecimiento. En 2019 se espera alcanzar una cifra de 250 (no especifica si incluye los modernizados). Se espera un crecimiento en el segmento civil, teniendo en cuenta proyectos como Rostec y el Servicio Nacional de Aviación Sanitaria. También el uso del Ansat para el transporte corporativo con la participación de la compañía de arrendamiento AviaCapital Service.

Al mismo tiempo, hay potencial de exportación. El año pasado una gira por China y los países del sudeste asiático. Se ha firmado un contrato por 20 ansat con "Asociación de Medicina para Desastres de China", y se han firmado cartas de intenciones por 50 Mi-171A2 y Ansat. Ahora se trabaja en convertirlos en contratos firmes.


Los equipos de HdR son bien conocidos en Asia desde la época soviética. En la región del sudeste asiático se entregaron unos 200 helicópteros, y si se añade China, algo menos de 800. Con Corea alcanza 900. Según las previsiones de HdR y de agencias internacionales, el mercado civil de China y el sudeste asiático está creciendo entre un 7% y un 10% por año. HdR organizó una gira por la región para promover sus helicópteros. Hay interés en el Mi-171A2. Una de las cuestiones clave es la validación de certificados para helicópteros civiles en el extranjero.


Sector militar


Se prevé una caída del mercado de helicópteros militares. Los suministros, y no solo militares, han caido para todos. Airbus en 2013 entregó 460 helicópteros, en 2017 - 368. Sikorsky 245 y 184 unidades respectivamente. Bell 236 y 157. Y así sucesivamente. HdR no baja en su posición en el sector militar, la participación global es del 15,5%. En el mercado civil la posición se ha fortalecido.
En términos monetarios, la participación en el mercado mundial de helicópteros civiles en 2016 fue del 4%, en 2017, ya del 10%, y para finales de 2018, el pronóstico es de alrededor del 11%.

Según las estimaciones, las exportaciones militares en los próximos años serán de 30 a 40 helicópteros por año. Para comparar: en 2011–2017 se entregaron 650 helicópteros en cooperación técnico-militar (93 al año de media).

Hay muchos factores que influyen en el ciclo de rearme. El principal es la política del Ministerio de Defensa de Rusia. Si el MdD está modernizando su flota, es una señal a otros países para que hagan lo mismo. Esta tendencia se ve. Esta es otra razón por la que hay mucho interés ​​en que el MdD compre equipo moderno de HdR. En noviembre, la versión de transporte militar del nuevo Mi-38 realizó el primer vuelo. Existe un contrato con el MdD por 2. Ya hay interés de los ejércitos de diferentes países. El Mi-17 (versión de exportación del Mi-8AMT/MTV) tiene un peso máximo al despegue de 12 toneladas, el Mi-38 alcanza 15,6 toneladas. Puede llevar más paracaidistas. Hasta 40 personas contra 30, es una clase diferente de helicóptero.

En el anterior programa de armamento estatal el Ministerio de Defensa compró más helicópteros de transporte militar, por lo que el enfoque del actual está en los helicópteros de ataque Mi-28 y Ka-52. Los helicópteros de transporte militar en la base del Mi-8 se adquieren en cantidades limitadas para misiones especiales; por ejemplo, en el salón HeliRussia-2018 se presentó un helicóptero con rampa que podía transportar un buggy.

Se está trabajando en el desarrollo de un helicóptero denominado "Minoga", que será utilizado por la Marina para misones especiales. A fines del año pasado se completó un proyecto a demanda del MdD sobre un helicóptero de alta velocidad. El MdD inicialmente planeó firmar un contrato con Mile, pero Boginsky sugerió incluir tanto a Mil como Kamov. La opción de Mil fue la preferida y ahora se decidirá si se desarrolla un helicóptero de alta velocidad y se organiza la producción. 

La elección se debió, muy probablemente, a la viabilidad del proyecto, la posibilidad de comenzar la producción en 7-10 años. Como parte del trabajo, se presentó toda la reserva científica y técnica que puede estar involucrada en el proyecto, no solo la de HdR, sino también la United Engine-Building Corporation (UEC), TsAGI, TsIAMa y fabricantes de armas.

En el desarrollo de helicópteros militares la velocidad es uno de los elementos en los que se trabaja. Otro es el armamento. Se busca la unificación de armamento en diferentes helicópteros y el uso de nuevos modelos. El objetivo es hacer plataformas cada vez más modernas en las que sea posible integrar armas y equipos de guerra electrónica. Es extremadamente importante estudiar cómo el uso de armas afectará a otros sistemas de helicópteros, principalmente motores.

Otra tendencia es el aumento en el alcance del armamento y el desarrollo de sistemas ópticos y de radar combinados para el reconocimiento y detección de objetivos. Estas son las tendencias de los próximos 5 a 7 años que influirán activamente en HdR ¿Qué hay detrás de este horizonte? Nuestra ciencia está trabajando activamente en esto.

Se verifica constantemente con el MdD las tácticas de aplicación, de acuerdo con las misiones que 
realizan, y en función de la naturaleza de los conflictos futuros.

Sigue...


Sanciones y sustitución de componentes

Para sustituir componentes hay un grupo de empresas de Rostec trabajando (Tejnodinamika”, UEC, KRET...). El proceso se inició en 2014. Un ejemplo es la sustitución de la unidad de potencia auxiliar (APU) AI-9, producida por Motor Sich, con la TA-14 de la empresa  rusa Aerosila. El cableado y los generadores electricos ucranianos han sido sustituidos. Y por supuesto los motores, los VK-2500 fabricados por ODK-Klimov tienen unas características son superiores a sus equivalentes ucranianos. Para el caso ucraniano, los procesos de sustitución están casi terminados.

Ha habido casos en los que fabricantes occidentales se han negado a suministrar equipos. Por ejemplo, Pall Corporation (Estados Unidos) se negó a suministrar filtros de polvo (PZU en ruso) para los motores del Mi-28, aunque continuó suministrandolos a los modelos civiles. La consecuencia fue Mil desarrolló su propio filtro y ahora lo fabrica en Rostov. Ahora el objetivo es sustituirlos en todos los modelos en función de la experiencia y los conocimientos adquiridos, y las inversiones en equipos y personal.

Se ha emitido un requerimiento a UEC para sustituir los motores del helicóptero ligero Ka-226 y el medio Ka-62, que están equipados con motores Safran (también el Ansat) y Pratt & Whitney Canada. No hay restricciones en el suministro de motores para helicópteros civiles, pero es lógico avanzar en esa dirección. Además de instalar motores comparables en los occidentales, UEC tendrá que certificar los motores. Ya se trabaja en ellos.

Se espera firmar el contrato con China para desarrollar el helicóptero pesado en la primera mitad de este año. Todos los detalles financieros y técnicos han sido acordados, pero hay matices legales que los equipos de ambos lados están refinando. Habrá que diseñar nodos individuales (¿De producción?).

Se siguen aplicando mejoras en el Mi-26. La tripulación ha sido reducida a 2 para clientes extranjeros de acuerdo con sus requerimientos. Para el MdD se están actualizando los sistemas y componentes. La nueva versión, el Mi-26T2V, voló al foro Armiya-2018. En este momento se ha alcanzado un acuerdo preliminar sobre la compra de al menos 10 ejemplares para el MdD ruso.  

Política de HdR

En 2017 empezó un programa de reducción de coste y mejorar la eficiencia con ayuda de Rostec. Gracias a la optimización los costes de HdR bajaron un 10-15% y se aseguraron los beneficios, algo que se logró a pesar de los cambios en las estructuras de ventas – reducción de exportaciones. Este es un camino largo, pero hay una gran cantidad de componentes que se compran a proveedores externos y perjudica el coste.

Sin embargo hay un enfoque más intenso - cambiar el modelo industrial. Las 5 plantas de helicópteros son empresas de ciclo completo, hay piezas de fundición, mecanizado, etc. hasta el ensamblaje final. HdR planea crear centros de competencia. Por ejemplo, los componentes fundidos pueden ser creados en un mismo lugar, centralizando los pedidos y utilizando equipos/talleres de manera eficiente. Este proceso comenzó antes de que Boginsky llegase a HdR. Un ejemplo sorprendente es la creación de un centro de fundición de magnesio en la planta de Arsenyev. Se compró el equipo, y la estructura fue trasladada. Ahora está lista para ofrecer servicios a clientes externos, considerando la posibilidad de aumentar la capacidad gracias a pedidos de la industria automotriz.

La creación de centros de competencia reducirá el área de plantas en un 20-30%.  En Kazan hubo varios centros de producción, pero ahora se ha concentrado en uno. Se hará lo mismo en Kummertau, Stupino y Perm.

En el futuro no se excluye atraer a inversores para realizar modificaciones individuales. Una buena opción sería vender la gestión de la fabricación de algunos productos. A HdR no le importa dejarlo en buenas manos, aquellas que entienden lo que es el coste, calidad, especificaciones, y pedidos estatales.

KumAPP no se va a cerrar, pero tiene que ser un centro competitivo. actualmente fabrica y vende sólo 8-12 helicópteros al año, Ka-32 y Ka-226, y se enfoca principalmente en modernizaciones.

El Ka-226 para la India se producirá en la planta de Ulan-Ude. Se la firma por un contrato de 200: 60 serán fabricados en Rusia, 140 en India con una localización de más del 50%. Kamov está actualizando la documentación y preparando la producción. Es lógico que con este contrato sólo haya una línea de producción.

En cuanto al Ka-32, es un diseño específico, diseñado para extinción de incendios, búsqueda y rescate. Hay demanda estable para 3-4 al año. Debido a la reductora tiene un especio interior relativamente pequeño, por lo que no es práctico utilizarlo en el transporte de pasajeros. En cualquier caso se han fabricado 200, muchos para clientes extranjeros. Fue uno de los primeros helicópteros rusos en recibir la certificación EASA europea. Los competidores no disponen de un modelo comparable, por eso lo certificaron sin hacer ruido. Con 200 hay potencial para modernizaciones, y tiene sentido trasladar el ensamblaje final. El lugar más cercano es Kazan.

Para  la fábrica KumAPP no hay plazos. No se van a tomar medidas y pasos drásticos. Seguirá realizando el trabajo principal en helicópteros: el ensamblaje del fuselaje, la instalación de los sistemas principales y secundarios. El ensamblaje final y los vuelos de pruebas (que no repercuten mucho en el coste) se transferirán a Kazan en el futuro. Es algo lógico.

Al mismo tiempo, HdR tiene como objetivo de que cualquier transformación en las fábricas situadas en "mono-ciudades" (Kummertau y Arsenyev) no reduzca los impuestos locales ni el empleo. En Kummertau, por ejemplo, se trabaja para atraer fabricantes de componentes.

Rostvertol produce principalmente helicópteros de combate Mi-28 y Mi-24/35. Solo hay una pequeña parte de las órdenes civiles para el Mi-26. La ciudad de Rostov rodeó la fábrica hace mucho tiempo. Las casas ingresaron en la zona sanitaria ¿?. En opinión de Boginsky las autoridades locales no tendrían que haberlo permitido, pero ahí están. El problema es que en esta ciudad se fabrican helicópteros Mi-28, incluidos los de uso nocturno, por lo que también vuelan de noche.

La construcción de un cluster en Bataisk es una medida urgente para HdR y Rostov. Actualmente se trabaja en el diseño de instalaciones. Hay tres etapas de construcción. La primera es una estación de prueba de vuelo. Para minimizar el ruido en la ciudad, los primeros vuelos de prueba se llevarán a cabo en la fábrica, y los vuelos de prueba y aceptación posteriores, en Bataysk. Se intentará completar en la segunda mitad de 2020.

La segunda etapa es el ensamblaje final y pintura. Esto permitirá que todos los vuelos se transfieran a Bataysk, fuera de Rostov. HdR estima que la inauguración de este centro será en 2023.

La tercera etapa es la construcción de un centro de formación. Existe una gran demanda de entrenamiento de tripulaciones para clientes. Habrá un simulador de entrenamiento, vuelos, y cursos de ingeniería.

Se está desarrollando un modelo de negocio para evaluar si vale la pena transferir la producción restante: mecanizado, galvanoplastia, tratamiento térmico y algunas otras operaciones. Y si es así, entonces completamente o parte. En cualquier caso, todos los vuelos se realizarán fuera de Rostov. Esto es lo que más molesta a los residentes de Rostov. 

El modelo incluye ua posible venta de la parcela que ocupa Rostvertol y si el dinero cubriría toda la "mudanza", o si quedaría algo que podría necesitar una expansión en la zona sanitaria.

Fuentes y enlaces de interés: