Un antiguo piloto de la USAF ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. H. voló el F-4 entre 1972 y 1993, y en 1983 pudo probar un F-106 como parte de un programa especial.
Esta entrevista se centra en el Convair F-106 Delta Dart, apodado "Delta Six". Para entonces los problemas de juventud y madurez ya habían sido solucionados, pero su carrera estaba llegando al final. Con la aparición de cazas de 4° generación y el fin de la Guerra Fría no había necesidad de interceptores tan especializados.
1. Hola H., gracias por aceptar una entrevista para el blog alejandro-8.blogspot.com ¿Cuál fue tu primera impresión del F-106? ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles?
Pensé que el avión tenía una excelente visibilidad, y muy fácil de pilotar. Los paneles de instrumentos no me importaban demasiado. Operar el radar era más bien incómodo si no utilizabas el autopiloto. Echaba en falta a mi segundo tripulante para manejar el radar mientras yo combatía el avión. Tenía unas prestaciones extremadamente buenas a alta cota si se compara al F-4 que había volado. Su sistema de armas estaba optimizado para ataques contra bombarderos. Era bastante inútil contra otros cazas. El aire acondicionado funcionaba mucho mejor que en el F-4. Y el piloto automático funcionaba, que es mucho más de lo que se puede decir del F-4.
2. Una de las características del F-106 era su ala delta ¿Podrías describir sus características a la hora de volar? ¿Fue difícil adaptarse a esta configuración?
El ala delta proporcionaba una buena sustentación a todas las alturas, especialmente a alta cota. Sin embargo, generaba enormes cantidades de resistencia inducida a alto ángulos de ataque
Era bueno para un giro y luego te parabas. Al mismo tiempo, a gran altura, el F-4 no era bueno ni para un solo giro, así que supongo que era una mejora. A baja altura no tenía suficiente potencia para superar la resistencia. El F-4 era mucho más utilizable por debajo de los 10.000 pies.
3. La cabina del F-106 incorporaba algunas novedades como los instrumentos verticales (vertical tape) o el joystick en forma de yugo ¿Cuál es tu opinión sobre ellos y cómo se comparaban a los de otros modelos que volaste?
A mucha gente lee gustaba los instrumentos verticales. Yo no era uno de ellos. Prefiero los instrumentos de reloj. El joystick en forma de yugo estaba bien, no me impresionó especialmente de una manera u otra.
4. El sistema de guiado MA-1 destacó por sus problemas de fiabilidad desde el principio. ¿Tuviste algún problema con él cuando volaste el F-106?
Esta parte se arregló antes de que yo volase.
5. El F-106A operaba integrado en la red SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). ¿Te pareció útil? ¿Consideraste escenarios donde estaba interferido?
En teoría funcionaba bien, pero realmente no llegué a usarlo porque la mayor parte de mi tiempo en el F-106 lo pasé volando contra otros cazas.
6. Los misiles eran uno de los problemas notorios con el F-106 ¿Podrías describirlos?
El problema es que los misiles de esa era no eran fiables. Era el mismo problema que tenía el F-4. Por ello el F-4E tenía un cañón.
7. La carga típica del F-106 eran misiles en la bahía interna. Se disparaban en pares, empezando con los traseros. Por esta razón se colocaba el AIM-4G (guiado infrarrojo) detrás, ya que había que dispararlo primero ¿Había algún motivo específico por el que los misiles no podían dispararse de uno en uno?
Se podían disparar de uno en uno. La doctrina indicaba que debían ser lanzados (flying firing) por la baja posibilidad de lograr un derribo.
8. En 1961 el Departamento de Defensa organizó un ejercicio (Project High Speed) para comparar el F-106 y el F-4H. Este último demostró ser superior en la mayoría de aspectos. ¿Cuál es tu punto de vista sobre este ejercicio?
El F-106 era un muy buen interceptor de gran altitud. El F4 era aceptable en todo.
9. El F-106 era capaz de despegar en tan solo 2 minutos. ¿Había un modo de emergencia para el sistema de navegación para este tipo de despegues?
Se podía obtener una alineación en el aire, no era tan precisa como una alineación completa pero en cualquier caso, casi siempre operabaas en contacto con el control terrestre (GCI).
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10. Cuando realizabas una misión, ¿volabas todo el tiempo en supersónico" o en "dashes" manteniendo una velocidad de crucero subsónica?
Sólo ibas en supersónico cuando estabas obligado. El consumo de combustible era muy alto.
11. ¿Qué tácticas defensivas se esperaban de los bombarderos soviéticos (jamming, aceleraciones a alta velocidad...)? ¿Consideraste escenarios en los que los bombarderos iban escoltados?
Los rusos nunca iban a ser escoltados. En teoría era posible sobre el Atlántico, pero nunca pasó. Realmente no había mucho que pudieran hacer como tácticas defensivas aparte de jamming y bengalas. Lo cual era bueno porque teníamos muy poca capacidad para lidiar con eso.
12. En la década los algunas fuerzas aéreas comenzaron a considerar el bombardeo a baja altura (la RAF con los Vulcans) ¿Se incluyó ésto en el entrenamiento?
Sí, analizamos intercepciones a baja altitud. En la costa oeste de los Estados Unidos los bombarderos tendrían que descender en el último tramo porque, de lo contrario, el consumo de combustible sería demasiado alto.
13. Convair intentó exportar el F-106 a diferentes países sin éxito ¿cuál es tu opinión sobre esta falta de ventas (factores como coste o complejidad) ¿Crees que el F-106 hubiese podido ser mejorado de cierta manera para hacerlo más atractivo a clientes extranjeros?
El F-106 era un sobresaliente interceptor de gran altura, pero era un un pony con un solo truco (one trick pony). Salvo que necesites un interceptor de cota alta todo el tiempo nadie lo va a comprar.
14. ¿Cuál fue la velocidad máxima que conseguiste alcanzar? ¿Había algún factor limitante (temperature del avión, motor)?
Nunca intenté un "Mach run" con el avión. Alcancé M1,5 varias veces mientras peleaba.
15. ¿Cuál fue la salida más compleja que realizaste? ¿Y la más memorable?
La más compleja (challenging) era intentar derrotar a un F-4 a baja altura. A alta era fácil.
16. ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?
Realmente no. Me lo pasé muy bien volando el F-106. Lo hice como un ejercicio de familiarización para ayudar a entender cómo se luchaba contra un caza de ala delta. Fue interesante y agradable. Unas muy bonitas vacaciones.
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