lunes, 10 de diciembre de 2018

Airbus Helicopters se retira del concurso polaco de helicópteros navales

Airbus Helicopters ha informado que se ha retirado del concurso polaco de helicópteros navales, que busca sustituir los Mi-14PS y PL operados por la Marina. El motivo es que no se pueden satisfacer las compensaciones industriales para la cifra de helicópteros que se va a adquirir.

Mi-14 perteneciente a la 9 "Darłowska" Eskadra Lotnicza Marynarki Wojennej en el salón aéreo de Radom, 2005 (Przemyslaw Idzkiewicz en wikipedia).

Personalmente no me sorprende la decisión. En los últimos años ha habido concursos en los que el cliente pide todo tipo de transferencias tecnológicas y compensaciones industriales, incluso cuando la compra es de apenas un escuadrón. No es realista teniendo en cuenta el coste de desarrollo de un avión de combate moderno.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.janes.com/article/

Policías georgianos con máscaras antigas soviéticas

Hace unos días encontré por casualidad esta foto de unos policías antidisturbio georgianos. Me llamó la atención porque casi todos llevan máscaras antigas soviéticas EO-19E, similares a las utilizadas por estos guardafronteras en el Muro de Berlín. 

George Abdaladze (AP).

Otros dos parecen llevar un modelo PMG-2. El de la izquierda del todo con un filtro largo EO-16.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://lenta.ru/articles/2018/11/28/revanshidze/
- Entrada blog: Guardafronteras en Berlín, junio de 1989

Entrevista con Nikolay Talikov, diseñador jefe de Ilyushin

La revista rusa "Argumentos de la Semana" (Argumenti Nedeli) ha publicado en su portal una entrevista con Nikolay Talikov, diseñador jefe de Ilyushin. En ella repasa la actualidad de la empresa y habla de los diferentes proyectos. El texto que sigue es un resumen de los datos más importantes. A destacar los problemas con el Il-112V debido a la pérdida de personal.

También es curioso que se insista en utilizar aviones desde pistas poco preparadas. Tiene sentido en modelos militares, pero no tanto en los civiles. Muchos aviones de pasajeros soviéticos podían operar desde aeropuertos sin apoyo, pero el peso de los equipos extra terminaba por penalizar las prestaciones.

Il-114

El Ilyushin Il-114 es un avión de transporte regional como lo fueron el Il-12/14. Así fue clasificado en su día. En 1990 voló el primer prototipo de 60 asientos. En 1997 recibió un certificado. Se empezó a trabajar con un gobierno y se completó el trabajo con otro. Los pedidos iniciales iban a ser de 1.500 para sustituir a los An-24, Yak-40 y Tu-134.

En 1997, cuando fue certificado, hubo un cambio de actitud dramática. El interés cayó en picado. Las aerolíneas domésticas empezaron a comprar Bombardier ATR-42 y modelos similares. Se pasaron a modelos occidentales. Pese a todo, como el Il-114 era fabricado en Tashkent, el gobierno de Uzbekistán mostró interés. Y bajo sus requerimientos el Il-114 fue certificado con motores Pratt & Whitney.   

En diciembre de 2014 el presidente ruso confirmó que el Il-114 era necesario, y ese mes se preparó toda la documentación, que estaba casi toda en la fábrica. El interés por supuesto era en cantidad y tras una modernización.

El Il-114 no se va a fabricar en TAPO (Uzbekistán) porque hace falta soporte de la industria y esa fábrica ya no existe. En cualquier caso, la evaluación del modelo de Uzbek airlines fue muy buena. Los Il-114 que operaban volaban hasta 2.000 horas anuales, al nivel de los mejores modelos extranjeros. Ni siquiera nosotros lo esperábamos. Volaban y no daban problemas. Nos ha servido para aprender de cara a modelos más grandes. Se ha creado un simulador para el Il-114.

Para promover el Il-114 se organizó un evento en Yakutsk, hubo aerolíneas de Siberia y Extremo Oriente interesadas. Se habló de la promoción del modelo. Inicialmente se asignó una vida de 30.000 horas. Actualmente es de 12.000. Uzbekistán Airways realiza un mantenimiento exhaustivo de los Il-114 porque su imagen representa al país. Los ejemplares fabricados en Tashkent iban a ser certificados hasta 60.000 horas; el avión lo permite.

En Lujovitsy se está preparando la producción en serie del Il-114-300 con el motor ruso TV7-1ST, por lo que no habrá problemas con el mantenimiento. En estas instalaciones se hará el ensamblaje final, el fuselaje en Nizhny Novgorod y las alas en Voronezh.

Quizás se pueda fabricar algún componente en TAPO (donde se fabricaba originalmente el modelo), pero es complicado desde el punto de vista logístico y aumenta el coste. Además TAPO quedó sin propietario y se perdió la documentación. Con el Il-76 pasó lo mismo,  yse trajo a Rusia la producción de todos los componentes.

Si hay un requerimiento de Il-114 para esta región, quizás se pueda resolver.

Para reactivar la fabricación hay que terminar algunas pruebas. En los 90 no se terminaron las pruebas en frío, sólo hasta -35°C. Cuanto más bajo, menor. Tampoco se completaron los ensayos en pistas poco preparadas.

Talikov no ve a muchos más aviones que el An-24 en aeropuertos como Bodaybo. El problema es que este modelo está siendo retirado, y hace casi 50 años que no se fabrica. El Il-114 está diseñado como un "avión de pueblo", poco pretencioso.

Il-112V

En 2010 se cesó el trabajo en el Il-112, retomándose en el 2014, cuando el Ministerio de Defensa informó de que era necesario y emitió unos nuevos requerimientos. No hay nada para remplazar el An-26. La fabricación del primer prototipo se ha completado, y ya hay una tripulación asignada. Los pilotos serán Nikolai Kuimov y Dmitry Komarov. El ingeniero de vuelo Sergey Fedorov.

Se mantiene el navegador a petición del Ministerio de Defensa. Ilyushin opina que sus funciones las puede realizar el copiloto con facilidad, pero las FFAA opinan de manera diferente. Los aviones de transporte militar vuelan mucho, y cada tripulante vale su peso en oro. Puede ayudar con el repostaje o con la torre de control. 

Nikolay Talikov, diseñador jefe de Ilyushin (Igor Strjuk).

El año pasado hubo dudas serias sobre si el Il-112 cumpliría con los requerimientos tácticos y técnicos, en especial el transporte de 5 toneladas a 1.200 km a un aeropuerto de 3° categoría, que son pistas de 1.500–1.800 metros.

El avión tiene sobrepeso. Hay una razón objetiva. Hubo un cambio de generación de diseñadores en la industria aeronáutica. El número de sustitutos bajó, las universidades técnicas perdieron popularidad. Un especialista joven se incorporaba a la empresa y al poco tiempo se iba a otra parte a ganar más dinero. Ilyushin se convirtió en una "forja de personal". Sergey Ilyushin ya decía que lo más complicado era formar personal, en este sector se tarda 5 años. Se está intentando formar a los empleados en este espíritu, de tal manera que los que ingresan permanezcan. El salario juega un papel importante. No es un secreto que en 2010, cuando terminó el desarrollo del Il-112V, 5 departamentos hicieron las maletas y se fueron a Irkut, donde les pagaban 3 veces más. Por ello no se logró el objetivo de peso. El problema ha sido considerado por los militares y el viceprimer ministro del gobierno. Se ha aprobado un plan para reducir el peso del modelo.

Se va a modificar la estructura secundaria del avión, por lo que no va a afectar la resistencia. Se van a integrar materiales compuestos, y se cumplirán los objetivos de distancia, carga y categoría de aeropuerto. Sólo el primer avión tendrá ese sobrepeso.

Seguirá

domingo, 9 de diciembre de 2018

Croacia adquiere F-16 israelíes (29-3-2018)

9-12-2018

El ministro de defensa croata, Damir Krsticevic, ha negado la información sobre el bloqueo estadounidense. El proceso fue legal y transparente.

Por otra parte, el portal Balkan Investigative Reporting Network ha contactado con la embajada estadounidense en Zagreb. La respuesta confirma lo que el ministro de defensa ha dicho: Estados Unidos no se opone y ha trabajado con Israel durante un año para preparar la oferta por los F-16. Además ha añadido que apoya la adquisición de material compatible con el de la OTAN (10).

8-12-2018

El gobierno de Estados Unidos ha bloqueado la venta de los F-16 israelíes. Parece que no se aprueba el que Israel haya integrado aviónica moderna para ganar el contrato frente a los F-16 ofrecidos por EEUU (9).

El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, ha hablado del tema con el secretario de estado estadounidense Mike Pompeo en una reunión celebrada el lunes en Bruselas. Según fuentes israelíes Pompeo no se opone al contrato, pero no es el caso del secretario de defensa James Mattis.

No es la primera vez que esto ocurre. De hecho las empresas israelíes ofrecen muchas modernizaciones de material ex-soviético. En cualquier caso, sorprende que se opongan ahora y no cuando se celebró el concurso. Además, es un contrato relativamente pequeño para EEUU, que ha batido todos los records de exportación de armamento en los últimos años.  

Programa de sustitución de los MiG-21 croatas

29-3-2018

Las autoridades croatas han ofrecido detalles sobre el contrato a firmar con Israel (7 y 8). El paquete está valorado en 403 millones de euros e incluye 12 F-16C/D Barak, armamento, 2 simuladores y entrenamiento. Esto equivale a un precio unitario es de 33,58 millones. Para comparar, Suecia había ofrecido un escuadrón de JAS-39 Gripen nuevos por 992 millones de $ (Nota 1).

Los 2 primeros ejemplares serían entregados en 2020, otros 6 en 2021, y los 4 últimos en 2022. El primer ministro croata ha declarado es la adquisición es de gran importancia y que garantiza el futuro de la fuerza aérea durante los siguientes 30 años.

Los primeros F-16C/D fueron entregados a Israel en 1988, por si alguien quiere hacer cuenta de la edad que tendrán cuando sean retirados en Croacia.
 
27-1-2018

Los primeros ministros de Croacia e Israel han acordado negociar la venta de 30 F-16 por 500 millones de $ (6). Como se había dicho hace unos meses, serán una flota mixta de F-16A/B y C/D. Habrá que ver si algunos se utilizan como repuestos, ya que es una cifra muy alta para un país como Croacia.

29-11-2017

Israel podría ofrecer a Croacia una flota mixta de F-16A/B y C/D. Los primeros ya fueron retirados en diciembre del 2016. Elbit Systems e IAI (Israel Air Industries) modernizarían los primeros (4 y 5).

23-11-2017

Los finalistas del concurso son los Gripen suecos y F-16 israelíes. Los F-16 Block 70/72 han sido descartados por su precio, y los F-16 Block 30 griegos porque hubiese hecho falta una modernización inmediata (2 y 3).

La oferta sueca sería más cara porque los Gripen C/D son nuevos. De hecho Suecia ha reducido el precio en 300 millones de euros.

Croacia podría estar interesada en una alianza estratégica con Israel, lo que abriría la puerta a nuevas adquisiciones.


24-7-2017

El gobierno croata ha enviado las peticiones de información. A los cuatro países mencionados previamente hay que añadir a Grecia, que podría ofrecer F-16 (1). La Fuerza Aérea de este país opera 155 F-16 en las variantes Block 30 y 50.

17-7-2017

A mediados de julio el Ministerio de Defensa croata va a enviar peticiones de información a cuatro países indicando que está interesado en adquirir cazas de combate. Las ofertas deben ser enviadas en 20 días. Los candidatos son:

- EEUU: F-16
- Israel : F-16
- Corea del Sur: FA-50
- Suecia: Saab Gripen

Se estima que el coste unitario del Gripen sería de 70 millones de $, mientras que el de un F-16 20-30. Claro que los F-16 disponibles son de segunda mano y con muchas horas encima. Corea del Sur lleva ofreciendo el FA-50 desde hace varios años. Un representante de KAI (Korea Aerospace Industries) estima que 16 FA-50 costarían 750 millones de $, que se pagarían en 13 años. El banco coreano Eximbank ofrecería  un préstamo por el 85% del contrato. El otro 15% se pagaría en 3 años. Este esquema sería más barato que alquilar Gripen, como hace la República Checa y Hungría.

Los requerimientos no son sólo de policía aérea, sino que también se pide superioridad aérea y capacidad de ataque naval. El contrato se firmaría en 2018 y las primeras entregas serían en 2020. También haría falta entrenar a 40-50 técnicos; y pilotos, porque los de MiG-21 tienen 38 años de media. Los favoritos serían el F-16 (sin especificar el origen) y el Gripen. Habrá que ver si la adquisición serbia de MiG-29 influye en la elección.

Fuentes y enlaces de interés:

El instituto TsAGI empieza a desarrollar un nuevo ala para el Sujoi Superjet

El Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) ha empezado a diseñar nuevo ala para el Sujoi Superjet en su versión de 75 pasajeros. Los objetivos que se han marcado son:

- Un alargamiento "mejorado".
- Más sustentación.
- Fabricación simpificada.
- Menor peso estructural.

Pruebas en un túnel de viento (rusaviainsider).

TsAGI ya ha desarrollado dos variantes, una con más alargamiento y otra con menor ángulo en flecha. Ambos diseños han sido probados en un túnel de viento transónico para medir las prestaciones. Los cálculos preliminares indican que gracias a la nueva estructura y diseño el consumo de combustible se reduciría en un 10%.

Fuentes y enlaces de interés:


- http://www.rusaviainsider.com/

Columna de BMD-1 soviéticos en Lituania, 1990

Estas fotos fueron tomadas en Lituania en 1990. Muestran una columna de vehículos aerotransportados BMD-1 del Centro de Entrenamiento de Tropas Aerotransportadas 242, situado en Gaižiūnai (dentro de la misma república).




Al verlas me pregunté si la columna se estaría dirigiendo a Vilna como parte de la intervención del Ejército Soviético en enero de 1991. En algunas fotos se pueden BMD-1, y teniendo en cuenta que era la unidad más cercana, es probable que así sea.

Fuentes y enlaces de interés:

- Fotos de Sergei Guneyev vía red social VK
- Entrada blog: Intervención soviética en Vilna (Lituania)

Argentina entrenará a pilotos y submarinistas en el extranjero

El Ministerio de argentino está impulsado acuerdos con España y Perú para poder entrenar pilotos en Ejército del Aire y submarinistas en la Marina Peruana. El motivo es evidente. Los Mirage fueron dados de baja a finales de 2015, y en 2017 la Armada Argentina perdió su único submarino operativo.

Mirage argentinos (Copyrigth desconocido).

Es bien conocido que las FFAA argentinas tienen graves problemas con el material. Es necesaria una importante inversión, pero nunca llega.

Fuentes y enlaces de interés:


- https://www.facebook.com/FUERZASDEFARG

sábado, 8 de diciembre de 2018

Blancos de vehículos rusos utilizados por el Ejército Australiano

Estas fotos circularon hace unos días por internet. Muestran varias maquetas de vehículos rusos a escala 1:1 utilizadas por el Ejército Australiano. En la primera foto se puede ver la gama, que va desde el T-80 al BRDM. El utilizar cartón o algún material ligero es una buena idea para porque el coste es muy bajo.




Fuentes y enlaces de interés:

MiG-29 ucraniano con navegador GPS

Una curiosa foto tomada desde la cabina de un MiG-29 ucraniano. Abajo a la izquierda se puede ver un navegador por satélite GPSmap 62s, que se puede adquirir por poco más de 200 $. No deja de ser llamativo, aunque se ha visto en otros países (Libia me viene a la cabeza). Quizás se deba a que el Fulcrum es de una versión inicial, y no dispone de sistema de navegación por GPS. La variante modernizada MU1 el equipo GPS/GLONASS CH-3307.


Fuentes y enlaces de interés:

- www.facebook.com/MilitaryAviationInUA

Comparativa de los principales aviones ligeros de transporte táctico

En los últimos meses he publicado varias entradas sobre los diferentes aviones tácticos de transporte disponibles en el mercado. Se trata de un segmento muy interesante, con opciones de varios países

Esta tabla compara alguna de las características principales. Me he centrado en el tamaño, potencia motor y capacidad de combustible, los factores más importantes para transportar carga. El peso en vacío puede dar alguna pista sobre el diseño y su eficacia. Algunos datos puede que cambien un poco, por ejemplo, para el An-140T no tengo claro si la longitud de la bodega incluye la rampa. El peso en vacío del An-132 es exactamente el mismo que el del An-32, modelo en el que basa. He dejado fuera el C-27

En general se puede decir que el Airbus C295 tiene la sartén por el mango. Se han vendido más de 200, y sus prestaciones son comparables o superiores al resto. Destaca la capacidad de carga, muy por encima de todos ellos salvo del An-132, que utiliza motores de mucha más potencia. De hecho el valor me sorprende demasiado que he intentado buscar las condiciones en las que lo logra.

Tabla 1: Características técnicas de los principales aviones de transporte ligeros tácticos.

El An-140T es una versión del An-140 de pasajeros que Rusia tenía previsto adquirir. La crisis de Crimea cambió los planes y seguramente nunca será fabricada.

El Il-112V será el sustituto en la Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS). Hace unos días fue presentado el primer prototipo. Su bodega es comparable a la del C295 y mayor que la de los Antonov, pero a día de hoy su carga máxima es menor. El motor sería un punto débil en comparación con el C295. No está en servicio con ninguna aeronave, mientras que el  Pratt & Whitney Canada del C295 acumula millones de horas de uso. 

El An-132 podría ser "el tapado" en muchas competiciones. Se trata de una modernización a fondo del An-32, y ya dispone de un cliente que además participa en el desarrollo: Arabia Saudí. Sus motores de +5.000 HP son superiores en potencia a la de otros competidores. En contra juega su bodega, algo más estrecha y de menor altura que sus competidores.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.pwc.ca/en/products-and-services/pw100-150
http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php
https://www.aex.ru/docs/3/2012/11/22/1676/
http://www.uacrussia.ru/transport/il-112v/#aircraft-specific
http://www.ilyushin.org/en/aircrafts/projects/1183/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-623.html
https://www.aviaport.ru/conferences/43068/
http://www.redstar.gr/Foto_red/Eng/Aircraft/An_132.html
http://www.take-off.ru/item/2237-ukrainskie-alternativy
https://www.aviaport.ru/conferences/41443/137.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-132
https://topcor.ru/3843-rossijskij-il-112v-dobet-antonova.html

viernes, 7 de diciembre de 2018

Problemas en los motores del Sujoi SSJ

Desde hace tiempo los Sujoi SSJ vienen experimentado problemas con sus motores. Algunos aviones deben esperar semanas a que lleguen repuestos, lo que afecta a las aerolíneas.

El portal Vedomosti ha publicado un artículo con más detalles. El uso medio de los SSJ es de 3,3 horas diarias, mucho menos que las 6 que alcanzan los Embraer E170 de la aerolínea S7. Un avión de pasajeros de fuselaje estrecho como el Boeing 737 o Airbus A320/321 logran una media de unas 10 horas. 

Los problemas ocurren en la "parte caliente" del motor, donde se produce la mezcla de combustible. De estos componentes se encarga la empresa francesa Safran. Técnicamente la vida de los combustores y conductos de aceite debería de ser de 7.500-8.000, pero se producen grietas y fisuras tras 2.000-4.000. En ocasiones incluso antes, tras 1.000 horas.


En la aerolínea Azimuth ha habido problemas con 3 motores de una flota de 8 aviones. Tres de ellos se operan desde septiembre de 2017, y los otros cinco desde 2018 (Nota 1).

El coste de reparar un motor es de 2-5 millones de $ y dura dos meses. Si es un problema de fabricación, se hace cargo Powerjet. Pese a ello, este coste se termina por reflejar en el alquiler del SSJ.

A la hora de crear una reserva de motores se debe tener en cuenta que la producción es limitada. Actualmente es de 60-70 motores al año. El año pasado 34 SSJ fueron fabricados.

La operatividad del SSJ fue siempre un objeto de debate. Cuando el avión estaba en desarrollo muchos preferían invertir en el Tu-334 o An-148, destacando que el SSJ tenía muchos componentes extranjeros (Nota 1). Las sanciones comerciales no se aplicaron a los bancos que financian el SSJ, pero parece que existen ciertos cuellos de botella que pueden deberse a presiones. 

Fuentes y enlaces de interés:

https://www.vedomosti.ru/business/ (Enlace cortería de Carlo)

Nota 1: Curiosamente, el An-148 era un modelo diseñado junto a Ucrania. El Tu-334 utilizaba motores de este país.

Japón busca reducir las deudas por adquirir material estadounidense vía FMS

El gobierno japonés busca reducir los gastos a la hora de adquirir equipos militares vía el esquema FMS (Foreign Military Sales), bajo el cual el gobierno hace de intermediario entre el fabricante y cliente. Según Janes el gobierno japonés quiere reducir los costes administrativos y mejorar la transparencia/cálculo de precio. También se busca acelerar las entregas.

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Ceremonia de F-35 (Vía dcma.mil).

La noticia es curiosa porque hace unos meses EEUU redujo el porcentaje de comisión en las ventas FMS. Tampoco es la primera vez que un cliente se queja del coste de adquisición por esta vía -Grecia hizo lo mismo con la modernización de los F-16-. Bélgica logró un importante descuento para sus F-35 firmado un acuerdo gobierno-gobierno.

Fuentes y enlaces de interés:


- https://www.janes.com/article/84984/
- Entrada blog: Estados Unidos reducirá la comisión por venta de armamento

Foto de Saddam Hussein ¿Verdadera?

Hoy toca untema del "mundo del corazón". Un cachondo ha subido esta foto a twitter con el título "Saddam Hussein cortejando a su prima y futura mujer". Francamente me cuesta creer que Saddam se dejase hacer unas fotos así, aunque se supone que no fuesen a ser publicadas. La mujer se me hace demasiado joven para ser su primera mujer, que además era su prima. Quizás sea la segunda, Samira Shahbandar, una auxiliar de vuelo con quien se casó en 1986.


Fuentes y enlaces de interés:

Retrasos en el desguace del portaviones nuclear USS Enterprise

La US Navy va a invertir 34 millones de $ para mantener almacenado el portaviones nuclear USS Enterprise, apodado por sus tripulantes como "Big E". En 2013 la US Navy asignó 745 millones de $ para retirar el combustible de los reactores y preparar el buque para una desactivación permanente, pero desde entonces no se ha avanzado.

El retraso se debe a que no se ha alcanzado un acuerdo con la Comisión Regulatora  Nuclear (CRN) para decidir dónde se desguaza el portaviones. Normalmente esta agencia sólo se encarga de reactores civiles, ya que la US Navy tiene sus propias instalaciones para desmantelar los suyos en Puget Sound, situado en Bremerton, Washington.

El problema es que las instalaciones de la US Navy están bajo una gran carga de trabajo y el Enterprise sólo podría empezar a ser desguazado en 2034. El coste sería de 1.000-1.500 millones de $. Debido a ello, la US Navy pidió en 2016 propuestas a varias empresas, pero se vio obligada a parar en 2017 por los desacuerdos con la CRN. Según la agencia GAO, el coste de desguace por un contratista sería de 1.400 millones de $ y no afectaría la disponibilidad de la flota.

 USS Enterprise (US Navy).

Habrá que ver cómo termina la cosa, porque en los próximos años varios Nimitz de propulsión nuclear van a ser dados de baja, y tendrán que ser desguazados. El proceso le costará a Estados Unidos un dineral. Merece la pena recordar que cuando el Reino Unido analizó las opciones de propulsión para sus portaviones, descartó la nuclear por el coste de desmantelamiento.

El que gane el contrato de desguace del Big E tendrá tela que cortar. Se trata de un buque único, equipado con 8 reactores nucleares en vez de 2 como la clase Nimitz. Fue el primer superportaviones de propulsión nuclear, y el buque militar más grande del mundo.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.businessinsider.com/navy-pours-big-bucks
- https://www.navytimes.com/news/your-navy

jueves, 6 de diciembre de 2018

Renovación de los MiG-29 búlgaros

6-12-2018
Siguiendo la estela de los Su-25, el gobierno va a destinar 81 millones de levas (46,86 millones de $) a reparar 8 MiG-29. Otros 46,86 millones de levas están disponibles para cubrir gastos adicionales (16).

16-3-2018

El pasado 6 de marzo Bulgaria firmó el contrato de mantenimiento para los 15 MiG-29. Esta valorado en 51,45 millones de $ y se extenderá hasta el 2022. El Ministerio de Defensa no invitó a otras empresas a participar en el concurso porque a sus ojos sólo RSK MiG -fabricante original- podría garantizar el mantenimiento (15).


5-1-2018

Un comité del gobierno búlgaro (watchdog) ha rechazado la queja de la empresa ucraniana Ukrinmash, por lo que el acuerdo con RSK MiG sigue adelante (14).

23-12-2017 

El acuerdo con RSK MiG ha sido temporalmente suspendido porque la agencia ucraniana Ukrinmash ha presentado una queja. El ministro de defensa búlgaro Krasimir Karakachanov ha denunciado que se trata de un sabotaje. Al haber llegado la queja a final de año, habrá que esperar 3-4 meses para recibir el presupuesto asignado (13).

La queja seguramente ha llegado porque no ha habido un concurso público y el Ministerio de Defensa ha negociado directamente con RSK MiG, fabricante oficial del Fulcrum. A ojos de los funcionarios, es la única empresa que puede garantizar el mantenimiento. Según Karakachanov Ukrinmash no tiene licencia para realizar estas reparaciones.

No es la primera vez que ocurren estos problemas. En varias ocasiones las empresas oficiales han amenazado con cancelar la garantía si se adquirían repuestos o modernizaciones a terceras empresas sin licencia. En europa del Este y ex-URSS hay varias empresas que se dedican al mantenimiento y suministro de repuestos de modeos exsoviéticos, por lo que hay mucha competición.

15-12-2017

El analista Alexandr Mladenov ha publicado algunos datos más sobre este concurso (12). El máximo coste durante los 4 años es de 49 millones de $, y el número de horas anuales 1.000 para los monoplazas y 450 para los biplazas. La disponibilidad debe de ser de 2/3. Esto nos da asumiendo esa cifra máxima:

- 83,3 horas anuales para cada monoplaza.
- 150 horas anuales para cada biplaza.
- Un gasto anual por avión de 816.000$.
- Un coste de hora de 8.448,27$

Merece la pena recordar que estos son sólo costes de repuestos. Cada país utiliza un criterio diferente, por lo que es complicado hacer comparaciones. Bulgaria espera mantener los aviones en servicio hasta entrada la década del 2020, cuando los Fulcrum alcancen 40 años de vida.


12-12-2017: Bulgaria ha anunciado un concurso para reparar 12 MiG-29A y 3 MiG-29UB (10 y 11). El ganador proporcionará logística por 4 años y asegurar cierto coste por hora de vuelo. El número de horas de vuelo por año será de 1.450 para los MiG-29A y 450 para los UB, lo que equivale a 120.84 para los monoplazas y 150 para los biplaza. 


19-8-2017: El nuevo gobierno va a revisar la elección de cazas Gripen, y podría sustituir la compra por una "inversión importante" en los MiG-29 y Su-25. La oferta por 8 Gripen es por aviones nuevos, y vendrían con un paquete de armamento aire-tierra y aire-aire. El contrato está valorado en 900 millones de $. Suecia fue el único país en aceptar un esquema de pago retrasado (deferral payment). Pese a todo el primer ministro ya ha declarado que preferiría comprar aviones nuevos, despejando el camino para el Gripen. Las otras ofertas eran por EF-2000 y F-16 de segunda mano (9).

3-8-2017: Debido a los retrasos para escoger un nuevo caza, Bulgaría ha entablado negociaciones con empresas rusas para reparar y modernizar la flota de 15 MiG-29 y 14 Su-25 (8).

26-5-2017: Bulgaría podía mantener la flota de MiG y Sujoi 11 años más en servicio. Para ello los motores pasarían por una revisión mayor. El motivo es que los fondos son limitados y la adquisición de patrulleras y blindados tiene prioridad. El gobierno tampoco está muy por la labor de aumentar el presupuesto de defensa hasta el 2%, ya que se tendría que recortar de otros gastos (7).


18-2-2017: Parece que la telenovela llegó a su fin. El director de RSK MiG, Ilya Tarasenko, declaró en el salón aeroespacial Aero India - 2017 que se había alcanzado un acuerdo con el gobierno búlgaro para reparar los aviones (6).

Ante la falta de dinero era la opción más lógica, porque mantener el avión sin el apoyo del fabricante hubiese sido complicado.

28-1-2017: El gobierno búlgaro va a invertir casi 5 millones de euros para mantener la operatividad de los MiG-29 (5). De momento no hay noticias de posibles sustitutos.

12-11-2016: Finalmente Bulgaria ha decidido adquirir motores RD-33 en Rusia (4). Son 10 motores, 4 nuevos y 6 de segunda mano. El valor del contrato es de 42 millones de levas, algo más de 23 millones de $. 

12-10-2016: Bulgaria ha cancelado un concurso para dotarse de motores RD-33 de la serie 2 porque las propuestas no se ajustan a lo estipulado. Un representante de RSK MiG ofreció 4 motores nuevos y 6 renovados, pero las entregas hubiesen sido en octubre de 2016. Esto implica que los motores nuevos no han sido fabricados, y los de segunda mano no han sido reparados (3). Según una fuente ahora se está negociando directamente con el fabricante.

2-1-2016: Bulgaria ha firmado un contrato para reparar 6 motores Klimov RD-33, utilizados por el MiG-29. Esto permitirá su uso por otros 8 años o 350 horas de vuelo. Mientras tanto la fuerza aérea búlgara ha recibido 2 RD-33 polacos que podrán ser utilizados durante 24 meses o 200 horas. El valor del contrato es de 6.138.000 euros.

Bulgaría seguirá operando el Fulcrum por unos años más. El mes pasado retiró sus últimos MiG-21 para concentrar los recursos en la flota de Fulcrum.

30-9-2015:  RSK MiG ha advertido de que podría dejar de vender repuestos a Bulgaría, y que no se haría responsable de los problemas que pudiesen tener los Fulcrum búlgaros (2). Además, ha recordado que Polonia no tiene licencia para reparar MiG-29 de otros países. RSK MiG cobraría algo más de 1 millón de euros por cada uno de los 14 MiG-29.

1-9-2015: Bulgaria ha firmado una carta de intenciones con Polonia para modernizar 6 MiG-29 (1). El contrato se debería completar antes de finales de 2016. El objetivo es reducir la dependencia de Rusia. Actualmente el 90% de este equipo proviene de Rusia.

Actualmente Bulgaria opera 16 MiG-29 monoplazas y 3 biplazas. La modernización es bastante simple. En algunos países se le catalogaría como revisión mayor. Se instalarán radios y sistemas de navegación, pero no se tocará el sistema de armas. Probablemente se base en la aplicada a los Fulcrum polacos.

28-1-2017: 

2-6-2014:  Se puede decir que la noticia inicial era incorrecta. En junio el gobierno búlgaro va a estudiar la adquisición de cazas de combate (1). El presupuesto es de 250 millones de euros. Italia ya ha ofrecido EF-2000 de segunda mano, aunque con ese presupuesto va a ser complicado encontrar un candidato si se aspira a operar una escuadrilla (12 aparatos).

17-4-2014: Parece que Janes se ha precipitado con el anuncio. La revista Air Forces Monthly (mayo 2014) informa que un MiG-21UM ha recibido una revisión mayor y ha vuelto al servicio tras estar varios años almacenados. En breve le seguirán otros 2 MiG-21bis. Si la revisión es comparable a la realizada a los MiG croatas, estos aparatos deberían volar 850 horas, que equivale a 10 años en ese país. Bulgaria no debería ser muy diferente.

20-3-2014

Según Janes Bulgaria va a renunciar a su flota de aviones de caza. El gobierno está negociando un acuerdo con Grecia para delegar las tareas de seguridad. Aunque el país se haya inmerso en una larga crisis económica, sorprende que tome una decisión tan drástica. En los años 90 operaba una fuerza aérea muy considerable, e incluso contaba con MiG-25 de reconocimiento. Con el paso de los años ha ido retirando o vendiendo aviones, hasta quedarse con MiG-21 y MiG-29. La impresión es que los primeros se mantendrían en servicio unos cuantos años más porque era lo más económico. Bulgaría había recibido ofertas por F-16 e incluso EF-2000 de segunda mano, pero el coste era demasiado alto.

 MiG-29 búlgaro (Kevin Martin).

Lo cierto es que los equipos de combate modernos son cada vez más caros, sobre todo los cazas, que están alcanzando unos precios estratosféricos. Bulgaria no es el primer país en renunciar a ellos. Los países bálticos ya lo hicieron hace años, y no sorprendería si Croacia termina les sigue

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.janes.com/article/35644/greece-to-conduct-bulgarian-air-policing
http://www.novinite.com/view_news.php?id=160935
http://www.defensenews.com/poland-modernize-6-bulgarian-mig-29s (1)
http://www.aex.ru/news/2015/9/30/141877/ (2)
http://bmpd.livejournal.com/2172263.html (3)
http://www.bgonair.bg/bulgaria/2016-11-10/balgariya-kupuva-deset-dvigatelya-za-mig-29 (4)
https://seenews.com/bulgarian-govt-allocates-49-mln-euro (5)
- http://tass.ru/armiya-i-opk/4023208 (6)
http://sofiaglobe.com/ (7) Enlace vía Orel en www.portierramaryaire.com
- http://www.janes.com/bulgaria-considers-russian-assistance (8)
https://www.flightglobal.com/bulgarian-parliament-to-review- (9)
http://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/4804818 (10)
- http://markets.businessinsider.com/bulgaria-asks-russia-to-overhaul-mig-fighter-jets (11)
https://bmpd.livejournal.com/3001663.html (12)
https://diana-mihailova.livejournal.com/1399379.html (13)
https://www.ruaviation.com/news/2018/1/2/10533/ (14)
https://www.reuters.com/ (15)
http://www.defense-aerospace.com/articles-view (16)

Bulgaria abre concurso para reparar la flota de Sujoi Su-25

6-12-2018

El gobierno búlgaro ha aprobado una inversión de 99 millones de levas (57,28 millones de $)  para reparar los Su-25 (2). De momento no hay detalles de la versión o cantidad de Su-25. También se han aprobado otros 82,5 millones de levas adicionales, probablemente por si se decidiese reparar más aviones o si hay sobrecoste.


7-11-2018

La  Fábrica de Reparaciones 558° ha sido la única empresa que ha ofrecido una oferta, por lo que ha ganado el concurso (1). El coste es bastante más de lo previsto - algo más de 180 millones de $ por 14 aparatos. Con este presusuesto seguro que se realizan mejoras importantes en la aviónica.
 
26-8-2018

El ministro de defensa búlgaro ha pedido a la Fábrica de Reparaciones 558° (Baranovichi-Bielorrusia) y United Aircraft Corporation (Rusia) que hagan ofertas para reparar la flota de Su-25, que llevan una década esperando una reparación mayor. A día la Fuerza Aérea mantiene 12 ejemplares.

 Su-25 búlgaro (Zdenek Navratil).

Será interesante seguir la evaluación. Rusia está modernizando su flota al estándar SM3, que incluye equipos de defensa. La ofrecida por la Fábrica #558 es más simple, y se centra en los sistemas de navegación. Kazajstán la ha adquirido para sus Su-25.

El Ministerio de Defensa estima que el contrato tendrá un valor de 24,2 millones de $, por lo que se pueden descartar equipos modernos.

Fuentes y enlaces de interés:

Chevrolet Caprice de la policía soviética

Hace tiempo algunos lectores del blog hablaron sobre el mercado de coches en Rusia y la antigua URSS, comentando las diferentes marcas y lugares de fabricación. Como curiosidad, un Chevrolet Caprice de la policía soviética. La foto fue tomada en 1990 en Vladivostok. Desconozco cómo llegó el vehículo, ya que por aquel entonces todavía no era común ver coches estadounidenses en la URSS.


Fuentes y enlaces de interés:

- Copyright desconocido.

Museo de aviación de Cuatro Vientos, España

Langsdorff ha tenido la amabilidad de mandarme unas fotos de su visita al museo de aviación de Cuatro Vientos, España. Junto a ellas ha escrito una pequeña descripción. Este museo alberga algunos aviones únicos, como el Hispano Aviación HA-1109 K.1.L (C.4J) "Tripala". La réplica del Chato no estaba cuando visité el museo -hace casi 20 años-. Es de una gran calidad, y se han instalado elementos originales.

Folleto explicativo.

Folleto explicativo – distribución del complejo.

Folleto explicativo – hangares

Folleto explicativo – historia del museo.

Historia del museo.

Entrenador Mirage F1

Simulador de armorización de armamento del F86.  Armorización es la colocación de las ametralladoras de forma que la munición disparada por cada una converja en un punto determinado

Radar F-4C Phantom.

Fieseler Fi 156A Storch (Cigueña) Precursor de los aviones STOL.  En España la Legión Condor recibió 6 unidades en 1938.  Se encargaron 20 unidades más que fueron entregadas en 1943 sirviendo en el Centro Cartográfico y como remolque de planeadores hasta causar baja en 1962.

Hispano Aviación HA-1109 K.1.L (C.4J) "Tripala"   Fabricado bajo licencia en España. Motor Hispano-Suiza 12-Z-17, poco fiable, con hélice girando a la izquierda, cuando la célula estaba diseñada para el giro a la derecha.  Primer vuelo en 1951 fabricándose solamente 65 ejemplares de los 200 previstos, debido a que en los restantes se les instaló motor Rolls Royce a partir de 1954.

Hispano aviación HA-1112 M.1.L (C.4K) Buchón. Al disponer de los motores Rolls Royce Merlin, hubo que rediseñar el fuselaje, ampliando el morro, por lo que fue denominado "Buchón"en referencia a un tipo de palomo común en Sevilla.  Primer vuelo en 1954. Intervino en los sucesos del Ifni 1957-1958, con depósitos lanzables.  En vuelo hasta 1965 tras años de convivencia con reactores F-86 y F-104.  Posteriormente tuvo una carrera en el cine, interviniendo en films como "La batalla de Inglaterra" o "Dunkerque". 172 construidos.

Réplica de un Polikarpov I-15 Chato. Contiene elementos originales.

Colección de fotoametralladoras.

Autogiro de Juan de la Cierva.

Junkers Ju 52 y North American B-25J Mitchell.

CASA 352 (T.2)"Junkers" Con los JU52 obtenidos de Alemania se realizó el primer puente aéreo de la historia sobre el estrecho de Gibraltar en 1936.  La aviación nacional utilizó en la GC hasta 62.  Dado el éxito de este avión se decidió construirlo en España y desde 1944 hasta 1954 CASA fabricó 160 ejemplares.

Consolidated PBY-5 Catalina.  El Catalina nunca sirvió en el Ejército del Aire salvo un PBY que aterrizó por error en el Sahara Español y fue incautado, prestando servicio como avión contraincendios. El del museo es de origen chileno.

F-86 (C.5) Sabre.  Llegan a España en 1955.  270 aparatos.  Este aparato se utilizó en la patrulla acrobática Ascua.

Insignia Ala 11 con base en Manises (Valencia).

North American B-25J Mitchell.

Insignia Ala 14 y Ala 12.

RF-4 Phantom de reconocimiento.

Lockheed F-104 Starfighter. España operó 20.

Mirage F1.  Sucesor del Mirage III, operativos desde 1975 hasta 2013 cuando fueron relevados por el Eurofigther. 73 unidades.

Vista general.

Pieza de 88 mm fabricada en España.

Boeing KC-97L (Tk.1) Stratotanker.  En febrero de 1971 llegan a España los primeros Phantom F4C junto con los cisternas Estatotanker (3 unidades).  Estuvieron en servicio solo hasta 1976 debido a la fatiga del material y la llegada del KC.130.

Northrop RF-5A.


Casa C.212 Aviocar.

miércoles, 5 de diciembre de 2018

Forgotten Sacrifice: The Arctic Convoys of World War II

Hace unos meses leí un libro sobre el hundimiento del acorazado alemán Scharnhorst en la Batalla del Cabo Norte. Los combates navales en el Ártico me llamaron la atención y me animé a comprar otro libro sobre el tema. Escogí este de Michael G. Walling. En amazon se puede encontrar prácticamente gratis, a poco más de 1 céntimo de €.

Por ese precio lo recomendaría a cualquier aficionado a temas navales. El autor ha hecho una excelente labor de investigación, y ha recogido docenas de testimonios de marinos británicos, soviéticos y estadounidenses. Muchos de los combates e incluso hundimientos individuales son descritos por varias personas. También hay varias anécdotas sobre la colaboración con la Marina Soviética y la situación en Murmansk y Arjangelsk.

El libro empieza con una introducción al tema, explicando en qué consiste un convoy de barcos y las amenazas a las que debe hacer frente. También destaca la importancia de proteger a los buques de cargo, poniendo como ejemplo la cantidad de material que se pierde en un ataque que termina con 3 cargueros hundidos.

Posteriormente sigue con un análisis de la Segunda Guerra Mundial hasta Barbarroja, y la creación de los convoyes árticos para ayudar a la URSS.

Indice

A lo largo de los capítulos se describen las operaciones en torno a los convoyes de manera cronológica, explicando las pérdidas al final. Los testimonios son tremendos. En esta zona de Europa las condiciones son extremas, y si un buque se hundía los tripulantes apenas sobrevivían unos minutos en el mar. Incluso en un bote podían morir de frío o hambre, hasta el punto de que había cadáveres que quedaban pegados a la madera. La niebla y temporales hacía que los convoyes tuviesen problemas en mantener la posición, y en verano los interminables días facilitaban los ataques de submarinos.

La mayor parte del libro se centra en el periodo 1941-1942, cuando los aliados sufren las mayores pérdidas. Tras el hundimiento del Scharnhorst la amenaza alemana se reduce de manera considerable, ya que la Luftwaffe ya no está tan presente y los U boat han sufrido graves pérdidas.

Merece la pena mencionar que casi todo el libro está escrito desde el punto de vista británico. Apenas se recogen testimonios del lado alemán, y tampoco hay mucho análisis técnico. El estilo del autor es ágil, pero a veces los testimonios se me hicieron un poco repetitivos. Si alguien está pensando en comprar la obra deberá tener un buen nivel de inglés, ya que hay mucho vocabulario naval.

Fuentes y enlaces de interés:

- Forgotten Sacrifice: The Arctic Convoys of World War II, de M. G. Walling. Osprey (2012)
- Entrada blog: The Sinking of the Scharnhorst: A Factual Account from the German Viewpoint, de Fritz-Otto Busch