Entrevista a un antiguo operador de armas en un avión AWACS

Un antiguo operador de armas en un avión AWACS ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. T. sirvió en la Fuerza Aérea de Francia (FAF) durante 30 años, realizando misiones con los principales cazas de la época (III/F1/2000). Desde aquí le agradezco su amabilidad.

Hola T., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com. ¿Podría hacer un resumen de tu carrera en la Fuerza Aérea Francesa?

Hola Alejandro, muchas gracias por tu interés. Mi nombre es T. y serví en la Fuerza Aérea Francesa (FAF) durante 30 años como GCI/WPN (Ground Control Intercept/Weapons Officer). Esto significa que estaba en el centro de control militar, el centro táctico y, a veces, en el E-3F.

De 1994 a 2000 fui instructor en el centro de formación de la base Aérea Mont de Marsan, especialista en material aéreo, sistemas de armas y guerra electrónica. Después del 2000 me incorporé a Tours AFB como líder de GCI en el cuadro operativo, y al menos jefe de la célula de estandarización, a cargo de la instrucción y formación del centro.

Tuve la capacidad de obtener licencias profesionales, por ejemplo, policía aérea en helicópteros (¡pasé unos meses en Guyana para eso!). Como GCI tenía aptitudes médicas para volar en todos los aviones franceses y especialmente en cazas biplaza. Es por eso que tengo muchas horas en Alpha Jet, Mirage F1B y 2000B. Lo mismo para transporte y helicópteros. El único en el que nunca volé fue el Jaguar E, con pesar.

¿Puede dar un ejemplo de en qué consiste tu rol como GCI/WPN?

Para tener una buena respuesta, primero es importante explicar la historia de los controladores según la historia de la aeronave en la FAF. Entro en servicio en 1979 con Mirage IIIE y Mirage F1C. En este momento, teníamos que proporcionar un control cercano, es decir, guiar al caza hacia el objetivo. Era lógico porque el radar del caza que solo podía hacer este tipo de persecución.

En 1984 la fuerza aérea recibió el primer Mirage 2000 y para nosotros fue un gran paso, pero se mantuvo el mismo procedimiento de control. La diferencia estaba en el rango de detección y en las diferentes tácticas. 4 años después de la entrada en servicio de una nueva versión adaptada para el seguimiento de bajo nivel, que ofrece nuevas capacidades.

Pasé mi licencia de controlador maestro con este tipo de aeronave: Mirage 2000 RDI. Destinado en Nice Ctl Station, tuve la oportunidad de participar en una reunión con algunos pilotos del 5° Escuadró Orange para definir el estándar básico de comunicaciones usando el RDI. Pocos años después de que tuviéramos que participar en la Primera Guerra del Golfo, nuestro RDI se comprometió con la coalición en AlAhsa AFB. Creo que fue el gran giro de nuestra especialidad como GCI. El motivo era teníamos que aplicar los procedimientos de la OTAN en un entorno de guerra real.

Después de eso todo se volvió diferente. Y lo último que cambió definitivamente nuestro método de control fue la última actualización de nuestro Mirage, el -5. En la FAF, el piloto-controlador es un verdadero dúo, porque somos el operador de vigilancia de 360° para el piloto. El GCI está dedicado a la alerta de amenaza fuera del envolvente del radar de combate. Hoy en día, las naciones que usan GCI consideran lo mismo, es para que podamos proporcionar conciencia situacional para todos, y participar para nosotros en los grandes ejercicios de la OTAN es lo mejor para precisar nuestros métodos.

Tenemos que considerar hoy control suelto para las principales misiones grandes, ctl de transmisión en un entorno específico (baja altura, por ejemplo, o entorno de interferencia) y al menos control cerrado para la misión policial.

Cuando estás guiando a un caza en una operación, ¿cuánta autonomía tiene el piloto sobre el GCI? Este fue un tema ampliamente discutido durante la Guerra Fría.

El piloto está bajo GCI incluso durante la franja horaria planificada o hasta que falte combustible para la recuperación o se quede sin armamento. Las dificultades hoy en día están en la coordinación de todos los activos y especialmente cuando tienes dos elementos de control trabajando en el mismo espacio aéreo, por ejemplo un E3 y un centro de tierra. Es para que las comunicaciones sean claras y precisas entre el líder de escuadrón GCI y el FA (fighter allocator o asignador de cazas) en E3 (o E2).

Para ejercicios grandes tenemos que planificar tripulaciones específicas para la recuperación hasta el hangar por el GCI. Para uno grande (Tigermeet por ejemplo) hay que considerar que el centro de control está en máxima configuración.

Cuando detectabas un caza, ¿había mucha diferencia en la distancia a la que se detectaban los cazas no furtivos (MiG-21/F-16/F-15/Mirage 2000 -algunos tienen un RCS más bajo que otros-) por el E-3F?

No, no hay una gran diferencia, porque sigues (track) una señal según el efecto doppler de pulso. Pero el avión no es importante, lo que detectas en realidad es el sistema de radar o el sistema electrónico del avión (lo mismo para los sistemas terrestres o navales). Por eso dispones de un EO a bordo (Operador Electrónico). Era un poco difícil cuando tenías un avión clásico sin electrónica. Las misiones de policía aérea son un buen ejemplo por la dificultad para seguir (track) ¡¡¡un Cessna o Robin!!! Pero lo hicimos.

¿Cuál fue la misión más larga que llevó a cabo en un E-3F? ¿Cuál crees que es el límite para una tripulación?

En mi caso las misiones más largas fueron durante el conflicto de la ex-Yougoslavia. Tuve la oportunidad de participar en algunos vuelos. Francia a menudo tenía un patrón de espera sobre Hungría, ya que EEUU lo tenía sobre el mar Adriático. Para el personal a bordo era muy largo y duro para. Tenías que estar en la base 3 horas antes para la misión para realizar el "briefing" y prepararte, luego despegar y volar directo a Hungría.

De ahí a realizar la espera (holding) y la misión, y por último la recuperación y el informe. Resumiendo, para un slot de 12 horas has hecho 15 horas de vuelo más 5 en tierra. Así que puedes imaginarte para un vuelo nocturno.

¿Y por qué 12 horas? porque tenías 2 E3 durante 24 horas y tomas el relevo en espera. Para todos lo más difícil eran los vuelos nocturnos porque el día anterior había que dormir, algunos con ayuda de somníferos. Y cuando hacías vuelos y vuelos, es duro. Un mal recuerdo este conflicto por la misión y por salud.

Sigue...

Cuando se realizan QRA (Alertas de reacción rápida), ¿qué tan rápido pueden despegar los cazas? ¿Hay alguna diferencia entre los diferentes tipos (F1/2000/Rafale)?

En Francia es una cuestión de tiempo. La alerta de paz es en 7 o 15 minutos. Y en caso de necesidad se puede solicitar de 2 minutos, eso significa que el avión está en la pista listo para despegar, con el piloto adentro.

También se puede utilizar un vuelo clásico (realizando entrenamiento, navegación, repostaje) para una misión policial, siempre que el piloto tenga aptitud para QRA. En este caso el avión no está armado. Es muy útil para misión de reconocimiento, o prestar un poco de asistencia, ya que el avión QRA vuelve a la base.

En Francia, el QRA también se dedica a la asistencia real. Todo cambió después del desastre de las torres gemelas en 2011. Tuvimos que modificar las misiones y entrenar a los pilotos para que prestaran asistencia en los grandes aeropuertos civiles. Por ello hicimos mucha recuperación en Roissy u Orly, por ejemplo. También hicimos muchas escoltas a vuelos estadounidenses o canadienses justo después de despegar de estos aeropuertos. Hoy los escuadrones franceses continúan con este tipo de ejercicios.

¿Puedes hablar de la implementación de enlaces de red como el Link-16? ¿Cómo mejoraron la eficiencia de la misión/la conciencia situacional?

A principios de los 90, Francia desarrolló un enlace específico denominado "teleaffichage" y dedicado a M2000. Este enlace sólo era utilizado por GCI para dar órdenes o información a aeronaves sin radio.

Al mismo tiempo, Francia recibió el primer E-3F con el Link-16. Nuestro enlace no estaba adaptado y no era útil, por lo que lo detuvimos. Con la llegada de E3F, nuestros operadores de vigilancia tuvieron que aprender y adaptar su trabajo a este nuevo entorno. Nuestros técnicos dedicaron muchas horas a integrar este enlace en nuestro entorno de datos, y lo consigueron. Y actualizar nuestro método para que funcione (especialmente SO) porque no funcionaba como en el E3.

El Link-16 era importante para ellos que tenían que identificar todas las aeronaves en el espacio aéreo nacional, y un ejercicio para identificar correctamente un avión. Antes de dejar la FAF el 1er CAOC (Combined Air Operations Centres de la OTAN) estaba en servicio con todos los datos y enlaces integrados. Fue muy interesante tener una buena visión del espacio aéreo sobre Libia durante Harmattan MSN, con E3F orbitando cerca de Cerdeña.

Otro ejemplo fue durante Tigermeet en Landivisiau NAS en 2008, era importante tener una alerta de largo alcance. Al menos una fase específica fue la recuperación porque al E3F no se le permitió acercarse a la patrulla de traspaso, por lo que es necesario que identifiquemos la buena patrulla para la recuperación, gracias al Link-16.

¿Puedes comentar algo sobre la mejora de la electrónica durante todo este tiempo? Especialmente en peso/fiabilidad. El viejo ordenador del E-C pesaba 3.000 libras (1.360 kg) y tenía una memoria de 64K.

Realmente no puedo responder a esta porque a pesar que hice algunos vuelos, y muchos intercambios en el simulador para entrenar a los controladores de a bordo de acuerdo con las reglas de la OTAN.  El trabajo en E-2 es realmente diferente al de un E-3 porque el operador tiene que manejar la situación pero además entrada, salida, recuperación, traspasos.

Es por eso que se le llama "operador de radar". Hoy en día un controlador de E-3 está de intercambio en el escuadrón de E-2, lo mismo que la Armada en el portaaviones Charles de Gaulle.

¿Te gustaría compartir alguna anécodta antes de terminar la entrevista?

Recuerdo viejos ejercicios en los que teníamos la posibilidad de volar supersónicos y, por supuesto, los resultados en la infraestructura pública, algunas anécdotas sobre Chad o el Golfo, pero para mí la más increíble fue la misión policial del 21 de junio de 2007 en el Salón de Bourget.

Para este salón aéreo se activa una célula de crisis y en 2007 nuestro CRC (Tours) era líder (lógico porque en nuestra área geográfica de responsabilidad). Era líder del GCI con 6 tripulaciones realizando vigilancia y control porque teníamos ejes activados con helicópteros o aviones de movimiento lento para interceptar el tráfico lento. También tenía el E3 rotando y vinculado con él (Fighter Allocator) para coordinar las operaciones.

Y el espectáculo iba bien. Hasta el final de la mañana, cuando el control belga me llamó por teléfono para avisarme de un avión civil, que se movía lentamente, procedente de Hamburgo, estaba volando sobre el espacio aéreo belga sin control, entrando en Francia. Fue interceptado por F16 y no les respondió. Buena llamada.

Pocos minutos después, la estación de Reims me llama "¿puedes ver mi posición al norte, rechinando XX, hay F-16 en mi área y el lento intruso es desconocido, los F-16 vuelven a la base y regresa a Florennes". Aviso a mi comandante de escuadrón y decido hacer despegar el QRA.

Pocos minutos y el M2000 despega de Creil directo para interceptar el Turbomooney, con 2 personas a bordo. El Mirage está a la izquierda y los dos pasajeros están felices de ver un avión militar, realizando señales visuales pero ocupados en u viaje a La Rochelle. No escuchan las frecuencias, no contestan, nada, simplemente vuelan.

Pero vuelan directamente a Le Bourget, donde se está realizando un espectáculo y, por supuesto, a un área compleja con sistemas SAM, por ejemplo. Decido mandar una patrulla de Tucano que estaba entrenando en el eje norte. Eejcutamos y los Tucano se unen a la pareja de ancianos que siguen disfrutando de las visitas de aviones militares. El piloto en el asiento trasero tiene paneles de instrucciones, muéstralos, pero nada. Estamos entrando en la zona de Le Bourget y según la pista van para el espectáculo para que el intruso les sobrevuele. Y lo hacen. Tuve tiempo antes por teléfono para detener el espectáculo por seguridad. ¿Qué es lo siguiente?

El Tucano me llama e informa que está corto de combustible, y el Mirage 2000C también porque le cuesta mantener una velocidad baja. Decido llamar a la estación de Tours para preguntar: "hola, ¿estás esperando una patrulla de Alphajet para entrenar en el eje?" “sí en 5 minutos” “Ok, pregúntele al líder si tiene un acuerdo para la vigilancia aérea” y la respuesta llega “sí”. Minutos después el líder nos contacta para proceder con los turistas. Los interceptamos e intentamos dar la orden de seguir al Alphajet. Para eso decido usar la frecuencia de emergencia 121.5, espero que la estén escuchando. Nada. Y de repente un milagro que viene del cielo.

Un piloto de Lufthansa que estaba escuchando la frecuencia comprende lo que pasa y decide darme un relevo. Le doy instrucciones en inglés y el piloto las pasa en alemán al piloto turista, el cual entiende 2 horas y media después. El pequeño avión alemán decide seguir al Alphajet y aterrizar en la base de Tours donde la Gendarmería francesa los espera. Los dos ancianos han sido arrestados e interrogados por: cruzar la frontera de 2 países sin radio, sobrevolar áreas restringidas, falta de cooperación según las medidas policiales. Ver noticia en la prensa

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