Un antiguo piloto de la Fuerza Aérea de Cuba ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. E. recibió entrenamiento en China, y tiene casi 5.000 horas de vuelo en cazas de la familia MiG. Además, realizó 420 misiones de combate en Angola. Desde aquí le agradezco su amabilidad.
1) Hola E. Gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Puedes hacer un repaso a tu carrera en la Fuerza Aérea de Cuba?
Comencé á volar en 1959 en Alas Cívicas Camagueyanas. En 1960 con 16 años fuimos á China dónde volé el Yak-18 (2 años) y MiG-15. Tengo algo más de 5.000 horas en cazas MiG, desde el 15 hasta el BN. Cumplí 420 misiones de combate.
2) Comenzaste tu carrera en China, donde te formaste en el Yak-18 y MiG-15 ¿Qué te pareció el entrenamiento recibido? ¿Notaste alguna barrera cultural?
Las clases teóricas eran muy fuertes, utilizábamos traductores. Cuando realizábamos vuelos evidentemente el traductor no podía venir, por lo que aprendimos suficiente chino como para manejarnos en el aire. Cuando me reuno con colegas veteranos todavía cantamos canciones en chino.
Físicamente la preparación era muy exigente porque se volaba sin máscara y traje, por lo que toda la fuerza iba al cuerpo.
3) ¿Cómo se comparaban las diferentes versiones del MiG-21? ¿Cómo era la fiabilidad de los motores?
El F-13 era el más caliente y más acrobático. Era muy simple de pilotar, como un MiG-15 en grande. El MF lo volé poco y tenía la dificultar de la postcombustión. El bis disponía de un piloto automático y su motor respondía muy bien.
Los motores eran extremadamente fiables. Nunca hubo problemas con ellos, sólo con un lote que llegó defectuoso de la URSS (se apagaban y encendían).
Los F-13 los recibimos de la URSS de segunda mano. Provenían de un regimiento soviético basado en Cuba durante la Crisis de los Misiles. Para la conversión se utilizó un MiG-17 con el que realizabamos despegues y aterrizajes. Sólo uno de los compañeros no completó la transición.
4) El MiG-21 utilizó diferentes cañones en las diferentes versiones que volaste, ¿cómo se comparaban?
El cañón era como la pistola del oficial, era para terminar el trabajo. Eran muy fiables y fáciles de mantener. Nunca hubo problemas, sólo en Angola en una ocasión porque la munición estaba vencida. Los rusos habían avisado pero la información no llegó. Al abrir fuego el proyectil estalló dentro del cañón e hizo que el piloto saltase.
5) El MiG-21bis disponía del sistema de guiado Lazur ¿Lo utilizaste en alguna misión?
Lo conocía pero no lo utilicé porque Cuba no tenía el sistema. En Angola había apoyo radar en el sur, pero donde operaba la UNITA no había.
6) Si despegabas para realizar una intercepción ¿Cuál era el tiempo mínimo para el MiG-21 y MiG-23?
Había varios tipos de intercepción:
- Puesto mando: 3-6 minutos
- Guardia libre: Se espera al objetivo en una zona específica, y se produce en el aire
7) ¿Cuál fue tu primera impresión del MiG-23? ¿Y sus puntos fuertes y débiles?
El MiG-23BN me gustó mucho, se podían mover las alas en 3 posiciones:
- 16° papaloque: Para poder llevar las bombas
- 45° acrobático: no entraba en barrena
- 72°: aumentaba la velocidad máxima
El autopiloto era muy bueno. Metías las trazas a la computadora y volaba solo donde programaste el vuelo. Una vez llegaba al destino, por ejemplo San Antonio, se quedaba dando vueltas si no tomabas los mandos.
La visibilidad era muy buena, lo mismo que el sistema de retrovisores.
En los puntos débiles (o malos), no permitía errores en el aterrizaje. Como aterrizases con mal ángulo golpeabas la quilla. El MiG-21 era más suave a la hora de descender.
El MiG-23 tenía un sensor que era conocido como "chismoso". Medía la fuerza aplicada en el tren de aterrizaje al aterrizar. Si era superior a un 70% había que revisar el tren de aterrizaje. Si aterrizabas duro no podías decir que había sido suave porque el sensor lo medía.
8) ¿Cuáles eran las principales ventajas en comparación con cazas de anteriores generaciones utilizados por Cuba (MiG-21/19)?
El MiG-19 fue el primer interceptor nocturno de la URSS, tenía dos motores y daban problemas, la postcombustión no entraba a la vez. El radar era muy malo, en cambio el BN disponía de un telémetro láser.
A la hora de despegar los frenos se mantenían hasta que los dos motores estaban encendidos y en modo despegue.
El MiG-21MF presentaba algunos problemas a la hora de aplicar la segunda postcombustión, en el bis era automático y más cómodo.
9) El MiG-23 fue el primer caza que pilotaste con ala de geometría variable ¿Cúal fue tu impresión de este sistema? Al volar, ¿cuál era la posición más común de las alas de geometría variable (16, 45 o 72 grados)? ¿Había alguna limitación en las cargas G o en las maniobras al cambiar la posición del ala?
La configuración para despegar y lanzar bombas era 16°, con 45° sólo cuadraban las bombas del fuselaje, y 72° para escapar.
En combate era posible cambiar el ángulo del ala, por ejemplo si querías reducir la velocidad entrabas en 45° y pasabas a 16°.
10) ¿Has probado a volar con otro ángulo que no sea el establecido?
No era posible, ya que la palanca tenía 3 posiciones.
11) ¿Cuál era el armamento típico? ¿Y el máximo peso (de armamento) con el que realizaste una misión?
El armamento aire-tierra solía consistir en cohetes S-24 y bombas de 500 kg. Los S-24 eran muy efectivos, consistían en una bomba de 250 kg con propulsión. Cuando se disparaba pasaba a supersónico porque la velocidad inicial era de 800-850 km/h y había que sumar la del cohete.
El peso máximo del armamento era de 3 toneladas, con bombas de 500 kg. Una ventaja del MiG-23BN sobre el MiG-21 eran las tomas de aire del motor. En el segundo cuando salía el cohete existía el riesgo de que se apagase el motor, algo que no pasaba con el 23BN. La carga asimétrica no era un posible porque ajustabas el trimmer.
Sigue...
12) ¿Cuál era la máxima precisión que lograbas lanzando bombas? ¿Y cohetes?
Yo disparaba cuando el blanco tapaba el parabrisas, y así fui derribado en una ocasión. Primero fui alcanzado por la artillería AAA y luego por una flecha (MANPADS). El MiG-21 dejó de responder y el motor venía con candela (fuego). Aterricé en un lodazal, donde crece el fango.
Estaba a 7 km de la frontera con el Zaire, y pasaron 21 días antes de ser rescatado. Me escondía por la noche y sólo me movía por el día. Tenía una radio y la pistola. Durante los días a ciertas horas comunicaba mi posición, pero brevemente para no gastar batería. Fui rescatado en un Mi-8.
13) Muchas fuerzas aéreas concluyeron que el MiG-23 era caro de operar y siguieron utilizando el MiG-21. ¿Crees que el costo adicional y la complejidad del MiG-23 valía la pena?
De los aviones soviéticos el MiG-21 es el más duro, y más fácil de mantener que el 23, que requiere mucho tratamiento técnico -el autopiloto es más complejo-.
14) ¿El clima caribeño, daba algún problema en lo referido al mantenimiento?
En todos los aviones había que estar pendientes por la humedad relativa, muy alta en Cuba. En el MiG-23 existían los problemas de fugas ya mencionados. La goma de los depósitos se cambiaba cada X horas de vuelo. En una ocasión un MiG-21M explotó al despegue por un problema con el depósito.
15) ¿Recuerdas la velocidad y altura máxima que alcanzaste?
18.000 metros y M2,05 (llega a 2,3), con el MiG-21
16) ¿Cuántas horas volabas al año?
Un piloto de línea (normal) volaba 100-110 horas, los que servían en Angola alcanzaban 200.
17) El MiG-23 sufrió grandes pérdidas contra la Fuerza Aérea de Israel en el Líbano. ¿Recibiste alguna información/comentarios sobre cómo luchar contra equipos estadounidenses?
Al final lo que cuenta es el piloto. Los sirios no estaban bien preparados. Cuando aprendían en Cuba estaban a 40-50 km de la base. Los norcoreanos eran muy buenos, fui instructor allí en 1970 y tenían muy buenos pilotos y técnicos.
18) Algunos países todavía utilizan el MiG-23, ¿te sorprende su longevidad?
No porque es un buen avión, y si se siguen encontrando repuestos...
19) ¿En Angola realizastes más de 400 misiones? ¿Se organizaban turnos para los diferentes pilotos?
Era continuo, estuve dos años y medio seguidos. Cada 6 meses tenía 1 de vacaciones
20) ¿Cuál fue la misión más larga que realizaste?
La más larga fue una escolta de Fidel Castro a Jamaica, con 3 tanques de combustible.
21) ¿Cómo se designaban los objetivos en Angola? ¿Había personal en tierra?
Sí, los apuntadores. Estaban en contacto radio; en Cangamba estaba mi compañero Julio, que había estudiado conmigo en China. El nos informaba por la radio de los objetivos y avisaba si el blanco había sido alcanzado.
22) A la hora de realizar misiones ¿Cuánto dependías de las estaciones de control radar?
En Angola en la zona de la UNITA no disponíamos de radar terrestre, sí en el sur en la frontera con Sudáfrica.
23) ¿Recisbiste algún tipo de información sobre los cazas enemigos?
Teníamos una asignatura sobre Ejército enemigo, y si no aprobabas no podías seguir como oficial.
24) Cuba no ha utilizado modelos Sujoi (Su-7/17/22) ¿Recuerdas si fueron evaluados por Cuba? ¿Pudiste inspeccionar algún otro modelo de caza aparte de los que probaste (MiG-29, MiG-25, Su-27...)?
La Fuerza Aérea de Cuba era una fuerza defensiva, y los modelos Sujoi eran de ataque. Cuando recibimos los MiG-23 hubo muchas protestas de Estados Unidos por la capacidad de ataque nuclear.
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El
blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar
más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación
con la industria de defensa, y no te importaría responder a una
entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo
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Interesantisimo !!! espero ansioso la segunda parte !!
ResponderEliminarGracias, si os ha gustado agradecería que dejaseis un mensaje de agradecimiento. A fin de cuentas, no cuesta nada, y los entrevistados dedican un buen rato a responder.
EliminarPor otra parte, si alguien tiene una pregunta la puede escribir y se la paso.
Muy muy buenoo. Muchas gracias Alejandro. Estaría bueno las datos de la operación de los misiles
ResponderEliminarDe las mejores entrevistas que has hecho, Alejandro. Un saludo a E.
ResponderEliminarP.D.: Qué lindo escuchar del BN, siempre queda opacado por sus hermanos de caza.
Y otro más que tiene una muy buena opinión del Flogger.
EliminarEl Flogger no fue un avión fácil, pero su buen nombre empañado por 3 inconvenientes:
Eliminar_Mucha de la 'sabiduría occidental' proviene del uso de la USAF de los ejemplares egipcios del modelo inicial con todos sus problemas de dentición y sin apoyo técnico.
_Los usuarios de los Floggers que entraron en combate fueron pilotados por las fuerzas árabes y sus pilotos de dudosa capacidad.
_En la cuenta de pérdidas contra la IAF se incluyen los BN y BM, que por ser versiones de ataque estaban indefensos frente a cazas.
(Nadie considera al F-105 como un mal avión, aunque fuera un pato sentado frente a los MiG-17/19/21, pues era su misión era el ataque a tierra.)
Un saludo
Hola a tod@s, otra gran entrevista que nos brindas Alejandro, muchas gracias
ResponderEliminarexcelente primera parte. quizás pueda compartir alguna impresión de la guerra aérea en ucrania. gracias!
ResponderEliminarMuy interesante la entrevista, espero la segunda parte :)
ResponderEliminarSaludos
ResponderEliminarExcelente entrevista, gracias a Alejandro y a E.
Doy las gracias tanto al entrevistado como al entrevistador y animo a que muy pronto tengamos otra similar. Saludos.
ResponderEliminarInteresante entrevista, sobre todo leer sobre las diferencias entre versiones del MiG-21 y el funcionamiento del MiG-23
ResponderEliminarMuy buen reportaje
ResponderEliminarhola interesante
ResponderEliminaralejandro, lo que no me cuadra son las fechas, 1959-1960 ir a china?, no creo, y es porque los poquisimos pilotos que habian estaban en san antonio y/o santa clara, no es hasta 1962 creo yo que salen los primeros pilotos para la urss, no china, eso para mi es algo confuso
ResponderEliminarA mí no me sorprendió porque fue justo antes de la ruptura sino-soviética. Cuando esta se produjo, Cuba quedó del lado soviético.
EliminarEn septiembre de 1960 se estableció las relaciones diplomáticas entre Cuba y China. Y en septiembre del 1961 salen los primeros 223 futuros pilotos hacia China. Siendo este país el que mayor cantidad entrena , los otros son Checoslovaquia 60 y URSS 100.
ResponderEliminarAlejandro mis felicitaciones para ti y para E.... Excelente oportunidad para conocer de primera mano y de un magnífico piloto las interioridades de los pájaros metálicos.
ResponderEliminarFuerte abrazo para ambos.
Muy amable el señor E. al conceder la entrevista, ha sido un placer leerla.
ResponderEliminarMuy agradecido y como comentan otros lectores, esperando disfrutar muy pronto de la segunda parte. Saludos.
Gran entrada. ¿Sería posible preguntarle sobre las medidas para evitar deserciones a EE.UU.?
ResponderEliminarEspero con impaciencia la segunda parte. Muchas gracias a los dos, y un saludo
ResponderEliminarexcelente entrevista alejandro
ResponderEliminar5.000 horas en cazas es un piloto nivel Dios, de gran merito.
ResponderEliminarUn placer leerlo, aporta historia, y conocimientos tecnicos poco conocidos. Supremo.
Gracias a tí Alejandro y a los entrevistados! Tu contenido es interesante siempre, y las entrevistas especialmente! Un saludo a todos los que asiduamente pasamos por aquí!
ResponderEliminarUna buena entrevista
ResponderEliminarUn saludo
los números de horas de vuelo y el tipo de aviones, los cubanos son increíbles en su época de la guerra fria.
ResponderEliminarGenial entrevista. Gracias Alejandro y el entrevistado.
ResponderEliminartremenda entrevista, 420 misiones de combate en Angola en poco mas de 2 años, una experiencia muy intensa.
ResponderEliminarsaludos
Que excelente entrevista, agradecido además porque el MiG-23 es uno de mis aviones favoritos de la guerra fría.
ResponderEliminarExcelente entrevista Alejandro, muchas gracias a ti y al entrevistado, que aporta datos interesantes. Si le pudieses consultar sobre sus experiencias de combate aéreo o terrestre. Tambié sobre las planificaciones y tácticas empleadas en Africa.
ResponderEliminarExcelente entrevista, de las mejores. Gracias por compartir.
ResponderEliminarMuy interesante entrevista. No es frecuente conocer las impresiones de los pilotos militares cubanos.
ResponderEliminarGracias por los comentarios. Si quereis hacer alguna pregunta intentar ser específicos para que la respuesta sea relativamente breve.
ResponderEliminarA mi me gustaría que explayara la pregunta 13, quizás con la experiencia en Angola. Allí los MiG-23 lograron lo que los Fishbeds no habían podido conseguir.
EliminarUn saludo y gracias!
Interesante entrevista, gracias por el aporte.
ResponderEliminarUna de las entrevistas más interesantes. Gracias!
ResponderEliminarHabía tenía 3 posiciones fijas: 16, 45 y 72, pero en el indicador de posición había otros valores como 30 o 60 grados (si recuerda bien), y las restricciones de Vi y M estaban escritas, de ahí la conclusión de que podría usar otros valores de ala.
ResponderEliminarEn cuanto a la visibilidad, no le parece del todo correcto... si hubiera volado el F-16 una vez, entonces se habría dado cuenta de lo que significaba muy buena visibilidad... La visibilidad era mejor que la del 21, de acuerdo con eso
El MiG-21 también tenía el indicador del aterrizaje. Lo sabe porque una vez aterrizó y tuvo miedo de que las patas del ala hubiesen atravesado las alas. Entonces salió rápidamente con la idea de resetearlo, pero ya era demasiado tarde porque los técnicos ya estaban allí... cosas de la juventud.