Entrevista con un antiguo tripulante de Leopard 2A4 del Ejército de Tierra

Un antiguo tripulante de Leopard 2A4 del Ejército de Tierra ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. Desde aquí le agradezco su amabilidad.

La adquisición del Leopard 2A4 supuso un importante salto en las capacidades del Ejército de Tierra, y supuso la retirada de modelos como el AMX-30 o el M48/60.

1. Hola J., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer un breve resumen de tu carrera en el Ejército?

Hola A., fui militar durante 13 años. Comencé mi andadura en infantería mecanizada en una de las tres Brigadas Mecanizadas Acorazadas. Mis inicios fueron en una sección de Reconocimiento basada en M113, de ahí pasé a los Leo2A4 hasta mi cambio de rama operativa a técnica, donde, por motivos del destino, me ocupe bastante de las piezas autopropulsadas M109A5 de las que dispone actualmente el ET.

2. ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles del Leo 2A4?

El Leopard 2A4 era un carro de combate que aunaba de manera excelente las tres principales características que definen un MBT: potencia de fuego, movilidad y blindaje. Un cañón de anima lisa de 120mm con unas municiones casi imbatibles, 1500 CV de potencia para mover “tan solo” 55t y un blindaje tipo Chobham que otorgaba una tasa de supervivencia bastante aceptable para los campos de batalla de los 80 y 90.

Si tuviera que indicar algún punto débil, me ceñiría obviamente a la falta de elementos electrónicos que son muy comunes en vehículos modernos, tales como DataLink o GPS integrados.

3. Cuando entrenabas ¿Cuál era la máxima distancia a la que disparabas? ¿Y en movimiento? ¿Cuál era la cadencia?

La mayoría de nuestros entrenamientos de combate con el carro se desarrollaban obviamente en simuladores. En ellos se aplicaba una curva de aprendizaje para los tiradores donde se comenzaba con ejercicios contra blancos fijos y móviles simples a distancias variables y en cualquier condición de visibilidad y meteorología. Conforme se iban superando satisfactoriamente dichos ejercicios, la complejidad de los mismos aumentaba. Se llegaba a simular acciones a nivel sección y compañía con otros tiradores y jefes de carro integrados en el mismo ejercicio contra una panoplia de objetivos y circunstancias que podían varias de manera aleatoria o simulada, tales como bajas de personal, averías, etc.

Estos simuladores nos permitían adiestrar tripulaciones de manera muy eficiente a la par que minimizaba el desgaste por uso y mantenimiento de los equipos, bastante costoso por otra parte.

En ejercicios de fuego real, se realizaban la mayoría en el CMT San Gregorio en Zaragoza, en los campos de tiro de Boyero y Cosaco, donde las distancias variaban entre 800 y 1200m a blancos fijos y móviles, generalmente con las versiones de adiestramiento de las municiones DM33 y DM12. Estos ejercicios servían para habilitar a los tiradores y jefes de carro y mantener sus aptitudes de combate, aunque como ya digo, el peso principal del adiestramiento de fuego se lo llevaban los simuladores.

Es significativo, que en MTB con Estabilización en la torre, disparar en movimiento o parados no afecta para nada a la precisión del disparo. Prácticamente intervienen más parámetros y cálculos en el disparo de un DM33 que en un AIM9 de un caza ya que debíamos ser capaces de hacer blanco de noche, con lluvia, en movimiento tanto nosotros como el objetivo y lograr el impacto en apenas segundo y medio que duraba el proyectil en el aire.

En cuanto a cadencia de disparo, depende principalmente del adiestramiento de la tripulación, cada Batallón tenía sus NOP´s particulares en cuando a las comunicaciones internas de la tripulación para identificar y abrir fuego contra un objetivo dentro de un marco común dictaminado por MADOC, pero un buen cargador podría ser capaz de entregar 5 o 6 cargas de munición por minuto prácticamente en cualquier circunstancia.

4. ¿Y de noche?

Con el grupo electróptico que equipaba el A4, combatir de día o de noche no significaba ninguna diferencia, es más, en mi unidad se realizaba la observación y búsqueda de objetivos en canal nocturno. La capacidad de detección que nos daba la cámara térmica tanto en campo ancho (búsqueda) como en campo estrecho (fijación y disparo) era superior a cualquier tipo de observación “convencional”

5. ¿Cuál era la configuración típica de la munición?

Dependería de la misión asignada y el tipo de objetivo que se esperase combatir, pero generalmente se solía municionar un mix de 70% perforante DM33 y el resto química DM12.


6. ¿Había mucha diferencia en la precisión de los diferentes tipos de munición (HEAT/APFSDS)?

Evidentemente la perforante DM33, y posteriormente la DM43, ofrecía el mayor grado de precisión. Hablamos de municiones perforantes estabilizadas por aletas con dos partes de núcleo de tungsteno con una velocidad de salida de 1990 m/s; eran la precisión hecha munición ya que permitían prácticamente un tiro tenso con el cañón. Hay que tener en cuenta que la combinación del sistema electróptico, los ordenadores que calculaban la solución de fuego y el propio cañón, te permitían apuntar, ¡y dar en el objetivo!, al anillo de la torre de otro blindado a 2 km de distancia y que era el punto crítico donde siempre se tiende a apuntar. En la DM12, que era esencialmente tipo HEAT o química, la velocidad del proyectil era sensiblemente menor y el tiro mucho más curvo, no se necesitaba tanta precisión con en la perforante.

7. ¿Cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día? ¿Hubo algún problema con el mantenimiento del tanque?

En los periodos de adiestramiento en el CMT de San Gregorio, que era donde teníamos espacio suficiente para movernos a nivel batallón, era fácil hacer alrededor de 50km al día con los Leopard2. Había ejercicios de marcha con los carros a nivel sección, con navegaciones nocturnas, a veces sin apoyo de la torre (el tirador con la cámara térmica en canal ancho era una ayuda inestimable para reconocer el terreno que teníamos por delante). Mientras que otras veces, ya en niveles batallón o brigada incluso, las distancias eran menores por las características del ejercicio.

8. ¿Cómo describirías el mantenimiento y fiabilidad de los Leo? ¿Había una buena cadena logística?

Hay que tener en cuenta que en una Brigada Mecanizada/Acorazada, el carro de combate es la joya de la corona, y en la compra de los Leo2A4 se incluyó un paquete logístico de repuestos bastante bueno. Es un vehículo que aguanta mucho castigo, tanto en horas de funcionamiento como en kilómetros. Además contábamos con algunos de los mejores equipos personales de mantenimiento de Leopard a nivel europeo, con suboficiales de reconocido prestigio en los distintos ejercicios internacionales.

Todo ello nos aseguraba una tasa de mantenimiento y disponibilidad bastante elevada de los A4, a pesar de que en la época que los tripulé, solían rondar la media de 20 años de edad. Los alemanes los habían diseñado para combatir en cualquier condición, resistir y durar lo máximo posible. Eso se notaba en cualquier sistema mecánico, hidráulico o electrónico que equipaban.

9. Los diésel pueden ser problemáticos a la hora de arrancar a bajas temperaturas ¿Tuviste algún problema de este tipo?

En España no existen esencialmente condiciones de meteorología extrema aunque en varias ocasiones hemos realizado ejercicios en época de nieve y heladas. Los Leo2A4 arrancaban a la primera ¡en medio de una humareda de aceite frio sin combustionar! Reconfortaban el espíritu esos motores vibrando a 1500RPM.

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10. Algunos países trajeron sus Leopard 2 a España para comprobar el comportamiento a altas temperaturas ¿Cuál fue tu experiencia?

Los A4, al contrario que sus evoluciones patrias posteriores, no disponían de aire acondicionado para la cámara de combate. En lo personal lo único que se podía hacer era abrir escotillas y que circulase el aire. A veces, dentro de un carro y con un mono ignifugo hasta el cuello, no ayudaba lo suficiente pero era de lo único que se disponía.

Más problemas nos daban con la temperatura las UPH: las unidades de potencia hidráulica que movían la torre eran muy sensibles a la temperatura elevada y podían dar fallos y ocasionar fugas. Algunas veces nos veíamos obligados a desconectar torre y abrir la trampilla del blindaje donde se alojaba la UPH para refrigerarlas en la medida de lo posible. Como digo era más un asunto de edad del sistema que de logística de repuestos.

11. ¿Podrías describir los entrenamientos en situaciones NBQ? ¿Qué procedimientos se aplicaban? ¿Cómo afectaba al rendimiento de la tripulación?

El A4 disponía de su propio sistema NBQ por sobrepresión de la cámara de combate y que filtraba el aire respirable por filtros especiales de carbono. A la voz de alerta se activaba el sistema y casi instantáneamente estábamos protegidos de cualquier elemento externo. Quedábamos limitados a un solo disparo, ya que la recamara del cañón no se abriría en caso de hacer fuego. Obviamente el rendimiento a largo plazo se vería afectado por cuestiones fisiológicas, ya que era un carro con bastante espacio en el interior comparado con otros pero hay necesidades que solo en campo abierto se pueden cubrir.

12. ¿Cómo es un ejercicio típico en una brigada? ¿Recuerdas si los otros vehículos tenían problemas para seguir al Leo (Pizarro, BMR o incluso otros tanques)?

Ese tipo de ejercicios, que involucran una cantidad ingente de medios y personal, se basan principalmente en coordinación de distintos escalones de vanguardia, cuerpo y retaguardia y en la excelencia en las comunicaciones radio. No suelen basarse, contrariamente en lo que se pueda pensar, en grandes avances a máxima velocidad de los blindados. Obviamente los Leopard eran la vanguardia de la brigada, seguidos por la panoplia Pizarro/M113 transportando infantería y las distintas unidades de apoyo. Pero en caso de un despliegue profundo y raudo, hablamos de que un Leo2A4 bien mantenido podía lograr unos 70-80 km/h, mientras que los M113 por ejemplo no podían sostener una velocidad superior a los 50 km/h.

13. ¿Tuviste la oportunidad de examinar/probar otros carros OTAN/Este de Europa? ¿Hubo algún carro de vecinos/rivales que te llamase la atención?

Por desgracia no pude coincidir con otros medios internacionales, aunque su con tripulaciones de los mismos en varias misiones de paz en el extranjero. Me hubiera encantado entrar, y no digamos ya conducir, un T72 o un T80UM. También me han maravillado siempre los Merkava israelíes, tanto los Mk3 como los 4, los considero de lo mejor que existe en MTB a día de hoy.

14. En los años 80 comenzaron a aparecer más helicópteros equipados con misiles AT ¿Había algún procedimiento para hacerles frente o evitarles?

Nosotros con las MG3 coaxiales o exterior poco podíamos hacer contra un helicóptero especializado anticarro, aparte de demostrarles que si se acercaban lo suficiente mordíamos un poco. Se confiaba en el propio paraguas AAA que nos acompañaba (Roland y similares) y en que nuestros compañeros del EA hubieran logrado superioridad aérea sobre el teatro de operaciones. Si se podía detectar el lanzamiento de un misil AT/ATGM, la doctrina nos aconsejaba movernos rápido y variar aleatoriamente la dirección, con el objetivo de confundir los sistemas de guía de los misiles o si eran guiados por cable, que éste se enganchara en cualquier obstáculo del terreno, dejando al propio misil inerme.

15. Durante tu servicio pudiste familiarizarte con un Leo-2A5 ¿Cuáles fueron tus impresiones?

Es un carro muy bueno, con unos sistemas electrónicos/digitales que se echaban de menos en el A4. La UPA (Unidad de Potencia Auxiliar) que incorporaban era una solución excelente para proveer al carro de energía sin tener que usar el motor principal. Eso sí, eran casi 9t más pesados que el A4 con la misma potencia de motor. En determinadas circunstancias se percibía la superior movilidad, tanto en aceleración como en velocidad punta, del A4 sobre el A5.

16. ¿Qué opinión tienes de los cargadores automáticos utilizados en carros del este y Asia? ¿Y las turbinas?

El tema de los cargadores automáticos es casi filosófico dentro de las FAS de cualquier país. Unos te dirían que simplifican la operación, con una cadencia más lenta de disparo, al menos de momento pero más sostenida en el tiempo. Cualquiera que tripule un tanque, con todo lo que conlleva ello, dirá que 4 tripulantes lo hacen mejor que 3, tanto para tareas de mantenimiento del propio vehículo en combate, por así decirlo, como a la hora de suplir una baja dentro de la tripulación. Si falla el cargador automático, ese MTB se convierte automáticamente en un blanco de prácticas; si por el contrario causa baja tu cargador, siempre lo puedes sustituir con el tirador o el jefe de carro. Y además repito que, a día de hoy, un cargador humano es más efectivo que uno automático. Y esa ventaja es inestimable en un campo de batalla. Esa es mi opinión.

17. ¿Qué te ha parecido el uso que ha hecho Turquía de sus Leopard en Siria?

Obviamente Turquía deberá de replantearse totalmente el uso de medios blindados en un ambiente asimétrico donde no hay superioridad de tropas propias que puedan dar cobertura al arma blindada. Nosotros siempre hemos trabajado mucho esa sinergia entre MTB e infantería a pie, de manera que en un ambiente urbano o similar, siempre exista el apoyo mutuo. Tanques solos por las afueras de poblaciones, con IED´s y ATGM volando prácticamente desde cualquier dirección, es una manera absurda de perder medios y personal.

18. En 2015 Rusia presentó el Armata, que tiene 3 tripulantes en el chasis y el armamento en un módulo ¿Qué opinas de esta configuración?

Es una configuración muy interesante y que pienso será la tendencia futura de las distintas armas blindadas, hasta que lléguenos a los drones blindados. Es una manera óptima de asegurar en la mayor medida la supervivencia de la tripulación en caso de impacto. Aunque como enamorado de los tanques “clásicos” me gustaba obviamente más la línea de desarrollo  que iba a llevar al T-95.

19. ¿Te gustaría recordar alguna anécdota antes de concluir la entrevista?

Anécdotas hay muchas, tantas como para un libro. Eso te lo diría cualquier tripulante de blindados de cualquier país que se precie. El mundo de la tripulación de carros es muy particular, no tiene nada que ver con una sección de infantería, por ejemplo. Son 4 miembros e indistintamente de la graduación de cada uno, todos trabajan igual, cargan el mismo peso, comparten cualquier tarea de mantenimiento del vehículo, comen juntos, duermen juntos, sufren juntos, todo ello en o sobre el blindado. Eso da un nivel de cohesión e integración personal que pocas veces se ve. Todo se hace entre la tripulación, todo. Evidentemente se genera un pool de situaciones, la mayoría de ellas positivas que refuerzan ese sentimiento de hermandad que impera entre las unidades y miembros de las unidades de blindados.

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El blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación con la industria de defensa, y no te importaría responder a una entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo electrónico en el título del blog).

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