Las pruebas británicas con aviones alemanes (sobre todo Bf 109) han
sido muy criticadas por parciales y por favorecer a los cazas
británicos. Sin embargo, las prestaciones del Bf-109 eran muy tenidas en
cuenta, sobre todo en las versiones E y F. Veamos un extracto del
Bf 109 E-3:
“confirmaron la opinión generalizada de que el Hurricane, incluso con la hélice de 3 palas Rotol, era inferior al caza alemán en todos los los aspectos menos maniobrabilidad a baja cota y radio de giro en todas las cotas. En lo que se refiere al Spitfire-I, el Bf-109 era también superior cuando monta una hélice de paso fijo*, aunque la inferioridad se reducía cuando se instalaba una hélice de velocidad constante, siendo el Spitfire un poco más lento a altura óptima. Era asumido que el Bf-109 trepaba más rápido hasta 20.000 pies, altura a partir de la cual el Spitfire tenía ventaja, pero el caza alemán siempre podía eludir al Spitfire en una picada, ya que el carburador de gravedad le ponía en deventaja. En cualquier caso, el Spitfire poseía una ventaja decisiva en maniobrabilidad a todas las alturas debido a su menor carga alar, un radio de giro menor y una ventaja clara sobre 20.000 pies.
El consenso general de los pilotos que habían probado el Bf-109E3 era que se trataba de una máquina formidable que debía ser tratada con respeto.”
* Todos los ejemplares producidos llevaron una porque los bombarderos tenían prioridad. Los Spitfire comenzarían a montar esa hélice en Junio de 1940. En general se puede decir que las semanas entre la caida de Francia y la Batalla de Inglaterra fueron enormememente beneficiosas para la RAF, que pudo incrementar su número de cazas y montar equipos tan importantes como las susodichas hélices o protección para el piloto.
Fuentes y enlaces de interés:
- The right of the line, de John Terraine, Wordsworth military library (1998).
- http://kurfurst.org/
“confirmaron la opinión generalizada de que el Hurricane, incluso con la hélice de 3 palas Rotol, era inferior al caza alemán en todos los los aspectos menos maniobrabilidad a baja cota y radio de giro en todas las cotas. En lo que se refiere al Spitfire-I, el Bf-109 era también superior cuando monta una hélice de paso fijo*, aunque la inferioridad se reducía cuando se instalaba una hélice de velocidad constante, siendo el Spitfire un poco más lento a altura óptima. Era asumido que el Bf-109 trepaba más rápido hasta 20.000 pies, altura a partir de la cual el Spitfire tenía ventaja, pero el caza alemán siempre podía eludir al Spitfire en una picada, ya que el carburador de gravedad le ponía en deventaja. En cualquier caso, el Spitfire poseía una ventaja decisiva en maniobrabilidad a todas las alturas debido a su menor carga alar, un radio de giro menor y una ventaja clara sobre 20.000 pies.
El consenso general de los pilotos que habían probado el Bf-109E3 era que se trataba de una máquina formidable que debía ser tratada con respeto.”
* Todos los ejemplares producidos llevaron una porque los bombarderos tenían prioridad. Los Spitfire comenzarían a montar esa hélice en Junio de 1940. En general se puede decir que las semanas entre la caida de Francia y la Batalla de Inglaterra fueron enormememente beneficiosas para la RAF, que pudo incrementar su número de cazas y montar equipos tan importantes como las susodichas hélices o protección para el piloto.
Fuentes y enlaces de interés:
- The right of the line, de John Terraine, Wordsworth military library (1998).
- http://kurfurst.org/
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