La falta de escuadrones de combate, una carencia crónica de la Fuerza Aérea India

26-3-2026

En los últimos meses han aparecido diversos noticias y artículos en la prensa india debatiendo qué hacer con la flota de aviones de ataque Jaguar, que con 6 escuadrones es el segundo modelo más importante.  Inicialmente la fecha de retirada dependía del nivel de modernización aplicado, denominado DARIN-I, DARIN-II, y DARIN-III. Los últimos (~54 ejemplares) debían seguir hasta 2035, pero la falta de repuestos va a complicar las operaciones, y es que el mantenimiento del motor Adour Mk811 va a ser cada vez más complicado. 

Rolls-Royce asegura que seguirán prestando servicios, pero el coste y tiempo de espera aumentarán al ser el único operador. Merece la pena recordar que, en su día, se analizó integrar el Honeywell F125IN, pero se desechó por el coste.

Todo indica que el Tejas Mk-1A será el sucesor, y la Fuerza Aérea ya ha identificado 2 escuadrones de Jaguar que podrían recibirlos. 

14-10-2025

La retirada de los MiG-21 ha dejado a la IAF en 29 escuadrones, un mínimo histórico. En la parte positiva las entregas de Tejas se van a reanudar, y no se van a retirar más modelos a corto plazo, por lo que la plantilla aumentará. Ahora se habla de expandir la fuerza más allá de los 42 escuadrones previstos (3). 

PS Cuando hice la tabla dejé el FGFA (Su-57) porque con la India nunca se sabe. Ahora se habla de adquirir 5 escuadrones.

16-4-2025

La plantilla se mantiene en 31 escuadrones con el problema de que a finales de año los MiG-21 Bison serán retirados.Los Tejas siguen retrasándose, y el primer vuelo del Mk-2 se espera en febrero-marzo de 2026. La producción empezaría en 2028-2029.

Los Jaguar sirven en 3 variantes modernizadas DARIN-I/II/III; el año de retirada depende de ellas.

30-7-2024

El vicecomandante de la IAF, Air Marshal A.P. Singh, ha dejado claro que no se puede dar prioridad al concepto "atmanirbharta" (auto-suficiencia) sobre la defensa del país. Estas declaraciones llegan tras conocerse los problemas con el suministro de motores General Electric F404 del Tejas, que van a causar retrasos en las entregas (1).

La situación de los escuadrones sigue sin mejorar. A corto plazo la IAF va a dar de baja los dos últimos escuadrones de MiG-21, y el gobierno sigue sin financiar el concurso MRFA. La proyección es que a finales de 2025 sólo haya 29 escuadrones, lejísimos de los 42 teóricos. más adelante sería peor, con 27 en 2032 y 19 en 2042.

2-1-2023: Nuevo apéndice con un mapa y ubicación de los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea India (IAF)

30-11-2022

La primera versión de este artículo fue escrita en 2018, por lo que es un buen momento para ponerlo al día. Lo más destacable de este periodo ha sido la adquisición de cazas Tejas, modelo que ya opera con todas las capacidades en un escuadrón (FOC). En el otro sigue con capacidad inicial (IOC).

Tabla 1: Escuadrones de la IAF (2017-2025). Hacer click para agrandar.

Pese a las compras la situación no ha mejorado, y el número de escuadrones incluso ha bajado ligeramente. El objetivo de 39,5-45 sigue muy lejos, y no se va a lograr a corto plazo. Los 3 últimos escuadrones de MiG-21 se van a retirar en 2025, y hay que sumar 2 de Jaguar. Aparte del Tejas, hay otras opciones sencillas:

- Ampliar la licencia del Su-30MKI
- Adquirir más Rafale: En varias ocasiones se ha hablado de adquirir otro paquete de 36
- Adquirir MiG-29 de segunda mano: Rusia tiene 28 MiG-29 bastante nuevos almacenados, y la India ha mostrado interés en adquirirlos
- Concurso MRFA, inicialmente por 144 aviones y actualmente reducido a 57

El proyecto FGFA está en teoría cancelado, pero no se puede descartar que la India cambie de opinión en el futuro. Con este país nunca se sabe.

19-1-2018

Desde hace varios años aparecen noticias e informes sobre los problemas de la Fuerza Aérea India (IAF) para dotarse de la plantilla teórica. Los planes del Ministerio de Defensa calculan que el número de escuadrones necesarios es de 39,5 a 42, pero en la actualidad apenas hay 31.

Los principales motivos de la situación han sido los problemas con varios programas de la Fuerza Aérea. En el caso del caza ligero Tejas los retrasos han sido interminables, y en los 90 la IAF se vio obligada a alargar la vida útil de los MiG-21 mediante la modernización Bison. A día de hoy los problemas siguen, y apenas se han entregado una porción de los cazas encargados. 

A la hora de adquirir cazas extranjeros también ha habido muchos retrasos. El mejor ejemplo es el programa MRCA. Lo que empezó como una tentativa de adquirir más Mirage 2000 se convirtió en un concurso que se demoró durante años hasta ser cancelado por motivos económicos. Para compensar se adquirieron 36 Rafale, pero esta cifra es mucho menor que los 126 planeados en el MRCA.

En la tabla se pueden ver los escuadrones para cada modelo. A destacar que una parte muy significativa de la flota está formada por MiG-21 y MiG-27. Estas unidades se van a dar de baja bastante rápido. Para sustituirlos hay varios proyectos, pero no se sabe el número de escuadrones porque no se han firmado los contratos de adquisición. En los siguientes años se va a adquirir un caza monomotor que sustituirá a los MiG-21 y MiG-27, y el caza de quinta generación FGFA, basado en el Su-57.

Pese a todo, la IAF tiene varias opciones para compensar la falta de aviones. Algunas opciones:

- Alargar la licencia del Su-30MKI: Esta opción da trabajo a HAL, y es un caza maduro y en servicio
- Adquirir más Rafale: En varias ocasiones se ha hablado de adquirir otro paquete de 36
- Adquirir MiG-35: Gracias a las últimas inversiones RSK MiG puede fabricar hasta 36 MiG-35 al año, pero es una opción con pocas posibilidades.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://ajaishukla.blogspot.co.uk/
- http://www.sldinfo.com/
- http://www.bharat-rakshak.com/
- http://www.indiandefencereview.com/

- https://theprint.in/defence (1)
- https://idrw.org/setting (2)
- https://www.theweek.in (3)
- https://idrw.org/keep-flying-till-2035 (5)
- https://idrw.org/iaf-to-beg (6)

Apéndice 1: Ubicación de los escuadrones de cazas y helicópteros de la IAF

Este mapa permite ver con facilidad cómo es el despliegue de los escuadrones de cazas y helicópteros de la IAF, pero está algo desactualizado porque todavía hay escuadrones de MiG-21MF.

MiG-29 serbio con armamento chino

Hace unos días aparecieron en las redes sociales esta interesante foto de un MiG-29 serbio con armamento chino. El misil es un modelo aire-tierra CM400AKG y la bomba un modelo guiado por satélite/inercial LS-6. 

Es interesante que el pilón es del mismo origen, y ha sido diseñado para facilitar la integración de armamento chino. Para ello dispone de un sistema de puntería integrado. Lo más probable es que el piloto utilice el armamento mediante una Tablet, evitando una integración más costosa en el sistema de combate del caza. Fue presentado por CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation)  en el salón de defensa LIMA 2025, celebrado en Malasia.

El Fulcrum es un ejemplar 9.13 fabricado en 1989 y donado por Rusia. La matrícula actual es 18203, mientras que en la Fuerza Aeroespacial Rusa era RF-93713. A día de hoy Serbia opera una curiosa mezcla de MiG-29 heredados de Yugoslavia, y donados por Rusia y Bielorrusia. Hay variantes de exportación 9.12B y 9.12A, y soviéticas 9.13

Merece la pena destacar que Turquía ha modernizado Su-25 azeríes de forma similar, también Estados Unidos con misiles antirradar HARM. 

Fuentes y enlaces de interés:

- https://tangosix.rs/
- https://www.janes.com/
- https://tangosix.rs/2026
- Entrada blog: Listado de los MiG-29 operados por la antigua Yugoslavia y Serbia
- Entrada blog: Cabina de un MiG-29 serbio (12/2019) 

La India adquiere motores V-92S2 para modernizar su flota de T-72

25-3-2026

La empresa estatal india Armoured Vehicles Nigam (AVNL) ha anunciado que tiene el 100% de la producción de varios motores rusos (1):

- V-92S2: T-90S
- V-46-6: T-72
- UD-20: BMP-2

La noticia destaca como es lógico que todo el ciclo de producción y mantenimiento se hará localmente, lo que beneficia a la industria. 

7-3-2025

El pasado 7 de marzo de 2025 el Ministerio de Defensa de la India anunció la firma de un contrato con Rosoboronexport para la compra de motores de tanque V-92S2, que serán utilizados en los T-90S y T-72M1 modernizados. Los segundos utilizaban un modelo más antiguo, el V-46-6 de 780 HP.

El contrato incluye transferencia de tecnología y una licencia de producción, y da continuidad a contratos anteriores para la fabricacióm bajo licencia de estos motores, siendo la responsable Engine Factory Avadi (EFA), ahora parte de Armored Vehicles Nigam Limited (AVANI)

Engine Factory Avadi se construyó en susodicha ciudad con asistencia soviética específicamente para la producción bajo licencia de motores V-46-6 y UTD-20, utilizados en tanques T-72M1 y vehícullos de combate de infantería BMP-2, a su vez producidos bajo licencia en la India. La planta empezó a operar en 1987, inicialmente como parte Heavy Vehicles Factory (HVF), también ubicada en Avadi.

En 1995 fue constituida como empresa independiente y transferida directamente a la asociación estatal de defensa Ordnance Factory Board (OFB). Durante la reorganización de 2021, OFB fue liquidada y la antigua planta HVF se transformó en una empresa estatal independiente dedicada a la fabricación de blindados, Armored Vehicles Nigam Limited (AVANI), que nuevamente incluía EFA.

La producción de motores en la empresa se organizó con asistencia técnica y el suministro de componentes de la Fábrica de Tractores de Chelyabinsk (ChTZ). En 2004 comenzó el ensamblaje, y luego la producción bajo licencia de motores V-92S2 los T-90S.

La capacidad inicial era de 350 motores de todo tipo al año, luego se amplió a 500, y desde 2014, tras una reconstrucción, alcanzó 750. La planta también realiza reparaciones de V-46-6, V-92S2 y UTD-20. En 2018 fuentes indias informaron que habían alcanzado el 100% de localización en los motores, algo difícil porque los fabricantes no suelen transferir toda la tecnología y producción de componentes. Más allá de ésto, el nuevo contrato incluye una transferencia de tecnología.

En 2018 se informó que durante los próximos 10 años, EFA fabricaría 2.550  motores V-46-6 y 1.716 V-92S2 para mantener la flota de T-72 y T-90S.

Motor V-92S2 ensamblado en la India (DefProdnIndia).

La India aquirió 1.118 T-72 entre 1978 y 1990 (70 T-72 de una variante inicial, 500 T-72M, y 548 T-72M1). Entre 1988 y 2007 se fabricaron y ensamblaron bajo licencia otros 1.300 T-72M1 en HVF, por lo que el Ejército Indio recibió un total de 2.418 T-72. Hoy en día sólo se mantiene la producción limitada de chasis para varias versiones especiales.

En cuanto al T-90S/SK, se han adquirido 1.657 en varios lotes. Los primeros 248 fueron entregados directamente por UVZ (UralVagonZavod), seguidos por 409 a ensamblar en HVF. Junto a ellos se adquirió una licencia de producción por 1.000 ejemplares; las entregas empezaron en 2009 y siguen en la actualidad. Los últimos 464 serán entregados en la variante T-90 Mk III.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://tass.ru/armiya-i-opk/23337579
- https://timesofindia.indiatimes.com/
- https://idrw.org/avnl-achieves-full-indigenisation (1)
- Entrada blog: La fábrica ChTZ de motores diésel supera la producción de motores diésel en 2023
- Entrada blog: Informe de actividades de Uralvagozavod, fabricante del tanque T-90 (7/2017)

Documentos sobre la fábrica de drones iraníes en Rusia (8/2023)

25-3-2026

El portal Beyond Parallel ha publicado un interesante documento sobre la fábrica de drones en Alabuga (1), donde se produce el Famoso Shahed/Geran. Ahora este centro también dispone de una oficina de diseño. A continuación, un extracto:

“Según nuestro estudio de imágenes, desde finales de 2021, la fábrica de drones y las instalaciones asociadas en la Zona Económica Especial de Elabuga se han expandido de dos edificios en construcción a un complejo de 17 instalaciones que comprende hasta 116 edificios, abarcando más de 2.820.000 metros cuadrados y 67 viviendas completadas con capacidad para albergar a aproximadamente 20.000 trabajadores. 

Nuestro análisis muestra que aproximadamente el 15% de todas las instalaciones de la Zona Económica Especial de Yelabuga probablemente se dedican ahora a la producción.”

17-8-2023

El pasado 17 de agosto el Washington Post publicó un interesante artículo sobre la fábrica de drones iraníes en Rusia. Sus autores tuvieron acceso a una persona que participa en este proyecto, que además aportó documentación.

El proyecto consiste en construir una fábrica de drones con capacidad de entregar 6.000 ejemplares para verano de 2025. Las instalaciones se ubican en Alabuga, en la república de Tatarstan, 800 km al este de Moscú. En esta región también está la fábrica KAPO, donde se producen los Tu-204 y Tu-160.

La seguridad del proyecto fue asignada a un miembro jubilado del  Servicio Federal de Seguridad (FSB). Los pasaportes de los trabajadores muy especializados fueron requisados para que no pudiesen salir del país. En la correspondencia y documentación los ingenieros utilizan palabras clave: los drones son lanchas (grandes para el Shahed 136 y pequeñas para el 131), los explosivos parachoques, e Irán Irlanda o Bielorrusia.

Los documentos muestran que los ingenieros a cargo de la instalación están tratando de mejorar las anticuadas técnicas de fabricación de Irán con la experiencia industrial rusa. Esto permitiría fabricar los drones a una escala mayor que Irán y con un mayor control de calidad.

Plano y fotos de la construcción.

Los ingenieros también están explorando mejoras en el propio dron, incluyendo la posibilidad de realizar ataques en enjambre en los que los drones se coordinan de forma autónoma un ataque contra un objetivo.

Las instalaciones tienen una superficie de más de 14 campos de fútbol y se ampliarán. El proyecto se divide en tres etapas según un documento de planificación.

La primera consiste en el ensamblaje de drones entregados por Irán. En la segunda ya se producen componentes, como el cuerpo del don, y se combinarían con motores y componentes electrónicos suministrados por Irán. En la etapa final (y más ambiciosa), se producirían más de 4.000 drones con escasa asistencia iraní y se entregarían al Ejército Ruso en septiembre de 2025.

Investigadores del Instituto para la Ciencia y la Seguridad Internacional, con sede en Washington, revisaron los documentos relacionados con el proceso de producción y estimaron que el proyecto lleva al menos un mes de retraso. Los investigadores concluyeron que la instalación ensambla drones proporcionados por Irán, pero sólo fabrica las estructuras (y no más de 300). Por ello es poco probable que Alabuga cumpla la fecha prevista para los 6.000 drones

Aun así, David Albright, ex inspector de armas de la ONU que ayudó a dirigir el equipo de investigación que estudió los documentos, declaro que: "Alabuga parece estar buscando una capacidad de desarrollo de drones que supere la de Irán".

Los documentos identifican el suministro de los componentes necesarios para la fabricación del Shahed-136 como un desafío inmediato, después de que las sanciones occidentales interrumpiesen el acceso ruso a la electrónica producida en el extranjero.

Un inventario detallado, basado en datos proporcionados por Teherán, muestra que más del 90% de los chips informáticos y componentes eléctricos del sistema se fabrican en Occidente, principalmente en Estados Unidos. Según el documento, sólo cuatro de los 130 componentes electrónicos necesarios se fabrican en Rusia.

El equipo de investigación dirigido por Albright y Burkhard señaló que ninguno de los elementos requeridos parece ser para uso exclusivo en drones militares, y ninguno figura como tecnología sensible sujeta a controles de exportación por parte del Departamento de Comercio de Estados Unidos. Sin embargo, los componentes estarían sujetos a una prohibición casi general que Estados Unidos impuso recientemente a la exportación de equipos electrónicos a Rusia.

Conflict Armament Research, un grupo de seguimiento de armas basado en Gran Bretaña, examinó dos drones derribados el mes pasado y concluyó, basándose en los componentes, que Rusia había comenzado a producir “su propia versión del Shahed-136”.

Un documento destaca la necesidad de desarrollar un canal de suministro para varios componentes estadounidenses, incluyendo el procesador FPGA Kintex-7, utilizado en el sistema de navegación y comunicación. Es fabricado por una empresa adquirida el año pasado por AMD, con sede en California.

Sin dar más detalles, otra hoja de cálculo señala la disponibilidad nacional de componentes fabricados en Occidente dentro de Rusia y enumera a los distribuidores de productos electrónicos con sede en EE. UU. Mouser y DigiKey como proveedores potenciales.

Los documentos no sugieren que ninguna empresa occidental haya suministrado directamente a Irán o Rusia los componentes utilizados en la producción del dron.

Según el desglose de las necesidades de materiales y el estado de las negociaciones con los proveedores, los especialistas de Alabuga pudieron conseguir rápidamente los materiales necesarios para la fabricación de la estructura. La mayoría de estos componentes son suministrados por empresas rusas o bielorrusas, y la empresa china Metastar proporcionó una muestra de un material utilizado para fabricar las alas.

Otros componentes resultaron más difíciles de obtener. Los documentos destacaron un problema que afecta perpetuamente a la producción militar rusa: la falta de una industria nacional de motores. El Shahed-136 está propulsado por un motor alemán Limbach Flugmotoren L550E de ingeniería inversa, que Irán obtuvo ilícitamente hace dos décadas.

Para llegar a la etapa final del proyecto, Rusia tendría que crear su propia versión del motor, lo que los ingenieros describieron en documentos internos como la tarea más compleja.

En una hoja de cálculo creada por un ingeniero "senior", titulada “Preguntas formuladas a Irán al comienzo de la cooperación”, la solicitud de una copia del motor es definida como “el punto más importante”.

El ingeniero añade que mejor dos motores, uno para desarmar y realizar pruebas químicas de composición, y el segundo para pruebas comparativas. La hélice es también necesaria para realizar pruebas, y se copiará.

Las preguntas (más de 120 en total) se dividieron por temas que incluyen “política” y “ojiva nuclear” y solicitaron detalles sobre cómo Irán logró la producción en serie. También preguntaron “qué países son proveedores de componentes electrónicos”.

El equipo de Alabuga también solicitó una reunión con Mado, una empresa iraní que produce motores y otros componentes para drones con la asistencia de tecnología occidental obtenida ilícitamente. A finales del año pasado los gobiernos occidentales impusieron sanciones a la empresa  por su contribución a la guerra en Ucrania.

Los documentos posteriores incluyen una descripción detallada del motor Limbach rediseñado, conocido como Mado MD550. Los autores indicaron que la descripción fue elaborada sobre la base de la información “proporcionada por los especialistas de Mado”.

A pesar de esos desafíos, los ingenieros de Alabuga han trabajado para mejorar los drones, y así se ve en los documentos. Cambiaron componentes electrónicos chinos que funcionaban mal por análogos más fiables, reemplazaron un pegamento consideraro defectuoso y agregaron impermeabilización en una revisión del diseño de la estructura del avión.

Los documentos muestran que Alabuga ha tenido dificultades para cubrir los puestos especializados. La plantilla prevista era de 810 para cada uno de los tres turnos diarios. El equipo de producción carecía de expertos en áreas clave y altamente complejas del desarrollo de drones, incluyendo equipos de guerra electrónica.

Los documentos del personal indican que numerosos empleados de Alabuga han viajado a fábricas de drones en Irán para adquirir experiencia. Las delegaciones incluían responsables (managers) de proyectos e ingenieros, además de estudiantes y trabajadores manuales.

Una anécdota es que cuando uno de estos grupos visitaba Teherán el 29 de enero se produjo un ataque israelí contra una fábrica de armas en la ciudad iraní de Isfahan, provocando llamas en lo que se cree que es un centro de producción de drones y misiles.

A los managers e ingenieros de Alabuga se les prohibió salir de su hotel porque los funcionarios iraníes temían un ataque israelí a las instalaciones que el grupo iba a visitar.

Los documentos también revelan que trabajadores de Asia Central con puestos de bajo nivel en Alabuga fueron enviados a Irán porque hablan un idioma similar al farsi. Se suponía que debían observar el proceso de montaje en los centros de producción iraníes, interpretar para el resto de la delegación, y recibir capacitación que les permitiría construir drones en Rusia.

A finales de la primavera, se estima que 200 empleados y 100 estudiantes habían recibido formación en las instalaciones iraníes, según los documentos y el individuo.

Según el medio local ruso Razvorot, a los estudiantes de la universidad politécnica local se les pidió trabajar en Alabuga como parte de su plan de estudios.

Alabuga también ha tratado de reclutar jóvenes para puestos serviles en las cadenas de montaje, con anuncios que prometen “una carrera del futuro” y viviendas subvencionadas. Un anuncio publicado en los canales Telegram de Alabuga invita a mujeres de entre 16 y 22 años a trasladarse al sitio y “construir una carrera prometedora en el mayor centro de formación de especialistas en la producción de drones”, con un salario a partir de 550 dólares al mes.

Al mismo tiempo, dijo el individuo, algunos trabajadores se han sentido incómodos con la idea de desarrollar drones para atacar a Ucrania y descontentos con lo que consideran largas jornadas de trabajo y mala gestión. Para retener personal y atraer talento de fabricantes rivales, Alabuga aumentó los salarios, según muestran documentos presupuestarios, y algunos trabajadores clave ganan 10 veces el salario medio ruso. La administración creó obstáculos para evitar que los empleados renunciaran, incluida la confiscación de pasaportes y la exigencia de que los trabajadores solicitaran una aprobación antes de dejar sus puestos, según el individuo.

Los rusos tuvieron problemas a la hora de tratar con la parte iraní. Se estima que el 25% de los drones enviados desde Irán para uso de Alabuga y entregados por aviones del Ministerio de Defensa ruso resultaron dañados, según los documentos y la persona que los proporcionó.

Un documento de febrero incluye un registro de drones dañados o defectuosos recibidos en un segundo envío de drones desde Irán, separados en las categorías de “embarcaciones grandes” y “embarcaciones pequeñas”, que se refieren al Shahed-136 y al Shahed-131, aunque Alabuga se interesa principalmente por el primero. El documento indica que 12 de los drones iraníes en la entrega del 15 de febrero estaban inoperables, incluido uno que sufrió daños irreparables cuando fue arrojado al suelo.

"Ese fue un momento interesante, porque el acuerdo inicial con Irán se refería sólo a los grandes drones Shahed, ya que el más pequeño 131 es bastante inútil: su carga útil es diez veces menor en comparación con el modelo 136, y tal vez pueda hacer estallar un automóvil"

"Pero como se puede ver, Irán impuso sus propias condiciones para el acuerdo y suministró modelos más pequeños, muchos de ellos rotos".

El registro muestra que el equipo ruso carecía de la experiencia y las piezas de repuesto para reparar los drones dañados o que funcionaban mal.

El equipo tuvo dificultades para cumplir los plazos iniciales. Un memorando de febrero muestra que los administradores del proyecto advirtieron a sus superiores sobre un retraso de 37 días en el cronograma, ya que las comunicaciones con Irán se vieron ralentizadas por la burocracia del Ministerio de Defensa ruso y el fallo de Irán para proporcionar cierta documentación técnica.

"Los iraníes no están acostumbrados a trabajar según altos estándares europeos y sospecho que no tenían toda la documentación preparada"

Los técnicos sugirieron aplicar ingeniería inversa a un dron que ya estaba en posesión del Ministerio de Defensa ruso para crear su propia documentación del proyecto, pero la solicitud fue rechazada porque sus administradores temían que los oficiales militares en Moscú lo percibieran como un fracaso por parte de Alabuga, según el individual.

"Hubo un momento político en el que si decíamos que no tenemos algo, mostraríamos nuestra debilidad e incapacidad para implementar un proyecto tan complejo, por lo que todos los problemas estaban siendo escondidos debajo de la alfombra"

La entrega de los drones y el equipo a las instalaciones de producción también fue un desafío. Los primeros envíos iraníes llegaron al aeropuerto de Begishevo en Tartarstán sin previo aviso. El personal de Alabuga se apresuró a resolver la logística básica para transportar la carga a su almacén.

En un caso, después de asegurar los camiones para transportar el envío, el personal se dio cuenta de que no tenían una carretilla elevadora para cargar las pesadas cajas de madera llenas de drones desmontados. Un empleado fue enviado a una empresa cercana para buscar un descargador, pero después de encontrar uno se dio cuenta de que nadie estaba calificado para operarlo.

El individuo relató que las cajas de drones se almacenaron primero en un almacén casi vacío, ya que las instalaciones aún no estaban preparadas ni siquiera para tareas simples como volver a colocar partes de la estructura del dron que habían sido desmontadas para el transporte.

“Así que simplemente los sacaron de la caja y trataron de volver a armarlos en el suelo”

 “Al mismo tiempo, querían mostrarle al Ministerio de Defensa que el proceso estaba en marcha, que se estaban construyendo las instalaciones, así que compraron algunas mesas e hicieron una sesión de fotos para mostrar cómo supuestamente están ensamblando activamente estos drones”.

Según el individuo, altos funcionarios de Alabuga pasaron una semana tomando y retomando fotografías.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.washingtonpost.com
- https://beyondparallel.csis.org/ (1)

Quejas en Turquía sobre el control estadounidense de la flota de F-35

Si hace unos días era el antiguo primer ministro de Malasia el que se quejaba del control estadounidense sobre la flota de F/A-18, ahora le toca el turno al F-35, que nunca fue entregado porque Turquía adquirió sistemas SAM S-400.

Nalan Yazgan, ingeniero turco que anteriormente trabajó como director ejecutivo en en proyecto del F-35, hizo unas curiosas declaraciones notables sobre el modelo:

“Si Turquía hubiera obtenido aviones F-35, ni siquiera habríamos podido despegar con ellos debido al software. De hecho, no deberíamos haberlos despegado en absoluto”.

“El F-35 transmite información sobre todos los activos militares dentro de un radio determinado de forma instantánea y en tiempo real a Estados Unidos e Israel”.

También explica que algunos ingenieros turcos involucrados en el proyecto afirman que si Washington decide cortar la conectividad o las actualizaciones a un país, el avión se convertiría literalmente en ‘un trozo de metal’, incapaz de realizar misiones de combate o incluso el mantenimiento rutinario.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://x.com/ExNewsHD 
- Entrada blog: Críticas del primer ministro de Malasia a las limitaciones impuestas por Estados Unidos a sus F/A-18

Invasión de Ucrania (24-3-2026)

Introducción

Nueva semana marcada principalmente por las noticias económicas. En Rusia el aumento del precio de las materias primas como el gas y petróleo traerán una subida en los ingresos, mientras que en Ucrania sigue sin solucionarse el contencioso sobre el oleoducto Druzhba y el préstamo de la UE, crítico para mantener la economía a flote. También se aprecia cierta parálisis en la Rada (Parlamento de Ucrania), y es que debe aprobar varias leyes de gran importancia, relacionadas con las condiciones impuestas por el Foro Militar Internacional (FMI).

En el frente Ucrania ha atacado con éxito varios sistemas en Crimea y una terminal de carga de crudo en la región de Leningrado. También ha derribado dos helicópteros de combate Ka-52. No se han producido grandes avances.

En unos días habrá una actualización con noticias que quedaron en el tintero.

Diplomacia internacional y apoyo a Ucrania

El presidente finlandés, Alexander Stubb, ha afirmado en un discurso en el centro de estudios británico Chatham House que no se ha descartado la posibilidad de que Europa deba abrir canales de diálogo político con Rusia (enlace).

Según Stubb, este diálogo debería llevarse a cabo de forma coordinada a nivel de toda la comunidad europea, en lugar de mediante iniciativas individuales de países como Hungría o Eslovaquia. "Europa se acerca al punto en que tendrá que abrir canales de diálogo político con Rusia"

Stubb  ha añadido que el mundo moderno atraviesa un período de inestabilidad: la era de la paz relativa ha terminado y el sistema unipolar liderado por EE. UU. ha dado paso a un orden multipolar marcado por un alto grado de caos.

«La era de la paz relativa ha terminado. Guerra en Europa. Guerra en Oriente Medio. Guerra en África. Y estas guerras son guerras que nosotros mismos hemos elegido», afirmó.

Por otra parte, Stubb añadió que, desde el inicio de la guerra en Ucrania, se ha formado de facto un nuevo «telón de acero» que separa a Rusia de aproximadamente 47 países europeos. 

En sus ultimas declaraciones, Stubb se ha mostrado pesimista sobre la posibilidad de alcanzar un acuerdo de paz (enlace).

El periódico alemán Berliner Zeitung ha publicado que la paz en Ucrania depende ahora de que el presidente Zelenski esté dispuesto a aceptarla, y para ello las FFAA ucranianas de deben retirar de Donbass.

“La idea de que Putin ha perdido interés en las negociaciones con Ucrania debido al aumento de los precios del petróleo y los ingresos adicionales es una simplificación excesiva. Si bien el fortalecimiento de la posición financiera de Rusia reduce su disposición a hacer concesiones, los observadores —incluso dentro de Rusia— señalan que Moscú aún podría aceptar un alto el fuego, siempre que Kiev cumpla con demandas clave, como la retirada de tropas del Donbass. ¿Está Zelenski dispuesto a hacer concesiones difíciles? En última instancia, la cuestión no se reduce tanto a los intereses de Moscú o Washington, sino a la propia posición de Ucrania.” 

“Además, la posición estructural inicial de Zelenski ha cambiado. Estados Unidos lleva tiempo aumentando la presión sobre él, mientras que las sanciones contra Rusia se están suavizando y el suministro de armas está en entredicho. La posición negociadora de Ucrania se debilita aún más. La pregunta sigue siendo: ¿está Kiev preparada para hacer concesiones difíciles?”

El gobierno de España ha anunciado que este año destinará 1.000 millones de € de ayuda a Ucrania. Los fondos se canalizarán a través de diversos fondos, y el Ministerio de Defensa también entregará equipos (enlace).

Al mismo tiempo, se han firmado varios acuerdos de defensa entre empresas de ambos países (enlace).

El primer ministro de Polonia, Donald Tusk, ha avisado de que el veto de Viktor Orban al préstamo a Ucrania persiste. Cree que es utilizado como táctica electoral en la disputa por el oleoducto Druzhba. tiene pocos incentivos para ceder, y ningún sucesor tiene garantizado dar marcha atrás, incluso después de las elecciones (enlace). 

En el peor de los casos: si el préstamo de la UE de 90.000 millones de euros no se materializa, Ucrania se enfrenta a un déficit de financiación catastrófico de 135.000 millones de euros para 2026-2027 (con la parte de la UE cubriendo dos tercios). Sin él: la inflación podría dispararse al 30%, los retrasos en los salarios y las pensiones se generalizarían, el gasto en defensa se reduciría drásticamente, el impago de la deuda externa, que superaría los 213.000 millones de $, sería casi inevitable, y se produciría una profunda recesión y graves disturbios sociales.

La semana pasada parecía que el contencioso por el oleoducto Druzhba se estaba solucionando, pero de momento los expertos de la UE siguen en Kiev porque no han recibido autorización para desplazarse a las instalaciones e inspeccionar los daños (enlace). 

Varios medios han dedicado artículos al buque buque de transporte de gas Arctic Metagaz, supuestamente alcanzado por drones ucranianos el pasado 3 de marzo en el Mediterráneo. Desde entonces está la deriva, con el riesgo que representa para el medio ambiente. Los 30 tripulantes han sido rescatados (enlace).

Política y economía de Ucrania

El 18 de marzo una delegación del Fondo Monetario Internacional (FMI), encabezada por el jefe de la misión en Ucrania, Gavin Gray, se reunió con representantes de las autoridades ucranianas (enlace). La representante permanente del FMI en Ucrania, Priscilla Tofano destacó que "las conversaciones se centrarán en las políticas macroeconómicas y las reformas estructurales clave".

Actualmente se espera que el Parlamento ucraniano apruebe una serie de cambios legislativos antes de finales de marzo, que incluyen aumentos de impuestos para empresas y hogares en el marco de un nuevo programa de crédito a cuatro años aprobado el mes pasado. Sin embargo, los diputados aún no han sometido a consideración varios cambios solicitados por el FMI.

Además, el 10 de marzo, el Parlamento rechazó un proyecto de ley sobre la tributación de los ingresos percibidos a través de plataformas electrónicas, que también formaba parte del acuerdo con el FMI.

Las subidas de impuestos a las empresas y otras medidas son muy impopulares entre la población en el quinto año de la guerra, pero deben aprobarse para desbloquear los fondos restantes del FMI (un total de 8.100 millones de $). Kiev ya ha recibido 1.500 millones en el marco del nuevo programa.

A día 24 la Rada sigue sin aprobar varios proyectos de ley importantes (enlace), como la de la financiación, que está conectada con las demandas del Fondo Monetario Internacional (FMI), o la reforma de la Oficina Estatal de Investigación (DBR por sus siglas en ucraniano).

Política y economía de Rusia

El petróleo sigue por las nubes debido a la crisis en Oriente Medio. El barril de Ural ha alcanzado 110 $. Según cálculos de Reuters se espera que los ingresos rusos por la venta de gas y petróleo suban un 70% en abril, alcanzando el nivel más alto desde octubre de 2025. Para este dato se asume un precio de 75 $ por barril.

Tres fuentes de este medio han informado que el aumento de los precios de la energía han permitido retrasar una reforma fiscal.

TASS ha informado que el el volumen de reservas de vuelos a Turquía para el verano de 2026 se triplicó en el primer trimestre en comparación con el mismo periodo del año anterior. La agencia cita un estudio del servicio de reservas y emisión de billetes. 

«En el primer trimestre de 2026, los turistas rusos compraron tres veces más billetes a Turquía para los meses de verano que en el mismo periodo del año anterior. Mientras tanto, el precio medio del billete de ida disminuyó de 19.000 rublos en 2025 a 17.000 rublos en 2026 (por persona, solo ida)»

Según el estudio, Estambul sigue siendo el destino líder en ventas, con el 46% de todas las reservas en Turquía y un precio medio de 20.000 rublos. Anatolia ocupa el segundo lugar con una cuota del 9%, pero también ostenta el precio medio más alto entre los destinos turcos: 23.300 rublos (el precio máximo alcanzó los 118.500 rublos).

Los expertos señalaron que la estructura de las reservas anticipadas era diferente hace un año. En 2025, Estambul representaba el 39%, mientras que Anatolia el 25%. «Por lo tanto, a pesar del triple aumento general de la demanda para Turquía, estamos viendo una redistribución: la proporción de destinos turísticos ha disminuido, pero el precio medio del billete ha aumentado, lo que indica un cambio en la demanda hacia una planificación más temprana e informada»

Aparte de Turquía, los 10 principales destinos extranjeros para el verano de 2026 incluyeron: Ereván (7% de todas las reservas, factura promedio de 14.300 rublos), Barcelona (7%, 31.400 rublos), Almaty (5%, 17.500 rublos), Bakú (3%, 15.700 rublos), París (2,5%, 34.300 rublos), Batumi (2%, 18.600 rublos), Astaná (2%, 16.300 rublos), Milán (2%, 43.800 rublos) y Tiflis (2%, 21.200 rublos). En 2025, la estructura fue diferente: los diez primeros también incluyeron Belgrado, Tivat, Roma y Pekín.

El Ministerio de Agricultura de Rusia ha anunciado hoy la prohibición de la exportación de nitrato de amonio durante un mes, antes del inicio de la temporada de siembra de primavera, con el fin de garantizar el suministro interno:

“La suspensión de los envíos de fertilizantes nitrogenados al extranjero, ante el aumento de la demanda de exportación, nos permitirá priorizar el mercado interno durante las labores agrícolas de primavera y asegurar su desarrollo ininterrumpido.”

El nitrato de amonio se utiliza ampliamente en la agricultura y también puede servir como componente de explosivos. Rusia produce una cuarta parte del nitrato utilizado en el mundo. La suspensión de las exportaciones se produce en medio de una crisis de suministro global tras el cierre del estrecho de Ormuz, por donde transita el 24% del amoníaco mundial, un componente del nitrato de amonio.

El Ministerio de Agricultura indicó que ha suspendido la emisión de nuevas licencias de exportación, con la única excepción de los suministros contratados por el gobierno (enlace).

El mes pasado, un ataque con drones impactó una planta del productor Acron en Dorogobuzh, en la región de Smolensk, causando la muerte de al menos siete personas y paralizando las operaciones hasta por lo menos el mes de mayo. Se estima que esta planta representa aproximadamente el 11% de la producción rusa de nitrato de amonio.

Otro importante productor, KuibyshevAzot ,también ha sido objeto de repetidos ataques con drones en la región de Samara este mes.

Rusia ha limitado las exportaciones de fertilizantes nitrogenados y compuestos desde diciembre de 2021, y las restricciones actuales estarán vigentes hasta el 31 de mayo de 2026.

La cuota de exportación de nitrato de amonio se ha fijado en 2,6 millones de toneladas métricas para el período comprendido entre diciembre de 2025 y mayo de 2026.

Otras noticias

Ucrania ha acusado a Rusia de instalar estaciones de control para drones Shahed en Bielorrusia, que luego son utilizadas en ataques contra Ucrania. Según el president Zelenski, ya se han identificado 4 de estas estaciones (enlace).

Dos altos oficiales del Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU) han sido arrestados en Kiev y Rivne. Según la documentación del caso, están acusados de pedir un soborno de 620.000 $ al director de una empresa que tenían monopolio en el sector del ámbar. A cambio prometían archivar procedimientos penales previamente abiertos contra su empresa (enlace).

La noticia curiosa de la semana se dio en Chernivtsi, localidad ucraniana cerca de la frontera con Rumanía. Las Oficina de Seguridad Económica ha incautado una fábrica ilegal de cajetillas de cigarros. Estaba bajo tierra y  disponía de dos líneas de producción. Tenía una capacidad mensual de 720.000 de cajetillas, creando unos ingresos de 1.000 millones de hryvnias (enlace).

Como curiosidad, ya en la época de la URSS también había fabricas ilegales, pero no me consta que estuviesen bajo tierra.

Un tribunal de Polonia ha dado luz verde a la extradición del arqueólogo ruso Alexander Butyagin a Ucrania, que le acusa de saquear yacimientos arqueológicos en Crimea. El arqueólogo estaba en Polonia participando en una conferencia cuando Ucrania pidió la extradición, que puede ser apelada (enlace).

El pasado febrero el vodka se convirtió en la bebida alcohólica más cara de Rusia. Su precio aumentó un 16,08% interanual, alcanzando 948,48 rublos por litro. Esto se debe al incremento de los impuestos especiales, el aumento de los costos de las materias primas y el envasado; los expertos predicen que los precios del vodka seguirán subiendo hasta finales de año. Los consumidores responderán a esta bajada reduciendo la demanda, pero esto afectará principalmente a las marcas económicas (enlace).

Campaña aérea/naval y frente

Lo más destacado en el frente ha sido la pérdida de 2 helicópteros de combate Ka-52 el 20 de marzo por parte de Rusia. El primero fue alcanzado por un dron FPV; los tripulantes sobrevivieron pero fueron también alcanzados cuando esperaban ayuda en una zanja. Del segundo no hay muchos detalles, pero uno de los tripulantes falleció (enlace).

El derribo del primero provocó algunos comentarios en las redes sociales, ya que realizaba una misión de apoyo con cohetes. Desde hace tiempo ya no se hacen con frecuencia, pero siguen habiendo emergencias y el helicóptero proporciona ayuda de forma rápida.

El 19 de marzo Ucrania volvió a atacar objetivos en Crimea, esta vez un edificio en Sevastopol dedicado a la reparación de sistemas SAM S-300/400. Según medios ucranianos, 5 drones lograron impactar (enlace). Hoy el GUR publicó el ataque a un sistema de misiles Bastion (enlace).

Ayer en la región de Leningrado la central de carga de crudo en Primorsk fue alcanzada. A estas horas no hay detalles de los daños, pero los drones provocaron un importante incendio (enlace).

Resultados de Dassault Aviation en 2025

24-3-2026: Tablas actualizadas con datos definitivos
17-1-2026

Ya se han publicado los primeros resultados del año 2025 para Dassault, que se podrían resumir como excelentes para la división de combate y por debajo de lo esperado para la civil. En total se han entregado:

- 26 cazas Rafale, 5 más de lo previsto
- 37 aviones de negocios Falcon, 3 menos de los previstos

La mayoría de los Rafale (15) han sido para clientes de exportación. A pesar de las preocupaciones sobre la capacidad de los subcontratistas para mantener el ritmo de la producción, se superó el objetivo previsto.

A esar de no cumplir con el objetivo, la producción de Falccon superó en 6 a la de 2024. El director ejecutivo de Dassault Aviation, Eric Trappier, ya había avisado que la producción de aviones de combate tendría prioridad sobre la de negocios.

Los ingresos por ventas podrían superar los 7.000 millones de euros frente a los 6.230 del año pasado. 

La cartera de pedidos del Rafale se mantiene en su nivel histórico más alto, con 220 a 31 de diciembre de 2025 (175 para la exportación y 45 para Francia), mientras que la del Falcon se reduce ligeramente, con 73 a entregar a finales de 2025 (79 en 2024).

El Rafale M logró su primer contrato de exportación en 2025, con 26 para la Armada de la India. Este año se podrían firmar grandes contratos, especialmente con la India (114 ejemplares). Dassault ha prometido aumentar la producción del Rafale hasta 5 ejemplares por mes para acelerar las entregas a Emiratos Árabes Unidos.

30-4-2025: Datos actualizados

Dassault Aviation ha presentado los resultados de 2024. La producción de Rafale ha aumentado un 60%, de 21 a 13. La cifra es ligeramente superior a la prevista (20). Catorce fueron para Francia y siete para operadores extranjeros. Las ventas fueron de 30, 18 a Indonesia y 12 a Serbia.

La sección de aviación civil también aumentó su producción, de 23 en 2023 a 26 en 2024. La cartera de pedidos se redujo de 84 a 79.

A destacar el aumento de la plantilla, hasta 14.500 empleados. Es todo un logro teniendo en cuenta lo complicado que es encontrar personas técnico. En el informe de este año se pueden encontrar tablas con datos sobre edad y género.

31-5-2024

Los resultados de Dassault en 2023 fueron buenos pero no tanto como los del 2022, un año histórico gracias a la venta de cazas Rafale a Emiratos Arabes Unidos. Pese a todo la cartera de pedidos ha aumentado hasta algo más de 38.000 millones de €.

Si hace unos años la aviación civil era la que llevaba el peso, ahora es la militar. El último modelo civil, el 6X, ha comenzado a ser entregado en febrero de 2024 tras algunas dificultades con la certificación. Teniendo en cuenta la importancia que está ganando el cuidado del medio ambiente, habría que preguntarse hasta que punto las ventas de aviones de negocios podrán alcanzar los niveles de años anteriores.

12-3-2023

Dassault ha presentado sus resultados para 2022, que en muchos aspectos son los mejores de la historia. La entrada en vigor del contrato por Rafale con Emiratos Árabes Unidos (EAU) ha permitido casi doblar la cartera de pedidos del modelo, y hay que añadir los contratos por Grecia e Indonesia. Básicamente Dassault ha logrado que el Rafale sea la opción preferida de aquellos países que no quieren depender de Estados Unidos, o se pueden permitir dos modelos de cazas.

En el sector civil la situación no es tan positiva por la pérdida del mercado ruso y cierta demonización de los aviones privados por contaminantes. La empresa recuerda es que apenas representa un 2% de las emisiones de CO2 de la aviación, y que participa en varias iniciativas para reducir el consumo y utilizar combustible menos contaminante.

En 2023 se podrían firmar más contratos, ya que Colombia está interesada e Indonesia seguiría financiando más lotes. Este año se espera entregar 15 Rafale y 35 Falcon, con una bajada en las ventas netas.

16-1-2022

Dassault ha presentado los primeros resultados del año 2021. En comparación al 2020 ha habido una gran mejora. En total se han firmado contratos por 49 Rafale y 51 Falcon frente a 0  y 15 en 2020. Dassault no conseguía tantos pedidos de Falcon desde 2014, aunque seguramente muchos de los del 2020 pasaron a 2021.

Quizás alguien pueda aclarar la cifra de Rafale encargados. En 2021 se firmaron contratos con Egipto (30) y Grecia (6), lo que equivale a 36.

Las entregas de Rafale prácticamente se han doblado, pasando de 13 a 25. Las del Falcon han bajado ligeramente, de 34 a 30. Desde hace años Dassault puede transferir personal de una línea de producción a la otra dependiendo de la demanda, lo cual es una ventaja en estos tiempos de incertidumbre.

El enorme contrato con Eamiratos Arabes Unidos (80 Rafale) se incluirá en 2022. Es el mayotr firmado por Dassault en su historia, y garantiza la línea de producción para los próximos años.

9-3-2021

Como era de esperar los resultados de Dassault en 2020 se han visto fuertemente afectados por el covid. El valor de los pedidos cayó en casi un 40%, y las ventas en un 25%. En lo positivo se pueden destacar los contratos firmados con Francia y Grecia (*) por cazas Rafale, que permite aumentar la cartera de pedidos. La cifra de entregas no es mala, siendo la segunda más alta en 12 años.

Donde las cosas no van tan bien es en la rama de aviones de negocio. Las entregas y pedidos llevan 7 años en bajada, y en 2020 apenas se encargaron 15, un 62,5% menos que el año anterior.

(*) Los 18 ejemplares nuevos adquiridos por Francia y Grecia no han sido incluidos al haberse firmado a principios de este año.

9-3-2020

Dassault ha publicado las primeras cifras de sus resultados en 2018. Las entregas de Rafale han sido ligeramente superiores a la del año pasado. Merece destacar que la producción fue de 12 -todavía no se han entregado 3 ejemplares a Catar-. Gracias al segundo contrato con este país se mantiene la cartera de pedidos.

Las entregas de aviones privados bajaron por séptimo año consecutivo, y de entregar 77 en 2013 se ha pasado a 42. En cualquier caso, el número de pedidos aumentó en comparación al 2017 (42 vs 38).

La cartera de pedidos se mantiene smilar, pero el ingreso neto ajustado aumenta casi un 70%. Los datos financieros de 2017 han cambiado ligeramente porque se ha utilizado las normas internacionales de información financiera "pro forma IFRS 15".

En el apéndice se pueden ver los datos desde 2007.

27-3-2019

Dassault ha publicado las cifras de sus resultados en 2018. Las entregas de Rafale han sido ligeramente superiores a la del año pasado. Merece destcara que la producción fue de 12 -todavía no se han entregado 3 ejemplares a Catar-. Gracias al segundo contrato con este país se mantiene la cartera de pedidos.

Las entregas de aviones privados bajaron por séptimo año consecutivo, y de entregar 77 en 2013 se ha pasado a 42. En cualquier caso, el número de pedidos aumentó en comparación al 2017 (42 vs 38).

11-1-2017

 El grupo francés Dassault ha publicado un resumen de los resultados obtenidos en el año 2017. No es tan detallado como el de otros años, pero explica los principales logros. La rama civil se ha recuperado en comparación con los dos años anteriores. Con la crisis económicas la venta de aviones como el Falcon se redujo considerablemente. Ya se había dicho el año pasado, pero la producción de Rafale sigue siendo la misma. En algunos medios se había dicho que aceleraría para cumplir con los contratos. Un resumen de los datos:

- 41 Falcon fueron encargados en 2017, y 3 Falcon 5X cancelados. Son datos mejores que los de 2016 (33 y 12).

- Catar ejerció una opción por 12 Rafale, que serán reservados cuando llegue el primer pago. En 2016 se encargaron 36 Rafale (India).

- 49 Falcon fueron entregados en 2017, mejor que las previsiones (45), y la misma cifra que en el 2016.

- Se entregaron 9 Rafale, 1 a Francia y 8 a Egipto. Esta cifra es la misma que el año pasado.

- A diciembre de 2017 la cartera de pedidos es de 101 Rafale (31 para Francia y 70 para la exportación) y 52 Falcon. A los 101 Rafale hay que añadir los 12 extra de Catar. En 2016 las cifras eran de 110 y 63.

10-3-2017

Dassault ha presentado los resultados financieros del 2016, durante el cual se han obtenido resultados mixtos. La venta de Rafale a la India ha aumentado la cartera de pedidos, de 14.180 millones de € a 20.320. La producción del modelo será mayoritariamente para clientes extranjeros. Egipto recibirá 8 ejemplares y Francia únicamente 1. La producción de aviones Falcon será de 45. Los datos para 2016 son 9 Rafale y 49 Falcon; y para 2015 8 Rafale y 55 Falcon.

La aviación civil ha sufrido importantes cancelaciones en 2015 y 2016 (25 y 12 ejemplares). Esta situación ha obligado a reducir la plantilla en varios cientos de trabajadores.

En el aspecto positivo hay que destacar el contrato con la India, a los que hay que sumar los de Egipto y Catar. Es probable que se logren más, y el director general apunta que se pueden vender varios cientos más, tanto de clientes existentes como otros nuevos (operadores de Mirage 2000). Bélgica, Finlandia y Suiza son candidatos con grandes posibilidades de adquirir Rafale.

Francia va a recibir una cifra exigua en los siguientes años: 3 en 2018 y 0 entre 2019-2020. En 2021 empezarán las entregas del cuarto lote, que lleva la flota hasta 180 ejemplares. Posteriormente hace falta un quinto lote para llegar a 225.

Fuentes y enlaces de interés:

2016:

- https://globenewswire.com/
- http://www.defensenews.com/
- https://www.flightglobal.com/
- http://www.janes.com/

2017:

- https://globenewswire.com/news-release/2018/01

2018:

- https://www.dassault-aviation.com/en/group

2019

- https://www.latribune.fr/
- https://www.dassault-aviation.com/en/group

2021

- https://www.dassault-aviation.com/en/group

2023

- https://finance.yahoo.com

2025

- https://www.lesechos.fr

Apéndice 1: Resultados de Dassault entre 2007 y 2024

En la siguiente tabla se pueden ver los resultados desde 2007. Algunas cifras pueden variar por cambios en el criterio a la hora de hacer la contabilidad.

Tabla 2:  Resultados de Dassault entre 2007 y 2025.