Israel analiza la sustitución de los AH-64A Apache

14-2-2026

Parece que la opción de adquirir helicópteros nuevos gana enteros porque Estados Unidos ha aprobado la venta de 30 AH-64E, por lo que teóricamente podrían equipar los dos escuadrones de Apache:

- 113 Squadron: AH-64D
- 190 Squadron: AH-64A

En el extracto se puede ver el paquete aprobado. 

9-6-2023

Las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF por sus siglas en inglés) están analizando la sustitución de de los AH-64A Apache, variante que ya sólo es utilizada por Grecia e Israel. Actualmente se están barajando 3 opciones:

- Compra y modernización de AH-64D retirados por el Ejército de Estados Unidos
- Compra de AH-64E nuevos
- Esperar y comprar el FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft)

Un alto miembro de la IDF ha comentado la situación actual, y defendido las ventajas de los helicópteros frente a drones:

"No hay más piezas de repuesto para los helicópteros 'Patan', por lo que deben retirarse de servicio

...

Tenemos recursos limitados, pero los helicópteros de combate siguen siendo relevantes para el campo de batalla, especialmente en la asistencia a las fuerzas terrestres, operaciones especiales e incluso para la actividad actual de la Armada.

Hemos visto la participación de helicópteros de combate en operaciones recientes en la Franja de Gaza.

Hay misiones que los drones tripulados de forma remota no pueden realizar sin ser vistos u oídos, como volar a baja altura y lanzar misiles lejos del objetivo. Tener una persona racional al frente es una ventaja importante porque el campo de batalla cambia a menudo y se deben tomar decisiones rápidas"

Anteriormente se había hablado de una modernización conjunta de Grecia e Israel, pero al ser los únicos operadores el obtener repuestos va a ser complicado. En la noticia se especula con un posible suministro a Ucrania. En caso de ser capturados no habría muchos problemas porque los A son muy antiguos.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.jpost.com/israel-news/article-743874
- https://www.dsca.mil/ (1)
- https://breakingdefense.com (2)
- Vídeo de los Apache del 190 Squadron

Apéndice: Paquete aprobado por el Departamento de Estado de Estados Unidos

La India reabre un concurso para dotarse de cazas (10-4-2018)

14-2-2026

El Consejo de Defensa para Adquisiciones de la India (DAC) ha aprobado la compra de Rafale y otros contratos. El coste de todos ellos es de 3,6 lakh crore, equivalente a 39.600 millones de $ (19).

El anuncio destaca la capacidad de ataque en profundidad del modelo, y que la mayor parte será fabricada en la India

16-1-2026

El contrato podría ser firmado a mediados del próximo febrero, con motivo de la visita del preidente Macron a la India, e incluiría (18):

- 90 Rafale F4 a fabricar entre ambos países
- Modernización de 35 Rafale F3R a la variante F4
- 24 Rafale F5 a producir en Francia en un plazo medio-largo

Los datos de ejemplares a modernizar confirman la pérdida de 1 ejemplar el pasado mayo. Todavía quedan algunos obstáculos, y es que la India quiere integrar su propio armamento e incluso sensores. Tampoco es evidente que los Rafale F3 y F4 puedan ser modernizados a la variante F5.

16-12-2025

Según un informe publicado (y retirado) por el Ministerio de Defensa de Francia, la Fuerza Aérea India (IAF) ha recomendado adquirir 90 Rafale F4 con opción a 24 F5 a partir del 2030 (16 y 17). Esta variante dispondrá del motor T-REX, procesadores de más potencia, y un dron del tipo Loyal Wingman integrado (seguramente derivado del nEUROn).

30-10-2025

El proyecto se compra se ha detenido porque el Ministerio de Defensa considera que la información proporcionada es incompleta, y quiere más discusiones con el fabricante (15). La percepción según fuentes de Times Now es que se pueden fabricar e integrar más componentes indios. Por ello hay dos aspectos fundamentales:

- La mayor parte de los 114 cazas deben fabricarse en la India. Algunos pueden y vendrán en condiciones de vuelo

- El contenido nacional no puede ser un mero 10-15 %. Debe ser mucho más sustancial, quizás hasta el 75 % o más. De esta manera, las empresas indias del sector de defensa, tanto públicas como privadas, podrían beneficiarse del acuerdo. Las fuentes añaden que ésta es también una oportunidad excepcional para apostar por la autosuficiencia. Dassault está interesado en establecer un centro de mantenimiento, reparación y revisión en India, en Hyderabad, donde ya se fabrica el fuselaje.

22-10-2025

Como en otros contratos la integración de equipos locales y "soberanía" del avión van a ser obstáculos en las negociaciones. La India quiere integrar un radar propio (denominado Uttam) y armamento además de recibir los códigos fuente del avión. Dassault estima que integrar un radar retrasaría el programa dos años (14).

Ante la falta de escuadrones (29 en vez de 42) el gobierno indio se inclina afirman que el coste sería un 15-20% menor, se lograrían "grandes compensaciones", y la producción local en Nagpur reduciría el costo de propiedad a largo plazo.

21-9-2025

El periódico indio ThePrint informa que, de acuerdo a fuentes en el sector de defensa y seguridad, se espera firmar el acuerdo por los 114 Rafale el año que viene (13). Los Rafale serán de la variante F4 y dispondrán de 2 misiles aire-aire de mas alcance, y municion aire-tierra no utilizada por los Rafale indios, que son de la variante F3R.

18 de los Rafale serian ensamblados en Francia antes de hacerse en la India.

14-9-2025

Una de las noticias del fin de semana ha sido la propuesta de Dassault para este concurso, que ya ha sido trasladada de la Fuerza Aérea al Ministerio de Defensa (12). Resumiendo:

- 114 cazas Rafale 
- Ensamblaje en la India con un 60% de componentes fabricados localmente
- Creación de un centro de mantenimiento para los motores M88
- Coste de 200.000 crore, equivalentes a 23.000 millones de $

Personalmente me parece una buena idea apostar por el Rafale porque se simplifica la logística, pero me cuesta creer que la compra vaya a ser de 114. La India ya fabrica un caza local y está diseñando un modelo de nueva generación (AMCA). También ha resurgido el interés del Su-57, más moderno que el Rafale.

Una opción más factible sería una compra de Su-57 junto a más lotes de Tejas y Rafale.

26-3-2025

La Fuerza Aérea India (IAF) quiere acelerar el concurso, y al ser aviones similares a los presentados al antiguo concurso MRCA, sólo se evaluarán las capacidades extra recibidas desde entonces. Como explica una fuente de irdw.org, los aviones son iguales en la estructura y aerodinámica (11).

Con esta decisión se podría reducir el programa de selección de 3 años a 12-18 meses. Si la IAF quiere acercarse al nivel previsto de escuadrones (42 de caza) tendrá que acelerar sus programas de adquisición de cazas extranjeros, porque la producción del Tejas no es suficiente para compensar la retirada de modelos antiguos como el MiG-21 Bison.

25-11-2024

Boeing podría retirar el F/A-18 block III del concurso si la Fuerza Aérea India no pide las propuestas a los fabricantes (RFP, por sus siglas en inglés) antes de final de 2025. Esto permitiría mantener la línea de producción activa, ya que en la primavera de 2027 se entregarán los últimos ejemplares (10).

El plan de Boeing era cerrar la línea en 2025, ya que no había contratos tras perder el de la India por un caza embarcado. En 2024 la US Navy firmó un contrato por 5 F/A-18E y 12 biplaza F/A-18F, lo que permitió mantenerla hasta 2027.

Si ésto finalmente ocurre Boeing se centrará en el F-15EX, que tiene contratos con varios clientes y también participa en el concurso indio.

14-10-2024

El nuevo comandante de la Fuerza Aérea India (IAF) ha pedido celeridad para este concurso, ya que el número de escuadrones de caza disponibles está lejos de lo previsto, y la situación no tiene visos de mejorar a corto plazo (8 y 9). Ahora parece que el objetivo vuelve a ser 114 y no 57, seguramente debido a los problemas con el Tejas. Los medios indios informan que en el mejor de los casos el proceso llevaría 5 años:

1) Aceptación de la necesidad y solicitud de propuesta en 2025
2) Selección y pruebas en 2025-2027
3) Negociaciones y cierre del contrato en 2027-2029
4) Fabricación y entregas en 2029 y 2035

Esto significa que no ha habido progresos desde 2019, cuando se informó que una primera fase estaba completada (Requerimientos de Calidad del Estado Mayor). A esta le seguiría la Aceptación de la necesidad. El proceso se está alargando tanto que dudo que todos los candidatos estén disponibles en 2029.

5-6-2022

El medio indio Business World ha informado que la Fuerza Aérea India (IAF) ha reducido el tamaño del contrato a la mitad, de 114 a 57. El motivo es que se desea apostar en mayor medida por productos locales. Para hacer más atractiva la venta, el criterio del contrato se va a modificar. De una "alianza estratégica" entre el gobierno indio y la empresa ganadora se pasará al de "Make in India", que requiere una alianza entre empresas locales y la ganadora (7).

Por un lado es lógico que se apueste por productos locales, pero ello implica que no se podrá alcanzar la plantilla autorizada de cazas, 42 escuadrones. Parece que la IAF acepta operar en torno a 35 escuadrones durante los próximos 15 años.

11-8-2020

Fuentes indias han informado que Rusia ha ofrecido el Su-35. La aviónica y motores podría ser unificada con la del Su-30MKI, espina dorsal de la IAF (6).

18-5-2020

Parece que el concurso sigue adelante, y es que hace unos días un medio indio publicó unas declaraciones del jefe de estado mayor de las FFAA de la India, general Bipin Rawat, en las que afirmaba que la IAF estaba pensando en adquirir cazas LCA Tejas en vez de un modelo extranjero (4 y 5).

Hoy el jefe de estado mayor de la IAF, Air Chief Marshal R.K.S. Bhadauria, ha informado que no es el caso y que el concurso sigue adelante. En los próximos 15 años el plan es de adquirir:

- 36 Rafale adquiridos a Francia en 2016
- 200 LCA Tejas (103 ya firmados)
- 114 cazas a producir localmente
- 100 AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft)

Estos son los planes, pero la realidad es que los retrasos en los proyectos harán que se compren más MiG-29 y Su-30MKI. El contrato por los primeros 20 Tejas se debería completar este año, pero no parece que se vaya a lograr.

13-2-2020

Boeing está analizando la posibilidad de ofrecer el F-15EX como candidato a este concurso de cazas (3). La empresa ha confirmado que ha pedido autorización al gobierno de EEUU para una posible exportación:

"Mientras esperamos una mayor definición de los requisitos de la Fuerza Aérea India, hemos solicitado una licencia (de exportación) para el F-15, de tal modo que cuando sea apropiado estemos listos para compartir el espectro completo de soluciones potenciales de nuestra cartera de caza ".

"Continuamos ofreciendo el F/A-18 Super Hornet tanto a la Armada India como a la IAF, y nuestro F-15 está experimentando un resurgimiento en el interés de Estados Unidos y en todo el mundo".

Parece que este concurso va a seguir la tradición india, y va a ir cambiando según pasen los meses. Inicialmente se lanzó para adquirir un caza monomotor, y ahora ya hay candidatos como el Su-35 y potencialmente el F-15, de categorías totalmente diferentes.

Habrá que ver si no es un intento de Boeing por seguir en el concurso si la fabricación de Super Hornet cesa en 2021...

 
27-3-2019

Según el diario indio The Print tres de los candidatos están en cabeza: Dassault Rafale, Saab Gripen y F/A-18 Super Hornet (2). El proceso de selección está dividido en varias fases, y ya casi se ha completado la primera:

- Requerimientos de Calidad del Estado Mayor: ASQR (Air Staff Quality Requirements)
- Aceptación de la necesidad por el Ministerio de Defensa: AON (Acceptance of Necessity)
- Expresión de interés: EOI (Expression of Interest)
- Solicitud de propuesta: RFP (Request for Proposal)

La Fuerza Aérea India (IAF) espera alcanzar la fase AON tras las elecciones de abril y pedir ofertas en el último cuarto. 


10-7-2018

La Fuerza Aérea ha recibido propuestas de 6 fabricantes:

- Airbus Eurofighter
- Dassault Rafale F3R
- Saab Gripen E
- Boeing F/A-18 Super Hornet
- Lockheed Martin F-16 Block 70
- RSK MiG-35

10-4-2018

La India ha organizado un concurso para dotarse de cazas de combate. El formato es similar al del Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA), cancelado en 2011 por falta de fondos. Ahora es por 110 cazas, de los que 82 serán monoplazas y 28 biplazas. Salvo 16 o 17, el resto se fabricarán en la India.

Los candidatos son los sospechosos habituales (EF-2000, Rafale, Gripen, F-18, F-16 y MiG-35). Curiosamente, todos ellos participaron en el primer concurso MMRCA y todos vienen reforzados. El Eurofighter ha sido vendido a Catar y Kuwait, y dispone de un radar AESA. La producción del Super Hornet está asegurada hasta el 2025. Saab ha vendido el Gripen a Brasil; y Rusia y Egipto han adquirido o van a adquirir el MiG-35. El Rafale ya ha sido adquirido por la India y otros 2 países.

Es difícil hacer una predicción sobre el ganador porque se puede ver desde muchas variantes. El Rafale (y MiG-35) cuenta con la ventaja de que ya opera en la India, por lo que su integración es más sencilla. Claro que también puede interesar otro modelo para "pescar" otras tecnologías.

Otro factor a tener en cuenta es la financiación, porque el primer concurso se cerró por falta de fondos para asumir una compra de ese tamaño.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.flightglobal.com/

- Entrada blog: Crónica del concurso MMRCA
- https://www.thehindu.com/news/national/indias (1)
- https://theprint.in/defence/dassault-boeing-and-saab-the-front-runners (2)
- https://www.flightglobal.com/singapore-air-show-2020 (3)
- https://theprint.in/defence/iaf-chief (4)
- https://www.aninews.in/news/national/ (5)
- https://vk.com/military_avia (6)
- https://www.businessworld.in (7)
- https://idrw.org/iafs-mrfa-tender-for-114-jets-a-five-year (8)
- https://www.eurasiantimes.com (9)
- https://idrw.org/boeing (10)
- https://idrw.org/iaf-to-streamline (11)
- https://aninews.in/news/ (12)
- https://theprint.in/defence (13)
- https://opexnews.fr/inde (14)
- https://www.timesnownews.com/ (15)
- https://www.opex360.com (16)
- https://idrw.org/french-mod-reveals (17)
- https://www.avionslegendaires.net/2026/ (18)
- https://www.pib.gov.in (19)

Desarrollo de un avión de guerra electrónica en Corea del Sur

El pasado enero Corea del Sur comenzó de manera formal el desarrollo de un avión de guerra electrónica. La inversión es de 1.300 millones de $ y se espera tener listo un modelo en 2034. Según el Programa de Adquisición de Defensa de Corea del Sur (DAPA en inglés), en el desarrollo también participan:

- Agencia de Defensa para la Tecnología y la Calidad (DTaQ)
- LIG Nex1

Anteriormente ya se habían publicado noticias sobre este programa. En septiembre de 2025 Korean Air confirmó que su oferta junto a LIG Nex1 para desarrollar un avión de guerra electrónica se había impuesto a sus rivales (Korea Aerospace Industries y Hanwha Systems). La plataforma en la que se basaba el modelo era el Bombardier Global 6500. 

Concepto (Flightglobal).

En diciembre de 2025, un informe de LIG Nex1 en la bolsa informó que había ganado un contrato de 1.100 millones de $ para el desarrollo e integración de sistemas en el nuevo avión.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.flightglobal.com/
- Entrada blog: Programa de adquisición de aviones de alerta y control AEW&C de Corea del Sur (11/2024) 

Tensiones en el proyecto FCAS

13-2-2026

Las últimas noticias sobre este proyecto básicamente indican que va cuesta abajo y sin frenos. Según Politico está más cerca de la cancelación que de una reactivación. Varios funcionarios entrevistados lo consideran muerto, pero nadie quiere anunciarlo (15). 

Ahora el canciller Merz está explorando varias opciones. Una podría ser dividir la variante de caza en 2, y otra sería incorporarse al GCAP de Italia, Reino Unido y Japón.

Es curioso que todos los problemas con el EF-2000 se han repetido con el FCAS. Quizás hubiese sido más conveniente crear un proyecto con ciertos elementos comunes y que cada país añadiese equipos propios.

10-9-2025

Quien siga este proyecto habrá leído que las aguas están muy revueltas. El Ministerio de Defensa de Alemania ha acusado a la industria francesa de bloquear el avance del proyecto a la siguiente fase, ya que pide ejercer el liderazgo de forma solitaria. Reuters tuvo acceso al documento, que fue enviado a miembros del comité presupuestario del Parlamento alemán (13).

Las opciones para una solución se definirán a finales de este año antes de que se tome una decisión sobre los próximos pasos. Este cronograma contradice declaraciones previas de que el canciller alemán, Friedrich Merz, y el presidente francés, Emmanuel Macron, habían acordado intentar encontrar una solución para finales de agosto, cuando ambos gobiernos se reúnan en Toulon (Francia).

El pasado julio una fuente informó a Reuters que Francia quería un 80% de la carga de trabajo, lo que ponía en entredicho el paso a la siguiente fase.  Ese mes, Eric Trappier, director ejecutivo de Dassault, declaró que el FCAS necesitaba un liderazgo y una organización más claros a medida que los socios avanzaban hacia una segunda fase, y que, en la práctica, las decisiones sobre aspectos clave de la fase de diseño actual debían ser aprobadas con Airbus, lo que aumentaba la complejidad y contribuía a los retrasos.

"Dicen que Dassault es el líder, pero todas las decisiones deben tomarse entre tres países".
 
La polémica siguió (14) con unas declaraciones de Michael Schoellhorn, director ejecutivo de Airbus Defence & Space. según el boletín especializado alemán Griephan Briefe explicó al canciller Merz que: «En resumen, ya no vemos ninguna razón para continuar con el FCAS, salvo el retorno a los principios acordados y su aplicación efectiva».

Merece la pena recordar que el reparto actual es del 33% entre Francia, Alemania y España. Uno de los puntos de disputa es la elección del motor, Alemania ha impugnado la elección de Safran Aircraft Engines, prefiriendo MTU Aero Engines.

12-3-2025

En las últimas semanas se ha hablado de una fusión de los programas FCAS y Tempest, y así lo declaró Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, añadiendo que al menos podrían estar diseñados para trabajar más estrechamente. Faury cree que las estrecheces económicas obligaran a ello.

Sin embargo Eric Trappier, director de Dassault, no cree que sea posible, y tampoco ve un problema que en Europa haya dos programas. Pese a ello, no tiene problemas en trabajar como parte de una alianza, y señala el consorcio de seis empresas liderado por Dassault que trabajaron en el demostrador Neuron (12).

25-1-2025

El director general de Airbus, Guillaume Faury, ha declarado que el desarrollo del FCAS y Tempest tiene el riesgo de crear diferentes estándares tecnológicos y componentes, aumentando el coste. Cree que hay muchas oportunidades para acercar los programas y no gastar el dinero dos veces. Una posibilidad sería que utilizasen los mismos motores, sensores y la "tecnología de la nube" (11).

En opinión de Faury hace falta que los países europeos se unan y creen proyectos de gran escala. Pone como ejemplos los helicópteros: en Francia y Alemania hay 10 modelos diferentes frente a 4 en EE. UU., que tiene un presupuesto 5 veces mayor.

8-12-2022

Dassault y Airbus han alcanzado un acuerdo para lanzar la fase 1B del proyecto. Eric Trappier, director de Dassault, ha declarado que (10):

"Hemos obtenido todas las garantías para abrir una nueva fase de lo que es, les recuerdo, una fase de estudio y  no aún un programa ... hemos sido confirmados en nuestro papel como contratista principal y arquitecto de la aeronave, y hemos obtenido protección para nuestro conocimiento industrial y nuestras tecnologías”

9-6-2022

Manguerazo de agua fría (más bien helada) para este proyecto. Éric Trappier, director de Dassault Aviation, ha declarado que el FCAS no estará listo en 2040, y apunta al 2050, diez años más tarde (9).

“Entre nosotros, el 2040 ya está perdido porque como no arrancamos, y las discusiones seguramente serán largas, no para esta fase sino para la que viene, va a llevar un poco de tiempo. Para el 2040 seguramente habrá un primer estándar 'quizás sujeto a... así que nos fuimos más bien para la década de 2050.”

Trappier ha añadido que la gestión del proyecto sigue siendo problemática. El liderazgo de este proyecto fue cedido a Dassault, pero Airbus quiere compartirlo. Además, ha recordado que en el proyecto Eurodrone los papeles de Dassault y Airbus están invertidos, siendo el líder el consorcio europeo.

Y para terminar, ha confirmado que el Rafale seguirá en servicio otros 50 años...

8-6-2021

El diario alemán Der Spiegel ha tenido acceso a dos documentos confidenciales muy críticos con el FCAS. El primero, preparado por la BAAINBw (*) concluye que el acuerdo relativo a la fase 1B, referente a la puesta a punto del demostrador, debe ser renegociada desde un punto de vista técnico y económico, ya que no esta lista para ser firmada (8).

Al mismo tiempo, existe un riesgo importante de que las tecnologías críticas no maduren a tiempo, y que los retrasos afecten a los plazos. Además, los enfoques tecnológicos innovadores son difíciles de identificar, y existe el riesgo de que las "tecnologías esenciales no se consideren en absoluto o que lo sean en fases posteriores sin ser financieramente viables".

Finalmente, se considera que las estructuras y reglas no tienen en cuenta los intereses alemanes mientras que satisfasen casi exclusivamente los franceses. Insiste en que la "dominación francesa esta fuertemente implantada en el programa"

El otro documento, del Ministerio de Defensa de Alemania, tampoco es precisamente positivo; afirma que un posicionamiento fuerte de Francia significará que el objetivo de desarrollar un caza de 6° generación no se cumplirá y que el proyecto FCAS será un "Rafale Plus" con financiación de Alemania y España.

17-5-2021

Los gobiernos de España, Francia y Alemania han anunciado el inicio de la siguiente fase del programa FCAS, que implica el desarrollo de un demostrador para 2027. El anuncio se puede leer en la página del Ministerio de Defensa. A continuación un extracto (7):

Comunicado conjunto

Margarita Robles, ministra de Defensa de España, Florence Parly, ministra de las Fuerzas Armadas de Francia y Annegret Kramp-Karrenbauer, ministra de Defensa de Alemania, se complacen en anunciar la finalización de las negociaciones sobre el contenido de la siguiente fase del programa NGWS/FCAS, cuyo objetivo es desarrollar un demostrador de avión de combate de nueva generación que estará en vuelo para el 2027.

...

El NGWS estará compuesto por un NGF (New Generation Fighter – Avión de Combate de Nueva Generación), RCs (Remote Carriers - Plataformas Aéreas No Tripuladas) y una Combat Cloud (Nube de Combate) diseñada para lograr el dominio de la información. Totalmente integrado en los diferentes Futuros Sistemas Aéreos de Combate nacionales, el NGWS podrá alcanzar la superioridad operativa en entornos muy  disputados.

Al integrar tecnologías de última generación para proporcionar a las fuerzas armadas el nivel de rendimiento esperado (propulsión, maniobrabilidad, sensores de radar, optrónica, guerra electrónica, conectividad, inteligencia artificial, interoperatividad, etc.), el NGWS/FCAS situará a las industrias participantes a la vanguardia de la innovación en el sector de la defensa.

...

La organización industrial del programa se ha estructurado adecuadamente para garantizar la coherencia y la eficacia del proyecto, aprovechando las mejores capacidades de las industrias de cada nación en el marco de una asociación equilibrada, amplia y profunda. El esquema de cooperación llevado a cabo ofrece una oportunidad inigualable para fortalecer los activos tecnológicos de los tres países participantes, asegurando al mismo tiempo la mejor competitividad del futuro sistema.

12-5-2021

Safran Aircraft Engines, MTU Aero Engines y ITP Aero han alcanzado un acuerdo sobre la motorización del FCAS, proyecto conocido como EUMET (European Military Engine Team). El nuevo modelo se basará en el Snecma M88 (5), y los trabajos se dividirán en varios campos:

- Concepción e integración: Safran  
- Turbina de baja presión y tobera: ITP Aero
- Servicios asociados: MTU

Actualmente hay un acuerdo general entre los 3 países, pero todavía quedan algunos obstáculos. El gobierno alemán no ha dado luz verde a la financiación, y en otoño hay elecciones en Alemania (6).

10-4-2021

Las empresas Safran y MTU han alcanzado un acuerdo sobre el motor del FCAS. El demostrador estará equipado con el M88 del Rafale, que será mejorado.

Habrá que ver si el acuerdo es final, porque la española ITP no ha apoyado el acuerdo. Safran y MTU afirman que quiere aprovechar el proyecto para ganar experiencia en componentes que no domina, algo a lo que se oponen para no repetir los problemas del A400M. Safran y MTU consideran que las áreas de especialización de ITP son turbinas y compresores de baja presión.

5-4-2021

Airbus y Dassault han alcanzado una tentativa de acuerdo que han presentado a los países involucrados (3). Por el momento no hay muchos detalles, y hay otro aspecto sobre el que no hay mucho optimismo. La empresa francesa Safran quiere apoyarse en el motor M88 del Rafale para el desarrollo, mientras que la español ITP y alemana MTU en el Eurojet, utilizado por el EF-2000.

11-3-2021

El director ejecutivo de Dassault Aviation, Eric Trappier, ha comentado la situación del programa FCAS en la presentación de los resultados de Dassault para 2020. En su opinión, el proyecto pasa por un momento difícil, aunque los industriales todavía creen en él. Actualmente la fase 1B, destinada a fabricar un prototipo, está suspendida. Según Dassault se debe a desacuerdos en el reparto del trabajo. Dassault ha aceptado que cerca de la mitad de tareas (tasks) sean desarrolladas de manera conjunta, sin un líder, pero para Airbus no es suficiente, y lo quiere aplicar en tareas sensibles o estratégicas.

En sus declaraciones Trapper ha dado una de cal y otra de arena. Ha declarado que el trabajo se puede repartir en un formato 30/30/30 entre España, Alemania y Francia, pero Dassault como jefe de obra debe tener ciertas herramientas. También defiende la propiedad intelectual y la experiencia de 70 años de diseño de cazas de Dassault, aunque explica que no habrá "cajas negras". Finalmente, ha recordado que Francia tiene capacidad técnica para desarrollar un sistema por su cuenta.

Concepto FCAS (Airbus).

En la prensa francesa han aparecido artículos mucho más duros. Fabrice Wolf en meta-defense acusa a Berlín y Madrid de minar el programa con sus exigencias; Alemania ha informado que podría crear un segundo demostrador, y España que quiere un 30% del programa.

Lo que ocurre es típico de un proyecto multinacional. Dassault nunca ha desarrollado un caza de manera conjunta, por lo que no tiene experiencia. Es evidente que si España pone un 30% del coste del proyecto querrá una participación similar, como se hizo en el EF-2000. Luego se puede negociar si esta participación es demasiado alta, o si debe de haber algún control sobre las empresas y contratistas (*). El problema es que con estos desacuerdos el coste sube y el proyecto se retrasa.

20-2-2021

En las últimas semanas se han producido fuertes diferencias entre los gobiernos de Alemania y Francia por el proyecto FCAS (Future Combat Air System), destinado a sustituir los Eurofighter y Rafale. El origen del problema está en la repartición del trabajo; la parte francesa está satisfecha pero la alemana ha pedido renegociar la distribución.

Al ser un proyecto militar no hay mucha más información. Una fuente francesa ha afirmado que Alemania quiere acceso al "know-how" de los equipos desarrollados exclusivamente en Francia, algo que niegan fuentes alemanas. El gobierno francés es muy sensible con la tecnología de ataque con armas nucleares, una de las misiones designadas del FCAS por parte francesa.
La situación se ha tensado hasta el punto de que ahora se habla de fabricar dos demostradores, uno pilotado en Francia y otro no pilotado en Alemania. También ha paralizado la modernización del helicóptero de combate Tiger. Fuentes de ambos países incluso afirman que hubiese sido mejor aliarse con Reino Unido para un proyecto de este tipo.

Seguramente las diferencias se solucionarán, pero las negociaciones seguramente implicarán retrasos. Este tipo de problemas es común en los proyectos multinacionales como el EF-2000.

Fuentes y enlaces de interés:
 
- http://www.opex360.com
- https://www.meta-defense.fr/en/2021/03/05/ (1)
- http://www.opex360.com/2021/03/06/scaf-le-pdg (2)
- http://www.opex360.com/2021/04/02 (3)
- https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense-881742.html (4)
- http://www.opex360.com/2021/04/30/scaf-safran-mtu-et-itp (5)
- http://www.opex360.com/2021/05/05/aviation (6)
- https://www.defensa.gob.es/gabinete/ (7)
- https://www.spiegel.de/politik/deutschland/ (8)
- https://www.bfmtv.com/ (9)
- https://www.lefigaro.fr/ (10)
- https://www.telegraph.co.uk (11)
- https://www.flightglobal.com (12)
- https://www.reuters.com/ (13)
- https://www.opex360.com (14)
- https://www.politico.eu (15)

(*) Oficina Federal de Equipo, Tecnología de Información y Soporte del Bundeswehr

Nueva munición APFSDS para el tanque francés Leclerc (4/2021)

13-2-2026

La prensa francesa ha informado que la Dirección General de Armamento (DGA) ha adquirido el primer lote de este proyectil, certificado en febrero de 2024 (1). La noticia destaca que el SHARD, que no está sujeto a la normativa ITAR al no contener componentes de fabricación estadounidense. Consta de un sabot de aluminio, un penetrador fabricado con una nueva aleación de tungsteno, y un sistema de propulsión que cumple con la normativa europea REACH. Más pesado que el OFL 120 F1-A (22 kg frente a 20,5 kg), y fue diseñado según la norma STANAG 4583 de la OTAN. Esto le hace compatible con todos los cañones de 120 mm de ánima lisa de la OTAN.

Según KNDS, la capacidad de penetración es un 15 % mayor que la de los proyectiles utilizados actualmente. El alcance máximo es de 4000 metros, y tiene un nivel de dispersión muy bajo. Su velocidad inicial es de 1720 m/s al dispararse con el cañón calibre 52 del Leclerc. El desgaste del cañón se reduce en un 25 %, lo que reduce los ciclos y costes de mantenimiento.

9-4-2021

La empresa francesa Nexter ha presentado un nuevo proyectil APFSDS denominado SHARD. Estará disponible a partir del año que viene, y según el fabricante, ofrece una capacidad de penetración mejorada unida a una gran precisión. Los resultados ya han sido validados en condiciones extremas de temperatura y alcance.

Munición APFSDS (Copyright desconocido).

En el diseño han participado Plansee Tungsten Alloys y Eurenco. El primero ha creado una nueva aleación de tungsteno, y el segundo suministra un propelente. Otros tanques de la OTAN como el Leopard 2, M1 Abrams o C1 Ariete podrán utilizar la nueva munición, que entrará en producción antes de 2022.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.opex360.com
- https://www.opex360.com (1)
- Entrada blog: Entrevista con W., antiguo tanquista de Leclerc en el Ejército de Francia

Estonia adquiere lanzacohetes surcoreanos K239 Chunmoo

El pasado diciembre el Centro Estonio para Inversiones en Defensa (ECDI) firmó un contrato con la empresa surcoreana Hanwha Aerospace por 6 lanzacohetes múltiples (MLRS) K239 Chunmoo. El contrato está valorado en ~290 millones de € e incluye 3 tipos de misiles (CGR-080, CTM-MR y CTM-290). 

Como parte del contrato, Hanwha Aerospace invertirá una cifra equivalente al 20% del acuerdo en la economía local, lo que debería generar 40-60 millones de €  Las entregas comenzarán en el segundo semestre de 2027. El acuerdo incluye la posibilidad de adquirir más ejemplares. 

K239 Chunmoo (Hanwha Aerospace).

Estonia se convierte en el segundo operador europeo del Chunmoo tras Polonia. Ambos van a operar tanto HIMARS como Chunmoo. En el caso de Polonia se debió a que el calendario de entregas de los HIMARS era demasiado largo. En el de Estonia no se han dado detalles, sólo que el Chunmoo complementará al HIMARS.

Como dato curioso, los camiones recibirán modificaciones para cumplir con las condiciones y la normativa de tráfico de Estonia.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.kaitseinvesteeringud.ee/
- Entrada blog: Estonia adquiere 6 sistemas HIMARS (12/2022)
- Entrada blog: Polonia adquiere 288 sistemas de lanzacohetes (11/2022) 

Entrevista con un antiguo tripulante de M60 y M1 en el Ejército de Estados Unidos

Un antiguo tanquista del Ejército de Estados Unidos ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. G. empezó su carrera en el M60A1, y posteriormente pasó al M1 Abrams, sirviendo en una unidad dedicada a preparar nuevos tripulantes. Esto le permite tener una visión muy completa sobre la incorporación del Abrams a las FFAA de EE. UU. Desde aquí le agradezco su amabilidad.

Hola G. ¿Podrías hacer un breve resumen de tu servicio en el Ejército de los EE. UU.?

Estuve en activo en el Ejército de los EE. UU. de 1978 a 1984, como oficial de blindados en los tanques M60A1 y M1. Serví en la 3° División Acorazada, basada en Alemania (1979-1982) y en el M1 New Equipment Training Team (NETT) en Fort Knox (1982-1984). Entrenamos a las primeras unidades en EE. UU. que recibieron el nuevo tanque M1.

Fui empleado civil del Ejército desplegado en Kosovo, Irak y Afganistán (1999-2009), representante del Army Tank-Automotive Command, dando soporte a todos los vehículos de orugas y ruedas del Ejército
.
Formaste parte del primer contingente en utilizar el Abrams. ¿Cuál fue tu impresión del vehículo y sus puntos fuertes y débiles?

Tras el M60A1, el M1 era casi ciencia ficción. La dirección de tiro estaba completamente computarizada, con controles electrónicos, miras térmicas, telémetro láser… ninguna de estas mejoras se encontraba en el M60A1. El La turbina AGT-1500 también contaba con arranque y control de combustible controlados por computadora. La precisión de disparo en movimiento y la velocidad general del vehículo eran impresionantes. 

Las medidas de supervivencia de la tripulación representaron una gran mejora, aunque, por supuesto, no tuvimos oportunidad de probarlas. En ocasiones, las tripulaciones activaban inadvertidamente los extintores de halón, y se decía que no era una experiencia agradable.

El principal punto débil era el consumo de combustible, mucho mayor que el del M60A1. Este es un problema que aún no se ha resuelto por completo.

Una de las principales mejoras del Abrams en comparación con el M60A1 fue la mira térmica. ¿Podría comentarnos su impacto en la potencia de fuego del tanque?

Dado que el M60A1 no tenía mira térmica, ésta fue una de las principales mejoras para los tripulantes del A1. Las miras nocturnas pasivas del M60A1 RISE-Passive dependían de la amplificación de la luz ambiental. Funcionaban de maravilla en noches de luna brillante, quizás más nítidas que el sistema de imagen térmica del M1. Sin embargo, la mira térmica del M1 permitía ver con todo tipo de iluminación, polvo, humo, etc., facilitando la visibilidad y acertar en los objetivos.

¿Hubo muchos problemas iniciales con los tanques recibidos? De ser así, ¿se observó alguna mejora en los lotes posteriores?

Los tanques que utilizábamos en 1982 (cuando empecé) eran fabricados por Chrysler Defense. Los problemas menores eran muy comunes en estos tanques: pequeños fallos que debían ser reparados por los equipos de despliegue. Parecía que el control de calidad simplemente no estaba a la altura. 

Tras la venta de Chrysler Defense a General Dynamics, la calidad de los tanques mejoró gradualmente. Sin embargo, en cada nuevo lote de tanques que recibíamos, había pequeñas diferencias de fabricación y funcionamiento con respecto a los tanques anteriores. Ninguna de estas diferencias se abordaba en los manuales técnicos; simplemente tuvimos que aprender a reconocerlas durante la formación.

El M1 Abrams original mantuvo el cañón de 105 mm en una época en la que el Leopard 2 había adoptado el de 120 mm. ¿Fue decepcionante (underwhelming)? ¿Recibiste alguna información del Ejército o del fabricante indicando que se estaba trabajando en una variante de 120 mm? 

No nos decepcionó, ya que estábamos acostumbrados al cañón M68 de 105 mm del M60A1. No conocíamos el de 120 mm, aunque sabíamos que estaba por llegar. Puede que existiera un prototipo con cañón de 120 mm antes de que dejara el NETT, pero nunca lo vi.

¿Cómo cambió el entrenamiento cuando las unidades pasaron del M60 al M1? ¿Hubo problemas o dificultades? ¿Se podían alcanzar objetivos a mayor velocidad o distancia? ¿Realizar ejercicios con mayor rapidez?

El entrenamiento de transición se desarrolló y perfeccionó durante un par de años para brindar una formación integral a nivel de tripulación y compañía. El Entrenamiento Nuevo Equipo M1 se dividió en tres cursos: Individual, Colectivo y Mantenimiento. El entrenamiento individual se llevó a cabo en el parque de vehículos, donde cada tripulante recibió capacitación en su puesto individual de conductor, cargador, artillero y comandante de tanque. Hubo entrenamiento cruzado, especialmente para los comandantes de tanque. Esta parte del plan de entrenamiento fue la más larga, ya que era un proceso laborioso para cada tripulante aprender todas las nuevas funciones del M1. Solo el puesto de carga era similar al del M60A1, e incluso así, cargar el cañón M1 requería pasos diferentes.

En el entrenamiento colectivo, los tanquistas se reunían individualmente como tripulaciones y aprendían y practicaban el entrenamiento de artillería. Gran parte de este entrenamiento se llevó a cabo en el campo de tiro, principalmente de noche.

La sección de entrenamiento de mantenimiento capacitaba a los mecánicos y al personal de mantenimiento. Este entrenamiento también requería mucho tiempo debido a la variedad y modernización del equipo del M1.

La principal dificultad que encontramos en el entrenamiento individual -algo inesperado- fue la incapacidad de algunos alumnos para leer los manuales del operador. La primera clase del entrenamiento individual fue un curso corto sobre cómo usar los manuales, con un examen escrito al final. Tuvimos que adaptar esta clase y el examen para quienes no sabían leer los manuales.

En cuanto a alcanzar objetivos más rápido/más lejos, dado que el equipo individual donde trabajaba no participaba en el entrenamiento de tiro ni de artillería, no puedo opinar al respecto. Todos recibimos entrenamiento en el disparo antes de empezar el entrenamiento NET, y ciertamente no éramos más rápidos que una buena tripulación del M60A1, pero no teníamos práctica. En lo que respecta a las unidades, probablemente no vieron una diferencia hasta después de que NETT dejó su unidad, ya que entrenaban cada vez más por su cuenta.

La unidad de M1 Abrams responsable de entrenar tripulantes  tenía su base en Fort Knox. ¿Podrías describir las condiciones del terreno y el clima en este campo de entrenamiento? ¿Supusieron algún problema durante el entrenamiento?

El NETT tenía su base en Fort Knox, donde nos entrenamos, pero el entrenamiento NET real tuvo lugar en Fort Hood y Fort Bragg entre 1982 y 1984. El terreno en los tres lugares era bastante similar, con algunas diferencias. Fort Knox era más montañoso, Fort Hood era más llano y polvoriento (y ciertamente más caluroso en verano), y Fort Bragg era más boscoso. Los tanques M1 tuvieron un rendimiento prácticamente lidéntico en todos estos entornos.

Los Abrams tienen una turbina con un mayor consumo de combustible (un 280 % más que el M60 en la Guerra del Golfo). ¿Fueron la logística o el mantenimiento un problema?

Sí, hubo una curva de aprendizaje considerable para ambos. Hubo tripulaciones que se quedaron sin combustible durante el entrenamiento NET en Fort Hood, mientras aprendían a operar mejor sus tanques en el campo. Los primeros tanques presentaban problemas considerables con el Sistema Electromecánico de Combustible (EMFS), que gestionaba el suministro de combustible (en lugar de una simple bomba) y también alimentaba los sistemas que modificaban el funcionamiento del motor de turbina según las diferentes demandas. Esto representaba un reto para los mantenedores: diagnosticar e identificar la falla y luego repararla. Se requería tiempo para familiarizarse con estos sistemas y poder solucionar los problemas a tiempo.

Sigue...

Al realizar ejercicios, ¿cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día? ¿Hubo algún problema con el mantenimiento del Abrams?

El entrenamiento individual para conductores se realizaba en campos de prácticas establecidos, y desde el parque de vehículos hasta allí y de regreso podía haber una distancia de 16 kilómetros. El entrenamiento que realicé no implicó más que éso. A los conductores les llevó un tiempo acostumbrarse a gestionar la gran velocidad del M1 y su mayor capacidad de frenado para no dañar los componentes de la suspensión. El regulador del sistema de combustible no funcionaba bien en los primeros M1… o mejor dicho, no funcionaba como estaba diseñado… y los tanques podían alcanzar los 96 km/h o más. Los frenos hidráulicos eran mucho mejores que los del M60A1, y el M1 tendía a detenerse mucho más rápido. Con un conductor inexperto, se sabía que esto doblaba los cilindros del tensor de orugas cuando se aplicaban los frenos con demasiada fuerza a alta velocidad.

Algunos veteranos han señalado en entrevistas que una ventaja de la turbina es que es más binaria: funciona o no funciona. Con los M60 se podían encontrar unidades con motores diésel que funcionaban de forma muy diferente. ¿Estás de acuerdo? 

Diría que la turbina del M1 arranca o no. Claro que esto no es del todo cierto. El motor de turbina puede funcionar correctamente o en modo degradado (cuando algo falla). De hecho, he visto motores M1 funcionar de forma diferente, al igual que los motores M60A1 (el motor M1 funciona en modo degradado cuando el sistema de escape electromagnético (EMFS) no funciona correctamente, en comparación con un motor M60A1 funcionando con uno o dos cilindros apagados).

El M60 tenía fama de ser robusto y fiable, ideal para un ejército de reclutas. ¿Crees que esto también era así con el Abrams?

Para los primeros M1, quizás no fuera así. A veces, existían problemas de producción y control de calidad que afectaban a los M1 y a la percepción que las tropas tenían de sus tanques. Sólo hacía falta un mejor proceso de fabricación (que finalmente llegó) y tiempo para que los soldados se acostumbraran a operar sus M1, muy diferente a la de sus M60A1. El M1 (M1A1) demostró su fiabilidad durante la Tormenta del Desierto.
En los años 80, algunas fuentes criticaron al Abrams por ser demasiado caro y complejo (se dejó de fabricar después de la Guerra del Golfo). ¿Te has encontrado con algo de esto?
Solo en la prensa local durante el entrenamiento en Fort Hood... cada vez que una tripulación se quedaba sin combustible, la prensa se hacía eco de la noticia.

¿Cuáles fueron sus impresionanes mientras el Ejército de EE. UU. se preparaba para la guerra de Irak? ¿Confiaba en el buen rendimiento del M1 Abrams?

No tenía ninguna duda sobre el M1A1 Abrams. El entrenamiento intensivo que recibieron los soldados como preparación, especialmente el entrenamiento en el Centro Nacional de Entrenamiento (NTC) en California, los preparó por completo para afrontar el desafío en Irak y Kuwait. Conocí personalmente a comandantes de tanques que me dijeron después que la Guerra del Golfo les resultó más fácil que una sesión de entrenamiento en el NTC.

¿Alguna anécdota que le gustaría compartir antes de terminar la entrevista?

De vez en cuando ocurrían cosas curiosas durante el entrenamiento en el NET. A veces, un instructor daba información rápidamente para aclarar un punto y luego volvía a explicarlo. El tanque M1 tiene muchísimas siglas, muchas más que el M60A1, y a los soldados les llevó un tiempo aprenderlas. Una vez vi a un instructor con sus alumnos reunidos fuera del tanque, y les pidió rápidamente que señalaran el MRS… OK, el CWS… OK, el GAS… OK, el TREE (se pronuncia Te-Are-Double-E - como árbol). Los alumnos parecían confundidos, y el instructor dijo: "¡Árbol, hijo, árbol… no hay ningún árbol en tu tanque!".

Otras entrevistas

El blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación con la industria de defensa, y no te importaría responder a una entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo electrónico en el título del blog).

- Entrevista con un antiguo tripulante griego de M48A5 MOLF
- Entrevista con un antiguo conductor de tanques Centurion del Ejército de Países Bajos
- Entrevista con un piloto de F-105 veterano de Vietnam
- Entrevista con un veterano de la Legión Extranjera francesa
- Entrevista con dos pilotos de MiG-21 Lancer
- Entrevista a un antiguo operador de armas en un avión AWACS
- Charla/entrevista con un cirujano con experiencia en heridas de guerra
- Entrevista con un antiguo tripulante de Chieftain
- Entrevista a un antiguo piloto de MiG de la Fuerza Aérea de Cuba
- Entrevista con un antiguo tripulante de M60A3TTS en el Ejército de Tierra
- Entrada blog: Entrevista con un antiguo artillero de Leopard 2A4
- Entrada blog:Entrevista con J., antiguo tanquista de Leclerc en el Ejército de Francia
- Entrevista con dos antiguos pilotos rumanos de MiG-23
- Entrevista con un antiguo tripulante de M48A1 de la Guardia Nacional de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo tripulante de tanque M-84
- Entrevista con un antiguo tripulante de Merkava
- Entrevista con un antiguo tripulante de Abrams
- Entrevista con un antiguo tripulante de Centauro
- Entrevista con un antiguo tanquista de M60A2 Starship
- Entrevista con un antiguo tripulante de Centurion del Ejército de Australia
- Entrevista con un carrista de Leopard 2E
- Entrevista con un antiguo tripulante albanés de un tanque Tipo-59
- Entrevista con un antiguo tanquista holandés de Leopard 2
- Entrevista con un antiguo piloto rumano de MiG-29
- Entrevista con un antiguo tripulante de M60A3 en el Ejército de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo tripulante de tanque chino Tipo-59 en el Ejército de Pakistán
- Entrevista con un antiguo tripulante de Leopard 1 del Ejército de Candá
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- Entrevista con un antiguo de M60A1 del Ejército de Estados Unidos
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- Entrevista con un antiguo tanquista de M48/60 y Abrams
- Entrevista con un antiguo tanquista de Olifant en la SADF
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- EntradaEntrevista con W., antiguo tanquista de Leclerc en el Ejército de Francia
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- Entrevista con un veterano de la guerra Irán-Irak
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- Entrevista con un antiguo tanquista del Ejército Estadounidense (M60 y M1 Abrams)
- Entrevista con Pablo González, corresponsal en Ucrania
- Entrevista con Kenneth Estes, antiguo oficial del United States Marine Corps e historiador
- Entrevista con un antiguo tripulante de Leo-2 austriaco
- Entrevista con un comandante de carro de Leo-2E
- Entrevista con Stefan Kotsch, tanquista de T-55/72 y autor de http://www.kotsch88.de
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- Entrevista a Lancero, antiguo carristas del Ejército Español