A finales de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos capturaron un enorme número de aviones alemanes. Sólo en Checoslovaquia se encontraron unos 800 desperdigados en bases y bosques. Como es de esperar, los más avanzados e interesantes fueron probados, mientras que el resto se mandó a la chatarreria.
El caso del Fw-190D9 es curioso. Sin ser un aparato que impresionase a la fuerza aérea, sirvió en una unidad durante unos pocos años. Los detalles del por qué son confusos, y la evaluación que se hizo del aparato ha sido fuente de discusión porque las prestaciones logradas no se acercan a la mayoría de las realizadas por los alemanes.
Fw-190D9 en una unidad soviética (www.waralbum.ru)
De entrada, merece la pena recordar que el Fw-190 nunca impresionó tanto a la VVS como a la RAF. El Fw-190 tuvo muchos problemas de fiabilidad con el motor, por lo que inicialmente fue desplegado en Francia, un teatro secundario donde se podían corregir los fallos con tranquilidad. Al frente este no llegó hasta Septiembre de 1942, y no operó en grandes números hasta bien entrado 1943, siendo muy utilizado en tareas de cazabombardero. Muchos pilotos provenían de unidades de Stuka, por lo que el entrenamiento como pilotos de caza no era comparable al de las famosas Jagdgeschwader. Estas solían operar Bf-109, y en esa época las variantes en servicio eran la F4/G2, consideradas por muchos como las mejores.
La versión D9 se diseño porque el motor radial BMW 801 no daba buenas prestaciones por encima de 7.000 metros. Esto en el frente este no era muy importante, pero sobre Alemania era vital, ya que los bombarderos y cazas de escolta operaban a cotas altas. Sin embargo, el motor radial seguía teniendo muchas ventajas: era muy resistente a los daños y a cotas bajas era perfectamente válido. Por ello, la decisión sorprendió a los soviéticos, que habían hecho lo contrario, pasar del LaGG-3 con motor lineal al La-5 con motor radial. Incluso los japonese hicieron algo parecido con el Ki-61 y Ki-100.
Servicio en la Unión Soviética
Los historiadores que han tratado el tema difieren en detalles. Khazanov da la más detallada. Un total de 6 ejemplares fueron capturados en un centro de mantenimiento y reparaciones en Marienburg (Malbork en la actualidad). La unidad que los operaba pertenecía a la división 322 IAD, regimiento 2 GIAP, equipado con La-5FN. Todos los ejemplares recibieron insignias soviéticas. Dos de ellos fueron utilizados fueron evaluados en la base de Sorau (Polonia); el instituto NII-VVS en la URSS también realizó pruebas. El regimiento guardó dos para utilizarlos en entrenamientos de identificación.
Imagen similar a la anterior (www.ww2aircraft.net)
En 1948-49 la agencia americana Military Review publicó unas fotos de un par de Fw-190D9. Según la información adjunta, fueron utilizados como entrenadores avanzados hasta finales de 1949, cuando uno de ellos se perdió en Letonia.
Yefim Gordon ofrece una explicación similar, o da un número de ejemplares capturados pero afirma que fueron capturados recien salidos de fábrica porque Focke-Wulf tenía una en Marienburg. Los aparatos fueron utilizados por un regimiento de la flota del mar Báltico. También cita a otra fuente que menciona que fueron 2 regimientos los que operaron los aparatos. Otras fuentes especializadas mencionan que los aparatos siguieron en servicio con la flota del mar Báltico nada menos que 7 años.
Pruebas en el NII-VVS
El famoso instituto probó un Fw-190D9 entre el 11 y 26 de Mayo de 1945. En total el avión voló 25 veces al mando del piloto V.Y Golofastov. El tiempo de vuelo fue de 17 horas y 40 minutos. Otros pilotos también lo utilizaron para realizar entrenamientos simulados. Por los datos disponibles, se trataba de un D9 estándar con 2 cañones de 20mm, 2 ametralladoras de 13 y 4197kg de peso.
La evaluación destaca muchos aspectos positivos del avión, algunos de estos no se suelen tener en cuenta cuando se comparan aviones. Durante todos los vuelos, el motor funcionó perfectamente. A los ingenieros les gustó cómo estaban organizados los sistemas auxiliares alrededor del motor y la configuración de los equipos de la hélice. Esta, construida con madera –y con la sección de en medio más fina-, era muy eficiente.
Los sistemas de presión, lubricaje y temperatura no dieron ningún problema en las condiciones de vuelo, tanto a baja altitud o media. La temperatura máxima del aceite del motor (130°C) era notable. El sistema automático de control del motor recibió fue valorado muy positivamente –opinión compartida por angloamericanos-. El diseño de la radio (FuG-16ZY) era eficaz y el receptor podía ser utilizado por los equipos de navegación.
La evaluación alabó la potencia de fuego del D9. Los cañones y ametralladoras daban una potencia de fuego superior a la de los cazas soviéticos. Por ejemplo, si se calcula el peso de una salva de 1 segundo utilizando los datos del investigador Tony Williams el resultado es:
- Fw-190D9: 4.434 kg/s.
- La-7 (3×UB): 3.744 kg/s.
- La-5FN: 2.496 kg/s.
- Yak-9U: 2.880 kg/s.
Los pilotos también destacaron que al abrir fuego con todo el armamento no vibraba el avión, y la mira tenía una vista más despejada. Los cañones y ametralladoras podían ser disparados por separado y el sistema eléctrico de disparo era fácil de operar y muy fiable. La calidad del cristal blindado también destacó en la evaluación.
En los puntos negativos destacan sobre todo la velocidad y maniobrabilidad. A nivel de mar es 24km/h más lento que los La-7/Yak-9U/Yak-3. A 5.000 metros esta diferencia es de 10 km/h. El aparato es también inferior en maniobras en el plano horizontal y vertical. En un combate de frente contra un La-5, este último conseguía ponerse en la cola tras 3 vueltas sostenidas o dos giros de combate. La velocidad máxima con “potencia aumentada” fue de 542km/h a nivel de mar y 642 a 6.500 metros.
¿Por qué las velocidades son tan bajas si en pruebas alemanas los D9 superaban 680km/h? La respuesta es la configuración del motor. Los soviéticos realizaron las pruebas sin el equipo MW-50, por lo que la potencia máxima bajaba en 300HP. Si se comparan los resultados soviéticos con otros medidos en Alemania en una configuración similar el resultado es similar.
Comparativa de datos (www.wwiiaircraft.org)
En fuentes alemanas es posible encontrar referencias a Fw-190D9 con esta configuración. El diario del JG 26. Un piloto de esta unidad detalló que sólo uno del lote de D9 recibidos en diciembre de 1944 tenía el equipo de MW-50, y que la velocidad máxima era sólo de 590km/h. Posteriormente Focke-Wulf envió a técnicos para instala el equipo a otros D9.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://www.airpages.ru/eng/lw/fw190d.shtml
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=577.0
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/russian-doras-9837.html
- German Aircraft in the Soviet Union and Russia, de Y. Gordon, D. Komissarov y S. Komissarov, Ian Allan (2008).
- Soviet Air Power in World War 2, de Y. Gordon, Midland Publishing (2008).
- La-5/7 vs Fw 190: Eastern Front 1942-45 (Duel), de D. Khazanov, Osprey Publishing (2011).
El caso del Fw-190D9 es curioso. Sin ser un aparato que impresionase a la fuerza aérea, sirvió en una unidad durante unos pocos años. Los detalles del por qué son confusos, y la evaluación que se hizo del aparato ha sido fuente de discusión porque las prestaciones logradas no se acercan a la mayoría de las realizadas por los alemanes.
Fw-190D9 en una unidad soviética (www.waralbum.ru)
De entrada, merece la pena recordar que el Fw-190 nunca impresionó tanto a la VVS como a la RAF. El Fw-190 tuvo muchos problemas de fiabilidad con el motor, por lo que inicialmente fue desplegado en Francia, un teatro secundario donde se podían corregir los fallos con tranquilidad. Al frente este no llegó hasta Septiembre de 1942, y no operó en grandes números hasta bien entrado 1943, siendo muy utilizado en tareas de cazabombardero. Muchos pilotos provenían de unidades de Stuka, por lo que el entrenamiento como pilotos de caza no era comparable al de las famosas Jagdgeschwader. Estas solían operar Bf-109, y en esa época las variantes en servicio eran la F4/G2, consideradas por muchos como las mejores.
La versión D9 se diseño porque el motor radial BMW 801 no daba buenas prestaciones por encima de 7.000 metros. Esto en el frente este no era muy importante, pero sobre Alemania era vital, ya que los bombarderos y cazas de escolta operaban a cotas altas. Sin embargo, el motor radial seguía teniendo muchas ventajas: era muy resistente a los daños y a cotas bajas era perfectamente válido. Por ello, la decisión sorprendió a los soviéticos, que habían hecho lo contrario, pasar del LaGG-3 con motor lineal al La-5 con motor radial. Incluso los japonese hicieron algo parecido con el Ki-61 y Ki-100.
Servicio en la Unión Soviética
Los historiadores que han tratado el tema difieren en detalles. Khazanov da la más detallada. Un total de 6 ejemplares fueron capturados en un centro de mantenimiento y reparaciones en Marienburg (Malbork en la actualidad). La unidad que los operaba pertenecía a la división 322 IAD, regimiento 2 GIAP, equipado con La-5FN. Todos los ejemplares recibieron insignias soviéticas. Dos de ellos fueron utilizados fueron evaluados en la base de Sorau (Polonia); el instituto NII-VVS en la URSS también realizó pruebas. El regimiento guardó dos para utilizarlos en entrenamientos de identificación.
Imagen similar a la anterior (www.ww2aircraft.net)
En 1948-49 la agencia americana Military Review publicó unas fotos de un par de Fw-190D9. Según la información adjunta, fueron utilizados como entrenadores avanzados hasta finales de 1949, cuando uno de ellos se perdió en Letonia.
Yefim Gordon ofrece una explicación similar, o da un número de ejemplares capturados pero afirma que fueron capturados recien salidos de fábrica porque Focke-Wulf tenía una en Marienburg. Los aparatos fueron utilizados por un regimiento de la flota del mar Báltico. También cita a otra fuente que menciona que fueron 2 regimientos los que operaron los aparatos. Otras fuentes especializadas mencionan que los aparatos siguieron en servicio con la flota del mar Báltico nada menos que 7 años.
Pruebas en el NII-VVS
El famoso instituto probó un Fw-190D9 entre el 11 y 26 de Mayo de 1945. En total el avión voló 25 veces al mando del piloto V.Y Golofastov. El tiempo de vuelo fue de 17 horas y 40 minutos. Otros pilotos también lo utilizaron para realizar entrenamientos simulados. Por los datos disponibles, se trataba de un D9 estándar con 2 cañones de 20mm, 2 ametralladoras de 13 y 4197kg de peso.
La evaluación destaca muchos aspectos positivos del avión, algunos de estos no se suelen tener en cuenta cuando se comparan aviones. Durante todos los vuelos, el motor funcionó perfectamente. A los ingenieros les gustó cómo estaban organizados los sistemas auxiliares alrededor del motor y la configuración de los equipos de la hélice. Esta, construida con madera –y con la sección de en medio más fina-, era muy eficiente.
Los sistemas de presión, lubricaje y temperatura no dieron ningún problema en las condiciones de vuelo, tanto a baja altitud o media. La temperatura máxima del aceite del motor (130°C) era notable. El sistema automático de control del motor recibió fue valorado muy positivamente –opinión compartida por angloamericanos-. El diseño de la radio (FuG-16ZY) era eficaz y el receptor podía ser utilizado por los equipos de navegación.
La evaluación alabó la potencia de fuego del D9. Los cañones y ametralladoras daban una potencia de fuego superior a la de los cazas soviéticos. Por ejemplo, si se calcula el peso de una salva de 1 segundo utilizando los datos del investigador Tony Williams el resultado es:
- Fw-190D9: 4.434 kg/s.
- La-7 (3×UB): 3.744 kg/s.
- La-5FN: 2.496 kg/s.
- Yak-9U: 2.880 kg/s.
Los pilotos también destacaron que al abrir fuego con todo el armamento no vibraba el avión, y la mira tenía una vista más despejada. Los cañones y ametralladoras podían ser disparados por separado y el sistema eléctrico de disparo era fácil de operar y muy fiable. La calidad del cristal blindado también destacó en la evaluación.
En los puntos negativos destacan sobre todo la velocidad y maniobrabilidad. A nivel de mar es 24km/h más lento que los La-7/Yak-9U/Yak-3. A 5.000 metros esta diferencia es de 10 km/h. El aparato es también inferior en maniobras en el plano horizontal y vertical. En un combate de frente contra un La-5, este último conseguía ponerse en la cola tras 3 vueltas sostenidas o dos giros de combate. La velocidad máxima con “potencia aumentada” fue de 542km/h a nivel de mar y 642 a 6.500 metros.
¿Por qué las velocidades son tan bajas si en pruebas alemanas los D9 superaban 680km/h? La respuesta es la configuración del motor. Los soviéticos realizaron las pruebas sin el equipo MW-50, por lo que la potencia máxima bajaba en 300HP. Si se comparan los resultados soviéticos con otros medidos en Alemania en una configuración similar el resultado es similar.
Comparativa de datos (www.wwiiaircraft.org)
En fuentes alemanas es posible encontrar referencias a Fw-190D9 con esta configuración. El diario del JG 26. Un piloto de esta unidad detalló que sólo uno del lote de D9 recibidos en diciembre de 1944 tenía el equipo de MW-50, y que la velocidad máxima era sólo de 590km/h. Posteriormente Focke-Wulf envió a técnicos para instala el equipo a otros D9.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://www.airpages.ru/eng/lw/fw190d.shtml
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=577.0
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/russian-doras-9837.html
- German Aircraft in the Soviet Union and Russia, de Y. Gordon, D. Komissarov y S. Komissarov, Ian Allan (2008).
- Soviet Air Power in World War 2, de Y. Gordon, Midland Publishing (2008).
- La-5/7 vs Fw 190: Eastern Front 1942-45 (Duel), de D. Khazanov, Osprey Publishing (2011).
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