La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (VI)

La llegada de Fiebig al mando iba a traer mejoras en la organización y tonelaje enviado, pero el objetivo seguía siendo inalcanzable. El puente aéreo tenía dos grandes enemigos, la meteorología y los soviéticos.

Debido al terreno y corrientes de aire, Stalingrado er una de las ciudades más frias de la URSS. Si la temperatura media en Leningrado durante el mes de diciembre es de unos -6°C, en Stalingrado llegaba a -8°C. Según los estudios británicos, las temperaturas medias entre en el área de Stalingrado estarían por debajo de los 0° desde el 15 de Noviembre hasta nada menos que el 21 de Marzo, por lo que la niveve no se fundiría. El terreno plano favorecía tremendas tormentas de nieve que cortaban carreteras y cerraban aeropuertos. Además, el cielo estaba nublado a escasa altura (unos 650 metros), por lo que los vuelos podían ser muy peligrosos.

La presión soviética sobre la Luftwaffe era también muy significativa. El 4 de Diciembre Novikov orden a sus 2 ejércitos aéreos (8VA y 16VA) centrar sus esfuerzos en la bolsa alemana. Estos dos ejércitos contaban con unos 1.000 aviones -aunque la disponibilidad era del 50%-, en su mayoría modernos. La bolsa de Stalingrado fue dividida en 4 zonas, asignadas a diferentes unidades. También se designaron zonas para la artillería AAA, sobre todo por donde pasaban los aviones de transporte.

Tras la retirada alemana la bolsa quedaba fuera del alcance de los Bf-109, que sólo podían acompañar a los transportes en un tramo. Además, los Bf-109 debían operar en otras zonas, incluyendo el Caúcaso, donde Von Kleist se batía en retirada. La Luftflotte 4 comenzó Blau con unos 325 Bf-109 (273 operacionales). Ahora sólo había 203 (125 operacionales). Merece la pena recordar que dentro de la bolsa había un destacamento del JG3, encargado de proteger los transportes, pero los constantes raids de Sturmovkis los forzaron a la defensiva.

Es curioso, pero algunos pilotos preferían volar sin escolta y aprovechar el mal tiempo. No hay que olvidar que muchas tripulaciones estaban excelentemente preparadas para volar en mal tiempo, por lo que podían evitar ser localizados por los cazas soviéticos. Cuando eran acompañados por Bf-109, estos tenían que volar más alto y estaban constantemente maniobrando para no dejar atrás a los lentos transportes, por lo que era más fácil ser detectados.

Es difícil establecer que porcentaje de pérdidas se debe a cada factor, pero lo cierto es que desde inicios de Diciembre la Luftwaffe estaba perdiendo aparatos a un rítmo insostenible. El 30 de Noviembre 4 Yak-1 del 283 IAD reclamaron 5 Ju-52 y 1 Bf-109 de una formación de 17 Ju-52 y 4 Bf-109. Esto se traducía en unas pérdidas del 23%.

El 2 de Diciembre los vuelos fueron cancelados por el mal tiempo, y se perdieron 7. Sólo 15 Ju-52 y 25 He-111 pudieron aterrizar en la bolsa aquel día. Al día siguiente hubo más suerte y se alcanzo el tonelaje más alto desde el inicio de las operaciones: 115 toneladas. Los soviéticos lanzaron varios ataques, reclamando la destrucción de 17 aparatos en tierra. Las condiciones metereológicas empeoraron hasta tal punto que ningún avión llegó a la bolsa el 3. A pesar del peligro algunas valerorsas tripulaciones intentaron llegar sin lograrlo, y los soviéticos derribaron dos aparatos.

Las condiciones el 3 eran tan malas que ningún aparato aterrizó en la bolsa. El 4 hubo más suerte porque la VVS se quedó en tierra debido al mal tiempo, por lo que 70 transportes pudieron llegar. Merece la pena recordar la ayuda rumana e italiana, completamente olvidada en casi todas las crónicas. Fiat BR20M y Ju-52 del 71 Gruppo O.A. y la Escadrila 105 Transport Greu participaron en las misiones. En total llegaron 141 toneladas –otro record-, y se perdieron 3 aparatos, incluyendo un Fiat BR.20M.