Traducción de un informe sobre un Bf-109G-14 derribado sobre Normandia e inspeccionado en Farnborough. Entre los puntos a destacar están la reciente entrada del mismo en servicio, el equipo MW, el combustible C-3, modificiones en el acabado de la célula, cableado, carencia de protección para el piloto y autosellante en el depósito principal
Un nuevo subtipo de Bf-109G
A las 9:30 del 22 de Julio, un Me-109G-14 fue derribado por fuego AA ligero cerca de Fontenay-le-Poesne, haciendo un buen aterrizaje de emergencia con la panza en un prado, a solo 800 metros de las líneas enemigas. Antes de parar el aparato se estrelló contra un poste de obstrucción, causando severos daños en el plano de estribor.
El avión es el primero de este subtipo en ser identificado, y presenta algunas características interesantes. En este momento de la guerra las más importantes son, quizás, aquellas que apuntan al muy corto tiempo entre la salida de la fábrica y su destrucción. Técnicanmente el avión es interesante porque lleva un depósito especial con un fluido denominado por los alemanes “MW-50”. Los efectos de potencia extra serán explicados bajo el enunciado “Motor” más abajo.
Marcas de identificación:
+ 7 (negro con bordes amarillos)
Código radio: VW+HO
Número de producción: 413601
Fabricante: Mcu. (nota del autor: se refiere a Erla- Leipzig)
Camuflaje:
Gris claro y oscuro en las superficies superiores, azul claro en las inferiores. La mitad de los lados inferiores del fuselaje tienen motas de gris y azul. El cubo de la helice es de color negro con un espiral blanco.
Motor:
DB605 A-1 Tp.
Número 01104968.
Fabricante: hsr. (nota del autor: código for Henschel- Kassel)
En el cárter del cigüeñal hay un inscripción que pone 605 A/m
Este motor tiene el sobrecompresor pequeño normal y las 2 cunas son de aleaciones ligeras. El combustibleusado es C-3 (de 100 octanos) y se consigue potencia adicional por pequeños periodos a partir de un dispositivo denominado “MW 50”, en conjunción con una presión de 1.7ata (equivalentes a 9.5” británicas). Este es un sistema que suministra metanol y agua a la toma del sobrecompresor desde un tanque de aleación ligera (probablemente de 35 galones) situado detrás del depósito de combustible. El tanque de metanol es instalado durante la fabricación y se puede quitar cuando se hace mantenimiento.
El lado de presión del sobrecompresor está conectado a un conducto que llega via una válvula de relieve hacia lo alto del depósito, suministrando la presión necesaria para alimentar el motor con la mezcla. Un conducto de suministro desde el tanque a la entrada del sobrecompresor lleva la mezcla de agua y metanol. En este conducto hay una válvula operada por un solenoide y una conexión con un manómetro. Un interruptor a babor de la cabina con el código MW 50 opera la válvula con un simple “on/off”. El manómetro, que va de 0 a 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 a 42 lb./sq. in) está en la parte inferior de la cabina a babor. La presión real utilizada es de entre 1.2 y 1.8 kgs/sq. cm. (17-25.6 lb/sq. in.). Se estima que la potencia a nivel de mar utilizando el MW 50 con 1.7 ata (equivale a 9.5 británicos) y 2.800rpm es de 1.770HP. El DB 605 sin “MW 50” desarrolla 1.450HP a 1.42ata (equivalente a 5.5) y 2.800rpm a nivel de mar.
El manómetro está marcado con una serie de líneas rojas:
“d” en frente de 1.02ata = -0.2 británicos
30 en frente de 1.3ata= 3.8 británicos
3 en frente de 1.42ata = 5.5 británicos
MW 50 en frente de 1.7ata = 9.5 británicos
Los números se refieren al tiempo en minutos para el nivel de potencia. El “d” se refiere al máximo continuo. El cuentarevoluciones también está marcado en frente de las respectivas rpm.
Las bujias son de un modelo que no se había visto antes en un D.B 605 pero que se han encontrado en el Jumo 213. Son un modelo Bosch D.W. 250 E.T. (10/1) y están estampadas con el código 5Z (este es el código del fabricante para la fecha e indica Mayo de 1944). El magneto tiene el código 9/4040E, serial No. 453864. El fabricante es cxo bajo licencia de L.Z.U. En el reborde se pueden ver los siguientes códigos: BA 13402 cxo 4Z.
Armamento:
1 x MG151 de 20 mm a través de la hélice.
2 x MG131 sobre el motor
La munición de 20mm va con la siguiente secuencia: 1 AP/I, 1 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss). Este orden luego cambia a 1 AP/I, 1 I/T, 2 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss)
El orden de carga para la munición de 13mm es 1 AP/T y 1 HE/T en secuencia. Casi todas las trazadoras eran para uso nocturno a pesar de que el avión estaba en una misión diurna. Ninguna de las armas había sido disparada y se encontró que la munición no se había cargado completamente.
Capacidad de munición:
Capacidad Munición cargada
20 mm. 200 por tubo ... 150
13 mm. 300 por tubo ... 275
El avión utilizaba una mira Revi 16B
Equipo interno:
Radio: FuG 16 ZY. Una antena “Y” montada en la parte inferior de la ala de babor, 7’ 2” desde la razil de ala y 9 pulgadas hacia detrás. La antena consiste en un tubo (taper) de aleación de 24 pulgadas y medio con un cable semiflexible de 12 pulgadas y medio que se proyecta a través de un disco de plexiglass instalado en la superficie del ala. El transformador-adaptador de la antena, un modelo A.A.G. 16 E-3, Gerat No. 124-1508 E-1. Anfz. Ln. 27185-6, fabricado por dmr, estaba situado encima de la antena, dentro del ala. Un alimentador concéntrico, marcado F.143, conectaba el transformador al set mediante una pequeña caja, montada en la base del panel inmediatamente encima. No fue posible examinar la caja sin desmontarla, pero se cree que contiene un relé. El FuG 16 ZY no tiene un amperímetro, y un panel cubre el hueco. Cuatro tipos de frecuencia estaban fijados en el receptor y transmisor, con marcas en las siguientesvalores:
Receptor: - I- en blanco. II- 41.85 39.7 40.9
Transmisor: - I- en blanco. II- 41.85 39 40.9
Cuando ambos coincidían las unidades eran 40.9mc/s (Hz)
No había un instrumento de navegación Z.V.G.16. Había un montaje para el for FuG 25 pero no se había instalado uno.El panel con las 4 frecuencias estaba montado en la parte inferior derecha del panel de instrumentos. La distribución de los instrumentos no había variado, pero el panel era de madera. Comparado al Bf-109G-6/U2 los siguientes componentes se habían cambiado de lugar:
La bateria de 24 V. 7.5 amp desde la parte de atrás del fuselaje a justo detrás de la cabeza del piloto (desde el punto de vista de mantenimiento, la colocación es mala porque está empotrada entre la parte superior del tanque de combustible y la parte superior del fuselaje, con lo que es extremadamente difícil de sacar). El compás principal se ha instalado en la parte trasera del fuselale (como originalmente) en vez de detrás del depósito de combustible.
Botellas de oxígeno: ahora está en la ala de babor en vez de la parte trasera del fuselaje.
Tanques: el depósito de combustible no es autosellante, y se ha hecho de una aleación ligera. Parece que sólo está protegido por una caja de contrachapado. En cambio, el tanque de combustible pequeño e impramado, situado en la parte superior del fuselaje por el lado de estribor, 4 pies delante de la base de la cola, es autosellante.
Puntos de interés:
- Las dos manivelas que controlan los flaps de aterrizaje y el ángulo de la cola, asi como el panel FuG 25, están hechos de contrachapado.
- Es habitual que los dos lados de las ruedas y las patas tengan capas de pintura, pero en este avión sólo había una capa de imprimación roja en las partes internas.
- Había cableado para los cañones de las alas y montajes de munición, de manera que los cañones alares M.G. 151/20 podían ser rápidamente montados en este subtipo.
- El cableador del avión estaba casi completamente destapado (unscreen).
- En Bf-109 examinados con anterioridad, la culata del cañón que disparaba a través del la hélice sobresalía en la cabina, pero no estaba tapado. En este aparato hay un panel con instrucciones referentes a revoluciones para vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor. Estas dicen:
(1) En vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor, no exceder 2.100rpm o 1.05ata de presión después del despegue. Si es posible la duración del vuelo no debe superar una hora. Vigilar presión aceite.
(2) En las primeras 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(3) Para las siguientes 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(4) Despues de 10 horas, el avión puede ser volado sin más limitaciones
que las indicadas en las instrucciones actuales.
Al concluir, se debe pagar un tributo a la excelente labor del equpo de evacuación, el Ejército y la Royal Navy, que ha permitido que este avión llegue a F.A.F Farnborough en menos de 3 días despues de ser derribado en Normandia.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://109lair.hobbyvista.com/index1024.htm
Un nuevo subtipo de Bf-109G
A las 9:30 del 22 de Julio, un Me-109G-14 fue derribado por fuego AA ligero cerca de Fontenay-le-Poesne, haciendo un buen aterrizaje de emergencia con la panza en un prado, a solo 800 metros de las líneas enemigas. Antes de parar el aparato se estrelló contra un poste de obstrucción, causando severos daños en el plano de estribor.
El avión es el primero de este subtipo en ser identificado, y presenta algunas características interesantes. En este momento de la guerra las más importantes son, quizás, aquellas que apuntan al muy corto tiempo entre la salida de la fábrica y su destrucción. Técnicanmente el avión es interesante porque lleva un depósito especial con un fluido denominado por los alemanes “MW-50”. Los efectos de potencia extra serán explicados bajo el enunciado “Motor” más abajo.
Marcas de identificación:
+ 7 (negro con bordes amarillos)
Código radio: VW+HO
Número de producción: 413601
Fabricante: Mcu. (nota del autor: se refiere a Erla- Leipzig)
Camuflaje:
Gris claro y oscuro en las superficies superiores, azul claro en las inferiores. La mitad de los lados inferiores del fuselaje tienen motas de gris y azul. El cubo de la helice es de color negro con un espiral blanco.
Motor:
DB605 A-1 Tp.
Número 01104968.
Fabricante: hsr. (nota del autor: código for Henschel- Kassel)
En el cárter del cigüeñal hay un inscripción que pone 605 A/m
Este motor tiene el sobrecompresor pequeño normal y las 2 cunas son de aleaciones ligeras. El combustibleusado es C-3 (de 100 octanos) y se consigue potencia adicional por pequeños periodos a partir de un dispositivo denominado “MW 50”, en conjunción con una presión de 1.7ata (equivalentes a 9.5” británicas). Este es un sistema que suministra metanol y agua a la toma del sobrecompresor desde un tanque de aleación ligera (probablemente de 35 galones) situado detrás del depósito de combustible. El tanque de metanol es instalado durante la fabricación y se puede quitar cuando se hace mantenimiento.
El lado de presión del sobrecompresor está conectado a un conducto que llega via una válvula de relieve hacia lo alto del depósito, suministrando la presión necesaria para alimentar el motor con la mezcla. Un conducto de suministro desde el tanque a la entrada del sobrecompresor lleva la mezcla de agua y metanol. En este conducto hay una válvula operada por un solenoide y una conexión con un manómetro. Un interruptor a babor de la cabina con el código MW 50 opera la válvula con un simple “on/off”. El manómetro, que va de 0 a 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 a 42 lb./sq. in) está en la parte inferior de la cabina a babor. La presión real utilizada es de entre 1.2 y 1.8 kgs/sq. cm. (17-25.6 lb/sq. in.). Se estima que la potencia a nivel de mar utilizando el MW 50 con 1.7 ata (equivale a 9.5 británicos) y 2.800rpm es de 1.770HP. El DB 605 sin “MW 50” desarrolla 1.450HP a 1.42ata (equivalente a 5.5) y 2.800rpm a nivel de mar.
El manómetro está marcado con una serie de líneas rojas:
“d” en frente de 1.02ata = -0.2 británicos
30 en frente de 1.3ata= 3.8 británicos
3 en frente de 1.42ata = 5.5 británicos
MW 50 en frente de 1.7ata = 9.5 británicos
Los números se refieren al tiempo en minutos para el nivel de potencia. El “d” se refiere al máximo continuo. El cuentarevoluciones también está marcado en frente de las respectivas rpm.
Las bujias son de un modelo que no se había visto antes en un D.B 605 pero que se han encontrado en el Jumo 213. Son un modelo Bosch D.W. 250 E.T. (10/1) y están estampadas con el código 5Z (este es el código del fabricante para la fecha e indica Mayo de 1944). El magneto tiene el código 9/4040E, serial No. 453864. El fabricante es cxo bajo licencia de L.Z.U. En el reborde se pueden ver los siguientes códigos: BA 13402 cxo 4Z.
Armamento:
1 x MG151 de 20 mm a través de la hélice.
2 x MG131 sobre el motor
La munición de 20mm va con la siguiente secuencia: 1 AP/I, 1 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss). Este orden luego cambia a 1 AP/I, 1 I/T, 2 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss)
El orden de carga para la munición de 13mm es 1 AP/T y 1 HE/T en secuencia. Casi todas las trazadoras eran para uso nocturno a pesar de que el avión estaba en una misión diurna. Ninguna de las armas había sido disparada y se encontró que la munición no se había cargado completamente.
Capacidad de munición:
Capacidad Munición cargada
20 mm. 200 por tubo ... 150
13 mm. 300 por tubo ... 275
El avión utilizaba una mira Revi 16B
Equipo interno:
Radio: FuG 16 ZY. Una antena “Y” montada en la parte inferior de la ala de babor, 7’ 2” desde la razil de ala y 9 pulgadas hacia detrás. La antena consiste en un tubo (taper) de aleación de 24 pulgadas y medio con un cable semiflexible de 12 pulgadas y medio que se proyecta a través de un disco de plexiglass instalado en la superficie del ala. El transformador-adaptador de la antena, un modelo A.A.G. 16 E-3, Gerat No. 124-1508 E-1. Anfz. Ln. 27185-6, fabricado por dmr, estaba situado encima de la antena, dentro del ala. Un alimentador concéntrico, marcado F.143, conectaba el transformador al set mediante una pequeña caja, montada en la base del panel inmediatamente encima. No fue posible examinar la caja sin desmontarla, pero se cree que contiene un relé. El FuG 16 ZY no tiene un amperímetro, y un panel cubre el hueco. Cuatro tipos de frecuencia estaban fijados en el receptor y transmisor, con marcas en las siguientesvalores:
Receptor: - I- en blanco. II- 41.85 39.7 40.9
Transmisor: - I- en blanco. II- 41.85 39 40.9
Cuando ambos coincidían las unidades eran 40.9mc/s (Hz)
No había un instrumento de navegación Z.V.G.16. Había un montaje para el for FuG 25 pero no se había instalado uno.El panel con las 4 frecuencias estaba montado en la parte inferior derecha del panel de instrumentos. La distribución de los instrumentos no había variado, pero el panel era de madera. Comparado al Bf-109G-6/U2 los siguientes componentes se habían cambiado de lugar:
La bateria de 24 V. 7.5 amp desde la parte de atrás del fuselaje a justo detrás de la cabeza del piloto (desde el punto de vista de mantenimiento, la colocación es mala porque está empotrada entre la parte superior del tanque de combustible y la parte superior del fuselaje, con lo que es extremadamente difícil de sacar). El compás principal se ha instalado en la parte trasera del fuselale (como originalmente) en vez de detrás del depósito de combustible.
Botellas de oxígeno: ahora está en la ala de babor en vez de la parte trasera del fuselaje.
Tanques: el depósito de combustible no es autosellante, y se ha hecho de una aleación ligera. Parece que sólo está protegido por una caja de contrachapado. En cambio, el tanque de combustible pequeño e impramado, situado en la parte superior del fuselaje por el lado de estribor, 4 pies delante de la base de la cola, es autosellante.
Puntos de interés:
- Las dos manivelas que controlan los flaps de aterrizaje y el ángulo de la cola, asi como el panel FuG 25, están hechos de contrachapado.
- Es habitual que los dos lados de las ruedas y las patas tengan capas de pintura, pero en este avión sólo había una capa de imprimación roja en las partes internas.
- Había cableado para los cañones de las alas y montajes de munición, de manera que los cañones alares M.G. 151/20 podían ser rápidamente montados en este subtipo.
- El cableador del avión estaba casi completamente destapado (unscreen).
- En Bf-109 examinados con anterioridad, la culata del cañón que disparaba a través del la hélice sobresalía en la cabina, pero no estaba tapado. En este aparato hay un panel con instrucciones referentes a revoluciones para vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor. Estas dicen:
(1) En vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor, no exceder 2.100rpm o 1.05ata de presión después del despegue. Si es posible la duración del vuelo no debe superar una hora. Vigilar presión aceite.
(2) En las primeras 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(3) Para las siguientes 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(4) Despues de 10 horas, el avión puede ser volado sin más limitaciones
que las indicadas en las instrucciones actuales.
Al concluir, se debe pagar un tributo a la excelente labor del equpo de evacuación, el Ejército y la Royal Navy, que ha permitido que este avión llegue a F.A.F Farnborough en menos de 3 días despues de ser derribado en Normandia.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://109lair.hobbyvista.com/index1024.htm
No hay comentarios:
Publicar un comentario