jueves, 15 de febrero de 2018

Bf 109 G-10, el bastardo de la familia

14-2-2018: Nuevos testimonios de pilotos (Peter Duttmann y Arno Fischer).

Introducción

Tras su aparición en 1935 el Bf 109 se convirtió en la espina dorsal de la fuerza de cazas (Jagdwaffe) alemana en la Segunda Guerra Mundial. En 1945 seguía en producción con motores del doble de potencia que el original. La situación de Alemania en 1944/45 y la enorme producción ocasionó que en este periodo apareciesen decenas de versiones, kits y modificaciones. Uno de los modelos más curiosos es el G-10, una solución de emergencia que terminó convirtiéndose en una de las variantes más populares al final de la guerra. 

Desarrollo

En junio de 1944 la situación era desesperada para la Luftwaffe. Los aviones aliados atacaban de manera incesante el territorio del Reich, y había una gran necesidad de cazas modernos para hacerlos frente. En esta época el Bf 109 seguía en producción porque los sustitutos diseñados por Messerschmitt habían resultado ser un fracaso. Esto, y los problemas de desarrollo con el motor DB 605 utilizado en el 109, obligaron a la Luftwaffe a utilizar el Bf 109 G-6 hasta bien entrado 1944, cuando estaba claramente superado.

Finalmente, en la primavera de 1944 apareció el sistema antidetonante MW 50 y el motor DB 605 D, optimizado para operar a gran altura. Estos equipos permitieron saltos de potencia de varios cientos de caballos. A principios de 1944 un Bf 109 equipado con un motor DB 605 AS disponía de 1.435 PS de potencia; con un DB 605 D alcanzaba 1850. En caso de disponer de combustible C3, de mayor octanaje, la cifra llegaba a 2.000 PS.

Rápidamente la Luftwaffe aprovechó el MW 50 y lo instaló en motores que contaban con un compresor de mayores dimensiones. De esta manera se desarrolló  el Bf 109 G-6/AS; y Bf 109 G-14/AS, optimizado para más altura. El aumento de prestaciones es notable, pero no tanto a alta cota. La siguiente versión en desarrollo, el Bf 109 K, debía utilizar el DB 605 D, y contaba con una estructura refinada. 

Messerschmitt Bf 109 G-10 W.Nr.770269 "Negro 5F+12", 2./ NAGr 14, Fürth. Foto tomada en mayo 1945 (Copyrigth desconocido).

Ante los retrasos del K se decidió desarrollar una versión del Bf 109 G que utilizase el motor DB 605 D. El manual lo describe perfectamente: “El Bf 109 G-10 es un desarrollo del Bf 109 G-6  y es utilizado como caza ligero, la planta motriz es el DB 605 D, la misma que la del Bf 109 K-4”. La idea era lógica ya que existían enormes stocks de piezas y repuestos de esta variante, la más producida. Una de las razones por las que el G-10 es considerado un bastardo es porque no fue diseñado por la oficina principal de Messerschmitt, que trabajaba en el desarrollo del Bf 109 K y Me 262. Por ello los trabajos se asignaron a Erla (Leipzig), donde se fabricaba el Bf 109. La instalación del DB 605 D en el fuselaje fue sencilla porque el motor ya era utilizado en otras variantes. Erla rediseñó el morro del avión, y algunos componentes fueron modificados porque la mayor potencia necesitaba más refrigeración. El refrigerador de aceite pasó a ser un modelo de mayor volumen, como el sistema de refrigeración en las alas.

Producción y variantes

El inicio de los trabajos no se conoce, pero los primeros ejemplares fueron terminados en septiembre-octubre de 1944, y las primeras entregas se hicieron en noviembre. En total se fabricaron algo más de 2.000 ejemplares, la gran mayoría por Erla (Tabla 1). WNF corresponde a la fábrica de Viena “Wiener Neustädter Flugzeugwerke”. En enero de 1945 era uno de los principales modelos en servicio.

Tabla 1: Producción del Bf 109 G-10 en las diferentes fábricas.
 
Además de la versión básica se produjeron otras dos –esto sin contar kits de modificaciones que se aplicaban en bases o talleres-. El Bf 109 G10/R6 era una versión preparada para volar con mal tiempo. Disponía de un piloto automático APKS 12b y una radio FuG 125. Desde diciembre de 1944 fue la principal variante de G-10 producida. Merece la pena recordar que el piloto automático no era como uno moderno, y sólo controlaba el timón de profundidad. El peso de los equipos era de 40 kgs, por lo que las prestaciones eran similares.

La versión G-10/U4 era idéntica a la básica pero el cañón MG 151 de 20 mm era sustituido por un MK 108 de 30 mm, con más pegada para hacer frente a bombarderos. En el morro se mantenían las dos MG 131 de 13 mm. Esta versión fue producida únicamente por WNF.

Al estar tan avanzada la guerra podía haber bastantes diferencias entre los aviones dependiendo del periodo. A medida que aparecían nuevos componentes las fábricas los iban instalando. Por ejemplo, algunos recibieron colas de madera, ruedas más grandes y trim tabs en las alas, pese a que todos estos componentes estaban inicialmente concebidos para el K-4.

Análisis de prestaciones

Muchos veteranos de las Luftwaffe sostienen que esta fue su versión favorita, y recuerdan que había versiones aligeradas para el combate con los cazas aliados. A día de hoy es complicado encontrar datos comparativos porque muchos archivos se perdieron. El armamento con el cañón de 20 mm seguro que era más popular frente a cazas porque el MK 108 tenía tendencia a encasquillarse, y no era especialmente preciso. Peter Duttmann, piloto del II./JG recuerda:

"Vole en el Bf 109 G-10 con la instalación auxiliar del MW-50 hasta el final de la guerra, pude salvarme de todas las situaciones complicadas hasta el final de la guerra, y hubo unas cuantas en abril de 1945. Cuando no había metanol utilizabamos agua destilada, que funcionaba igual con la excepción de que no podías volar a gran altura, ya que la instalación se congelaba.

En las salidas que volamos baja altura antes del final de la guerra en el área de Cham area y al este de Regensburg nos encontrabamos con frecuencia con cazas estadounidenses, y a pesar de que era más en número, eramos capaces de escapar. Fue el Bf 109 más rápido que volé, lo entregué a los americanos el 8 de mayo de 1945 en Neubiberg"


Arno Fischer cuenta su experiencia con el MW-50:

"A principios de 1945 recibimos Bf 109 G-10 con MW-50. En mi primera salida con el G-10 el 27 de enero de 1945, participé en una batalla contra 20 Yak-9 -4 cazas alemanes frente a 20 rusos-. Durante 20 minutos luchamos en una turbulenta batalla sobre StuhlweiBenburg. Hubo muchos disparos, pero ninguno hizo blanco. En el curso del combate, hice mucho uso del MW-50 durante breves periodos. El motor hacía tal ruido que pensé que iba a explotar en cualquier momento. De hecho, se descubrió que con una aplicación más larga, la base de los pistones se quemaba."
Para analizar la velocidad máxima he utilizado 3 resultados (Gráfica 1). Uno de ellos es una prueba soviética para la que no hay detalles. Los otros dos son estimaciones con el motor funcionando a 1,8 y 1,98 ata de presión. Es poco probable que la segunda haya sido utilizada en la SGM, ya que la orden de operar a ese régimen llegó en marzo 1945, cuando la situación era un caos. En cualquier caso, la he añadido para explicar el potencial (lo mismo con el K-4).

Gráfica 1: Bf 109 G-10 frente a otros cazas de la Luftwaffe.

Viendo las prestaciones se puede ver que el salto en velocidad máxima es notable si se compara con el G-14 a alta cota. A 1,98 ata el G-10 es comparable al Fw 190 D-9, el otro gran caza de la Lufttwaffe. 

Las gráficas 2-5 y muestran una comparativa de velocidad con los cazas aliados. Frente a los modelos de la USAAF las prestaciones son bastante buenas, aunque termina perdiendo a gran cota, donde se producía la mayor parte de combates. En general los angloamericanos gozaban de ventaja porque disponían de compresores más avanzados, y turbocompresores en grandes cantidades. Esto explica las excelentes prestaciones del P-47M a gran altura.

A finales de la guerra la Fuerza Aérea Británica utilizaba los Hawker Tempest y Supermarine Spitfire para misiones a baja y alta cota. En la gráfica 3 se aprecia las ventajas de esta combinación. El Tempest era una evolución del Typhoon y tenía unas prestaciones excepcionales a baja cota, donde su motor Napier Sabre entregaba hasta 2.650 HP.  El Spitfire Mk XIV era una variante tardía equipada con el motor Griffon 65, de 2.050 HP de potencia y compresor de 2 etapas. La célula había sido modificada hasta tal punto que se pensó en cambiar el nombre del avión. A 1,8 ata el Bf 109 está claramenta por detrás, mientras que a 1,98 supera al Mk XIV a media cota. Sí que es superior al Spitfire Mk IX, versión aparecida en 1942 y dotada con un motor Merlin mejorado. En 1944 y 1945 todavía operaban en la RAF.

Frente a los cazas soviéticos el Bf 109 G-10 operando a 1,98 queda a medio camino entre el Yak-9U y La-7 a baja cota. A 1,80 está por detrás, aunque a más altura se impone. Los cazas soviéticos estaban diseñados para operar a baja altitud, ya que la URSS no disponía de una flota de bombarderos estratégicos que escoltar.

 Gráfica 2: Bf 109 G-10 frente a otros cazas americanos en 1944/45.

Gráfica 3: Bf 109 G-10 frente a cazas británicos en 1944/45.


 Gráfica 4: Bf 109 G-10 frente a cazas soviéticos en 1944/45.

Las gráficas 5-7 muestran comparativas para la trepada. Frente a cazas de la USAAF el G10 es competitivo. A 1,98 ata supera a las diferentes variantes de P-38/41/51 hasta 6.000 metros. A 1,80 estaría a un nivel intermedio. Con ambas configuraciones es inferior a grandes cotas.

El Spitfire es superior en las dos versiones analizadas, tanto a baja cota como alta. El Tempest está a medio camino entre 1,80 y 1,98 ata desde baja cota hasta 4.000 metros.

Finalmente, el Yak-3 y La-7 tienen una trepada superior hasta 4.000 metros  si se compara al G10 operando a 1,80 ata. A 1,98 los superaría, salvo al La-7 a muy baja cota que lo iguala. A gran altura el Messerchmitt se impone. Inicialmente el Yak-9U estaba limitado a 3.000 rpm por problemas de sobrecalentamiento, por lo que la trepada era menor. 
 
 Gráfica 5: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas estadounidenses en 1944/45.

 Gráfica 6: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas británicos en 1944/45.

 Gráfica 7: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas soviéticos en 1944/45.

Pese al salto de prestaciones el G-10 sigue por detrás en varios aspectos cuando se le compara con los cazas aliados. Su célula es más antigua, por lo que no dispone de algunos avances como la cabina en burbuja. El armamento es comparable al de un Yak-9U, pero inferior al de otros modelos. Tampoco dispone de una mira asistida como los P-47/51. La autonomía es inferior a la de los modelos americanos, aunque no es un problema porque a estas alturas era utilizado como un interceptor. De todas maneras, a estas alturas Alemania no disponía de tripulantes entrenados ni combustible para sacar partido de ellos.

Fuentes y enlaces de interés:


Apéndice: Características generales 

17 comentarios:

  1. Lo que está claro, y siempre se ha dicho, es que el Me109 fue un caza competitivo desde 1937 (España) hasta 1945. Su momento de gloria fue entre 1937 y 1941 donde era el mejor. Pero después mantuvo el tipo. Solo el Spitfire es comparable con la salvedad de que creo que en ningún periodo fue el mejor aparato.

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    1. de hecho eran 3 spits una de ala corta, otro de ala media y otro de ala larga

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  2. a que Alejandro siempre golpeando a mi montura favorita de los videojuegos el BF109-G10, el mejor avión de combate de energía jamas construido, cumple las necesidades reales de combate aéreo, mayor aceleración, trepada inicial mas rápida, picado inicial mas rápido, slats automáticos, armamento superfiable, computadora mecánica de gestión de motor, puede combatir en todas las cotas, mejor aerodinámica por su esbelto motor de V invertida, armamento en el lugar correcto en el buje de la hélice por lo que no necesita armonizar armamento ni distancia de convergencia, no necesita traje anti g ya que el piloto va sentado con las piernas extendidas, no requiere gasolina de 150 octanos como otros aviones con motores pésimamente diseñados que requieren combustible especial sin ese no vuelan, podrán atacar mucho al BF109G10 pero un puñado de estos tenían en jaque a toda la aviación aliada, ni peleando 20 a 1 los borraron del cielo en europa

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    1. Te olvidas de la inyección directa de combustible (en la cámara de combustión, no en el conducto de admisión. Permite aumentar la compresión gracias a que reduce el autoencendido por el efecto de refrigeración interna al evaporarse el combustible). Y del FADEC (Full Authority Digital Engine Control) pero sin la D de digital o "Einhebelbedienung" (control con una sola palanca); Seleccionas la presión de sobrecarga y el motor (rpm, cantidad de combustible, mezcla, encendido, rpm del compresor..) la refrigeración, abriendo o cerrando las compuertas de los radiadores (cerradas mejora la aerodinámica) y el paso de la hélice se regulan automáticamente a cualquier altitud.
      Para comprender lo que supone, "el truco" de un piloto ruso de La-5 para cazar un alemán en picado: "Aunque en picado también existía la posibilidad de alcanzarlo. Cuando el alemán se pone a picar y tu le estas siguiendo, hay que actuar de forma correcta. Hay que meter a tope la palanca de gases, y a la vez poner durante varios segundos el paso de hélice en posición del paso grueso al máximo."
      Y tambien te olvidas del Bf 109 G-10/U2 con GM-1 nombre en clave de la inyección de óxido de nitrógeno (n2O) el famoso óxido nitroso de las películas "Fast & Furious" (con un Bf 109 G1/R2 se consigue un aumento de 100 km/h a 12.000m y un techo de 13.800m).
      Se inyecta a 4 bar en el conducto de admisión y el oxígeno que contiene produce un efecto de sobrealimentación, también produce un efecto de refrigeración al evaporarse (se transporta en estado líquido criogenizado a -90ºC para evitar el peligro de recibir un disparo en un depósito a presión) que aumenta la carga como un intercooler. No se puede inyectar oxígeno puro ya que sobrecalentaría rápidamente el motor y aumenta el efecto de autoencendido.


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    2. Entrevista a un piloto de La-5 (No os la podéis perder):
      http://www.rkka.es/Entrevistas/alekseev/index.htm

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    3. Miguel Garcia, no seas tan duro conmigo solo soy un aficionado, tu estilo me recuerda a unos foristas de ECG Supongo (bf109) y Ram (fw190, saludos

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    4. :) no soy yo, yo también soy un aficionado cuyas fuentes son en su mayoría la wikipedia en alemán, que es mas completa que la española que suele ser una copia de la inglesa. Saludos

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    5. Miguel Garcia, la entrevista es magnifica gracias por el aporte

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  3. Hola,

    2 preguntas:
    * La diferencia en prestaciones a distintas alturas supongo que tendra que ver con la cantidad de oxigeno en esa particular altura, no? O hay otras causas aparte del oxigeno?
    * La diferencia en prestaciones a distintas alturas afecta tambien a cazas modernos actuales?

    Gracias

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    1. Hola Juan, las respuestas según las sé:
      1- no exactamente por la cantidad de oxígeno, sino por la densidad del aire. Cuanto menos denso, menos resistencia al avance ofrece, pero los motores también entregan menos potencia (lo que se puede compensar, en el caso de motores a pistón, con turbocompresores);
      2- sí, también. Los cazas de 4a y 5a generación están casi todos optimizados para volar entre 8 a 12.000 metros y velocidades cercanas a Mach 1, excepto un interceptor puro como el MiG-31 que tiene mejores prestaciones y eficiencia a mayores altitudes y velocidad.

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    2. Juan Francisco hay va un ladrillo

      "Durante la primavera y el verano de 1942 los aviones de reconocimiento Junkers Ju 86P con base en Creta realizaron varias misiones fotográficas a gran altitud sobre las instalaciones militares británicas de Egipto.Estos aviones eran impulsados por dos motores diesel Jumo 207 con dos compresores de sobrealimentación de dos fases y tenían una cabina presurizada para su tripulación de dos hombres"

      "En un intento por contrarrestar esta amenaza, llegaron a Egipto media docenas de cazas Spitfire Mk VI de gran altitud pero, con su limitada cabina presurizada, esta variante era demasiado pesada para llegar a la altura que lograba el Ju 86P.Por lo tanto, los ingenieros de la Unidad de Mantenimiento 103 de Aboukir decidieron modificar unos cuantos Spitfire Mk V como interceptadores de gran altitud, eliminando todo el equipamiento innecesario, incluyendo el blindaje y las cuatro ametralladoras de 7,69 mm, para aligerar el aparato.También se modificaron los motores para conseguir un mayor índice de compresión y a cada aparato se le adaptó una hélice cuatripala tomada de los Spitfire Mk VI.Al menos se modificaron de esta forma tres cazas (BP 985, BR 114 y BR 234), que también se equiparon con puntas de alas más puntiagudas y un armamento de 2 ametralladoras de 12,7 mm en lugar de los cañones de 20 mm"

      En este punto resulta necesario realizar una ampliación para explicar el efecto de la altura de la estratosfera sobre el funcionamiento del Spitfire.En altitudes por debajo de la estratosfera, la temperatura del aire disminuye de forma constante según se va ascendiendo.Sin embargo, una vez que se llega a la estratosfera, según se asciende la temperatura permanece razonablemente constante durante los siguientes 10.000 pies, más o menos.Cuanto más cerca del ecuador, mayor es la altura de la estratosfera.Como El Cairo se encuentra a 30º al Norte, la estratosfera, en esta región comienza aproximadamente en los 45.000 pies y, por encima de esa altitud, la temperatura del aire se mantiene constante en unos -62ºC.al alejarse del ecuador la estratosfera "baja" y la capa de aire por encima de ella es un poco menos fría.Por ello, en Londres a 52º al Norte, la altura de la estratosfera está por encima de los 36.000 pies y por encima de ella la temperatura del aire es aproximadamente de -54ºC.

      Las diferencias en la temperatura exterior del aire a gran altitud tenían un efecto determinante en el funcionamiento del Spitfire Mk V.Cuanto más frío fuera el aire que entrara en el carburador, mayor era su densidad y, por lo tanto, mayor la potencia desarrollada por el motor Merlin.De esta forma, un Spitfire que volara sobre Egipto tenía un techo práctico muy superior a otro que volara sobre el Reino Unido.


      Las diferencias en la temperatura exterior del aire a gran altitud tenían un efecto determinante en el funcionamiento del Spitfire Mk V.Cuanto más frío fuera el aire que entrara en el carburador, mayor era su densidad y, por lo tanto, mayor la potencia desarrollada por el motor Merlin.De esta forma, un Spitfire que volara sobre Egipto tenía un techo práctico muy superior a otro que volara sobre el Reino Unido


      -"Aviones en Combate: ases y leyendas", Nº 13: Los Spitfire en el Mediterráneo y el Norte de Africa.
      Osprey Aviation-Ediciones del Prado, 1996-1999, páginas 24, 37, 38 y 39.
      para mi vale la pena leerlo texto completo en:

      http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=17619


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    3. La familia de motores Junker Jumo 204, 205 y 207 son creados por Hugo Junkers, mi ingeniero favorito (su compañía fue expropiada mas tarde por el nacionalsocialismo ya que era un librepensador), son motores diesel de dos tiempos para gasoil y fueloil de origen civil empleados por Lufthansa en los aviones de linea y en los hidroaviones para vuelos transatlánticos.
      Son de pistones opuestos (no confundir con cilindros opuestos o motor boxer) en los que dos pistones comparten un cilindro en el que hay un cigueñal en cada extremo, esta complicación tiene la ventaja de que la velocidad lineal del pistón es baja como si fuera un motor de carrera corta pero con el par de un carrera larga aumentando la compresión exponencialmente (o algo así) a la velocidad de giro de un carrera corta. En un "medio motor" están las lumbreras de escape y en el otro las de admisión, permitiendo un perfecto barrido lineal de los gases de escape y siendo muy fácil provocar un torbellino de los gases de admisión que mejora la mezcla y combustión, permitiendo combustibles de difícil inflamabilidad. (en un motor dos tiempos actual con "barrido Schnürle" o de inversión, los gases entran por un lateral del cilindro, suben y vuelven a bajar hacia la lumbrera de escape, siendo muy difícil un barrido perfecto pues siempre salen gases frescos por el escape, o quedan gases de escape sin barrer.)
      (El otro motor de barrido lineal son los motores de doble pistón o de cilindro en "U" como las viejas motos Puch, monocilíndricas con dos pistones).

      El motor del T-64 esta inspirado en estos motores Junkers.

      El Jumo (Junkers-Motoren) 207B, mediante un turbocompresor limitado a baja altitud, tenía una "altura critica" de 10.500m y en el mejorado aerodinámicamente Ju-86R podía alcanzar tranquilamente 15.000m (49.000 pies)
      En el Jumo 207C para hidroaviones, que necesitan su máxima potencia para el despegue el turbo no tenia limitaciones y en 1944, para el gran hidroavión Blohm & Voss BV 222, en el Jumo 207D se aumenta el diámetro de los cilindros dando una cilindrada de 18.250 cc alcanzando 1.200 cv a 3.000 rpm, pero no llegó a volar.

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  4. Para la Segunda Guerra Mundial es lo que comenta Carlo. Los aviones utilizan motores de explosión, por cada kg de combustible se utilizan 14 kilos de aire. A 7.000 metros la densidad del aire es la mitad, por lo que el motor produce la mitad de potencia. Ver tabla ISA:

    http://code7700.com/aero_properties_of_the_atmosphere.htm

    Esto implica que un motor que produce 2.000 HP a nivel de mar ve mermado el rendimiento en un 50%, desarrollando sólo 1.000. Para ello los diseñadores de motores tenían básicamente dos opciones:

    - Compresores: Son equipos mecánicos que utilizan energía generada por el motor para aumentar la presión del aire entrante. En un Spitfire el compresor utilizaba 150 HP, pero le daba otros 250 HP extra al motor.

    - Turbocompresor: El principio es el mismo que el compresor, pero utilizan los gases de escape para alimentar. Es un sistema más complejo y caro, porque hacen falta materiales más avanzados para que que los conductos aguanten la temperatura de los gases. Por ello los alemanes nunca pudieron instalarlos.

    A quien le interese el tema, el primer enlace es muy bueno.

    http://rwebs.net/avhistory/opsman/geturbo/geturbo.htm

    https://books.google.co.uk/books?id=CDMNDgAAQBAJ&pg=PA118&lpg=PA118&dq=compressor+royce+merlin+150+HP&source=bl&ots=NwCGmgTw0w&sig=aAQz8cBc3_5o0WbQQwXXfZScuXE&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwj_ssGLjKvZAhWIkZAKHeZ9ABQQ6AEIazAK#v=onepage&q=compressor%20royce%20merlin%20150%20HP&f=false

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    1. No quiero contradecir "al dueño", pero si se instalaron turbocompresores, aunque en series muy cortas.
      Hay una colección de libros "Die Deutsche Luftfahrt" (La aeronáutica alemana) de la editorial Bernard & Graefe Verlag München extremadamente recomendable. En este caso la consulta seria a:
      Flugmotoren und Strahltriebwerke (motores aeronauticos y turborreactores) ISBN 3-925505-79-2

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    2. Sí Miguel, se instalaron en prototipos y poco más. A eso me refería. Para mejorar las prestaciones del Fw 190 se contempló un turbocompresor (variante V18 Känguruh), pero no salió adelante por la escasa fiabilidad. Saludos.

      Saludos.

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    3. Hola, ese prototipo de Fw 190 era un demostrador que demostró que la resistencia aerodinámica que producía la instalación del turbocompresor no compensaba la ganancia de potencia, se obtenía el mismo resultado con difusores de gases de escape diseñados para dar empuje. El turbo solo cabía en el ombligo, como el radiador del P-51 y de ahí el nombre de canguro.

      Los americanos llevaban trabajando en los turbos de aviación desde 1919 en que batieron un récord de altura con uno diseñado por General Electric (lo patentó el suizo Alfred Büchi en 1905) y era su "arma secreta", de ahí que pudieran pensar que los alemanes estaban retrasados.

      A parte de un puñado de aviones de reconocimiento e hidroaviones con motor turbo diesel, que juega la ventaja de tener los gases de escape mucho mas fríos, se construyeron a partir de julio 1944 (ciertamente una fecha tardía) 94 (ciertamente pocos) Junkers Ju-388 con motor turbo BMW 801 TJ y cabina presurizada. Uno fue llevado a EEUU donde aún se conserva, aquí el "Technical Report":
      http://www.ju388.de/

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