martes, 14 de junio de 2016

¿Es posible terminar el segundo ejemplar del An-225?

En las últimas semanas se ha hablado mucho del avión de transporte An-225 “Mriya” (sueño), el más grande del mundo. En su primera visita a Australia más de 15.000 personas fueron a presenciar el aterrizaje del Antonov. Desde entonces, ha habido varias declaraciones de autoridades ucranianas manifestando interés en completar el segundo ejemplar, almacenado en un hangar desde hace más de 20 años.

Hace algunos años se ofreció a Rusia completar el segundo ejemplar. Por aquel entonces el coste de terminarlo se estimó en 300-400 millones de $. A las autoridades rusas el coste les parecía demasiado bajo, y tampoco estaban de acuerdo con que estaba completo en un 90%, estimándolo en un 70%.
 
 Segundo ejemplar del An-225 (http://www.pprune.org)

A principios de junio, Alexander Kotsyuba, vicedirector de Antonov, habló del asunto en una entrevista. Según sus estimaciones el coste sería de 3.000-4.000 millones de $ a la baja. La mayor parte correspondería la maquinaría y tecnología. Existían clientes potenciales, pero la inversión demasiado grande para una compañía privada. Antonov lo ve como un proyecto entre países. Hay cierto interés de China porque necesita altas capacidades de transporte, pero sólo se ha discutido.

Los medios rusos e incluso ucranianos han sido bastante críticos con estas afirmaciones. Destacan que la producción del An-225 es casi imposible sin la colaboración de Rusia. En la época de la URSS más de 100 empresas de diferentes repúblicas participaban en la fabricación, en especial Avistar-SP (Ulyanovsk) y TAPO (Tashkent). La primera está en Rusia y la segunda en Uzbekistán (ha cerrado). Cuando Ucrania y Rusia colaboraron en la fabricación del An-124 aparecieron noticias de que la maquinaría utilizada en Ucrania había sido desguazada.

Otro gran problema es simplemente comercial. El An-225 fue creado como una solución de emergencia para el proyecto Buran. Hacía falta un avión lo suficientemente grande como para transportar externamente el transbordador y elementos del cohete Energía. Por ello Antonov decidió agrandar el An-225 añadiendo extensiones a las alas y fuselaje. Se añadieron dos motores y se reforzó el tren de aterrizaje. Para evitar problemas de estabilidad se instaló una cola de doble deriva.

Esto implica que el alto y ancho de la bodega es la misma que la del An-124. Estudios previos han estimado que el 90% de las cargas contratadas cabían en el An-124, por lo que el An-225 era superfluo. De hecho estuvo varios años almacenados, sirviendo de fuente de repuestos. Entre 1988 y 1994 apenas realizó 339 vuelos acumulando 671 horas.

Las cifras no han aumentado mucho bajo la bandera ucraniana. Entre 2012 y 2016 apenas ha realizado 20 vuelos. Por el último a Australia Antonov ganó 2 millones de $ (*), por lo que se tardarían décadas en rentabilizar una inversión tan grande.

Fuentes y enlaces de interés:
Entrada blog: Entrevista con Alexander Kotsyuba, vicedirector de Antonov

(*) Otras fuentes matizan que sólo fueron 800.000 $. 

2 comentarios:

  1. Muy interesante, Alejandro.
    Un par de detalles.
    a) se te perdió una línea cuando hablabas de la maquinaria.
    b) se agrandó el An-124 para lograr el An-225.
    Saludos

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  2. Gracias Ex. Ya he terminado la frase. Saludos.

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