26-1-2018: Correcciones en el texto.
El caza Republic P-47 fue uno de los modelos más populares en la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAAF), a pesar de la desconfianza inicial que mostraron los pilotos. Con un peso de más de 5 toneladas, estaba más cerca de un caza bimotor que de uno clásico. Muchas tripulaciones, acostumbradas a los ágiles Spitfire, quedaron decepcionadas con la maniobrabilidad del “Jug”
Todas las quejas terminaron cuando los pilotos empezaron a utilizar los puntos fuertes del avión: potencia de fuego, picada, capacidad de aguantar daños, prestaciones a gran altura, pilotaje… estas características convirtieron al P-47 en uno de los aviones más efectivos del teatro occidental.
El caza Republic P-47 fue uno de los modelos más populares en la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAAF), a pesar de la desconfianza inicial que mostraron los pilotos. Con un peso de más de 5 toneladas, estaba más cerca de un caza bimotor que de uno clásico. Muchas tripulaciones, acostumbradas a los ágiles Spitfire, quedaron decepcionadas con la maniobrabilidad del “Jug”
Todas las quejas terminaron cuando los pilotos empezaron a utilizar los puntos fuertes del avión: potencia de fuego, picada, capacidad de aguantar daños, prestaciones a gran altura, pilotaje… estas características convirtieron al P-47 en uno de los aviones más efectivos del teatro occidental.
P-47 en el instituto NII VVS (vista 3/4 y frontal).
Aunque hoy en día apenas es conocido, el P-47 fue utilizado por la URSS en la Segunda Guerra Mundial (SGM). Su actuación fue muy modesta por la pequeña cantidad de aparatos recibidos y lo avanzado de la guerra cuando llegaron. En el frente este los combates eran a menos de 5.000 metros, y eran de una naturaleza táctica: patrullas aéreas, escolta de bombarderos, apoyo a suelo, reconocimiento, interdicción... las bases eran muy espartanas y primaban las prestaciones a baja cota, mientras que el Thunderbolt brillaba a gran altura.
La URSS pidió por primera vez a EEUU aviones Thunderbolt en julio de 1943. El general Belyayev preguntó a los americanos acerca de la posibilidad de obtener P-38, P-47, B-24 y B-29 bajo lend-lease. El P-47 interesaba a los soviéticos porque no disponían de uin avión similar. EEUU se negó y sólo autorizó la transferencia de 3 P-47. En septiembre se prepararon 3 ejemplares D-10-RE con sistemas de navegación especiales para volar a la URSS por la Ruta del Norte (a través de Siberia y Alaska).
Ruta aproximada de los 3 Thunderbolt hasta Moscú. En el trayecto les acompaño un C-47 de navegación. Hacer click para agrandar.
En noviembre los P-47 llegaron a la base de Ladd, en Alaska. Allí esperaban 3 pilotos soviéticos que habían recibido entrenamiento (20 vuelos) en cómo pilotarlos. El vuelo hasta Moscú se retrasó mucho por el mal tiempo, y no alcanzaron el aeropuerto de Moscú hasta el 20 de marzo de 1944.
En noviembre los P-47 llegaron a la base de Ladd, en Alaska. Allí esperaban 3 pilotos soviéticos que habían recibido entrenamiento (20 vuelos) en cómo pilotarlos. El vuelo hasta Moscú se retrasó mucho por el mal tiempo, y no alcanzaron el aeropuerto de Moscú hasta el 20 de marzo de 1944.
Entre abril y julio los P-47 fueron probados. Dos ejemplares fueron
enviados a los institutos NII VVS y NII NKAP, y el tercero a TsAGI.
Entre los puntos fuertes, los ingenieros destacaron el buen
comportamiento. El manejo era sencillo y estable, se comportaba bien
cuando maniobra a grandes ángulos, y no mostraba tendencia a caer en
barrena.
P-47 en NII VVS: gráfico altura-velocidad y comparativa con otras pruebas.
El acceso a la cabina era sencillo y el piloto disponía de muchos más instrumentos que en los aviones soviéticos. El panel de instrumentos estaba bien configurado y la radio era de gran calidad. El turbocompresor fue uno de los sistemas más interesas, era muy diferente a los locales y mucho más fiable. La construcción del aparato y fácil acceso a subsistemas también destacó. Finalmente, la potencia de fuego era sobrecogedora: 8 ametralladoras de 12.7 mm y hasta 1.135 kg de bombas. En lo segundo el P-47 superaba al Pe-2, un bimotor de ataque.
Los puntos negativos se centraban en las prestaciones de vuelo. En maniobras horizontales y verticales el P-47 era considerado inerte, e inferior a los cazas alemanes y soviéticos. El timón de profundidad tardaba en reaccionar por el tamaño y peso del avión. Uno de los pilotos, Mark Lazarevich Gallai, dio el siguiente veredicto sobre el Thunderbolt:
“Desde el primer momento, me di cuenta que ¡ésto no era un caza! Dócil, con una cabina confortable y cómoda pero no un caza. El Thunderbolt no tiene maniobrabilidad aceptable en el plano horizontal y sobre todo en el vertical. El avión era muy inerte y era muy lento acelerando. El Thunderbolt es perfecto para un simple vuelo sin maniobras complicadas, pero no es suficiente para un caza”
En el periodo de pruebas, la URSS y EEU firmaron el tercer protocolo de lend-lease, que incluía el envío de 200 P-47. Estos ejemplares eran de variantes más avanzadas. El D-22-RE (850 ejemplares) tenía la hélice Hamilton Standard de 13 pies. El D-25-RE tenía una nueva cabina de burbuja, más suministro de oxigeno y una capacidad de combustible de hasta 270 galones US (~1.022 litros).
Inicialmente los P-47 fueron destinados a unidades de interceptores en el suroeste de Ucrania. En este tipo de misiones el thunderbolt podía utilizar sus prestaciones a gran altura, techo y alta velocidad. A pesar de ello, la escasa trepada era un factor negativo en comparación a los cazas soviéticos, y sobre todo al Spitfire Mk IX, que comenzó a llegar por esas fechas. El modelo británico terminó convirtiendose en el principal interceptor a gran altura. No hay testimonios de que el P-47 entrase en combate.
El acceso a la cabina era sencillo y el piloto disponía de muchos más instrumentos que en los aviones soviéticos. El panel de instrumentos estaba bien configurado y la radio era de gran calidad. El turbocompresor fue uno de los sistemas más interesas, era muy diferente a los locales y mucho más fiable. La construcción del aparato y fácil acceso a subsistemas también destacó. Finalmente, la potencia de fuego era sobrecogedora: 8 ametralladoras de 12.7 mm y hasta 1.135 kg de bombas. En lo segundo el P-47 superaba al Pe-2, un bimotor de ataque.
Los puntos negativos se centraban en las prestaciones de vuelo. En maniobras horizontales y verticales el P-47 era considerado inerte, e inferior a los cazas alemanes y soviéticos. El timón de profundidad tardaba en reaccionar por el tamaño y peso del avión. Uno de los pilotos, Mark Lazarevich Gallai, dio el siguiente veredicto sobre el Thunderbolt:
“Desde el primer momento, me di cuenta que ¡ésto no era un caza! Dócil, con una cabina confortable y cómoda pero no un caza. El Thunderbolt no tiene maniobrabilidad aceptable en el plano horizontal y sobre todo en el vertical. El avión era muy inerte y era muy lento acelerando. El Thunderbolt es perfecto para un simple vuelo sin maniobras complicadas, pero no es suficiente para un caza”
En el periodo de pruebas, la URSS y EEU firmaron el tercer protocolo de lend-lease, que incluía el envío de 200 P-47. Estos ejemplares eran de variantes más avanzadas. El D-22-RE (850 ejemplares) tenía la hélice Hamilton Standard de 13 pies. El D-25-RE tenía una nueva cabina de burbuja, más suministro de oxigeno y una capacidad de combustible de hasta 270 galones US (~1.022 litros).
Inicialmente los P-47 fueron destinados a unidades de interceptores en el suroeste de Ucrania. En este tipo de misiones el thunderbolt podía utilizar sus prestaciones a gran altura, techo y alta velocidad. A pesar de ello, la escasa trepada era un factor negativo en comparación a los cazas soviéticos, y sobre todo al Spitfire Mk IX, que comenzó a llegar por esas fechas. El modelo británico terminó convirtiendose en el principal interceptor a gran altura. No hay testimonios de que el P-47 entrase en combate.
La URSS recibió 195 ejemplares en 1944, y 5 en 1945. Casi todos fueron a
unidades de la aviación naval. En octubre de 1944 había una pequeña
cantidad sirviendo en la Flota del Mar Negro, pero la salida de la
guerra de Rumanía y Bulgaría hizo que el despliegue no tuviese mucho
sentido. En el Pacífico la URSS seguía en paz con Japón, por lo que
fueron enviados a la Flota del Mar del Norte.
Foto publicitaria de Republic: P-47D soviético junto a otros de
EEUU, Reino Unido y Brasil. Se puede ver que la insignia soviética es
creada como la americana pero con una estrella roja (Copyright
desconocido).
Muchos ejemplares fueron utilizados en regimientos de reserva e instituciones. Algunos de estos últimos sobrevivieron hasta los años 50. En cualquier paso, el uso fue efimero. En noviembre de 1944 se designó al 255 IAP para recibir P-47. En ese momento había 14 P-47. El paso del P-39 al P-47 no fue sencillo. Algunos pilotos lo describieron como pasar de una lancha torpedera a un acorazado. El Thunderbolt fue apodado “roble” por los pilotos*; merece la pena destacar que muchas maniobras acrobáticas fueron prohibidas.
P-47D-27-RE listo para ser enviado a la URSS (G. Myers Collection vía aviationatwar.com/)
La derrota de los alemanes en el Artico interrumpió el proceso. Finalmente, se decidió completar el regimiento con otros 26 aparatos. Desde mediados de enero de 1945, fueron utilizados para realizar patrullas por el Mar Báltico. En junio de 1945 el regimiento contaba con 63 aparatos.
En septiembre de 1945 se ordenaron realizar pruebas para buscar misiones que el P-47 pudiese cumplir. Las pruebas consistieron en:
- Despegue y aterrizaje en pistas de cemento y tierra a peso máximo.
- Evaluación del alcance con diferentes cargas de bombas: 2×250, 3×250 y 2×500 kg.
- Bombardeo en picado.
- Bombardeo en picado hasta 20-25 metros y a 150-170 metros del objetivo.
Los resultados fueron satisfactorios, y se concluyó que el P-47 era eficaz para:
- Bombardeo a gran distancia.
- Ataque horizontal y a altura de mastil con cargas de 1000 kg por avión.
- Ataque de buques de escolta.
La carrera del P-47 terminaría al año siguiente. El tratado lend-lease estipulaba que parte del material recibido debería ser devuelto o destruido. Como muchos equipos no valía la pena enviarlos a EEUU, fueron desguazados en la URSS.
La derrota de los alemanes en el Artico interrumpió el proceso. Finalmente, se decidió completar el regimiento con otros 26 aparatos. Desde mediados de enero de 1945, fueron utilizados para realizar patrullas por el Mar Báltico. En junio de 1945 el regimiento contaba con 63 aparatos.
En septiembre de 1945 se ordenaron realizar pruebas para buscar misiones que el P-47 pudiese cumplir. Las pruebas consistieron en:
- Despegue y aterrizaje en pistas de cemento y tierra a peso máximo.
- Evaluación del alcance con diferentes cargas de bombas: 2×250, 3×250 y 2×500 kg.
- Bombardeo en picado.
- Bombardeo en picado hasta 20-25 metros y a 150-170 metros del objetivo.
Los resultados fueron satisfactorios, y se concluyó que el P-47 era eficaz para:
- Bombardeo a gran distancia.
- Ataque horizontal y a altura de mastil con cargas de 1000 kg por avión.
- Ataque de buques de escolta.
La carrera del P-47 terminaría al año siguiente. El tratado lend-lease estipulaba que parte del material recibido debería ser devuelto o destruido. Como muchos equipos no valía la pena enviarlos a EEUU, fueron desguazados en la URSS.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://sovietwarplanes.com/board/index.php?topic=1175.0 (excelentes fotos)
- El autor agradece a Torero su ayuda para encontrar información en ruso.
* El roble es una de las maderas más pesadas que se puede encontrar.
Curiosamente, el P-47 fue diseñado por dos ingenieros aeronáuticos que huyeron de la revolución bolchevique, Alexander Seversky y Alexander Kartveli.
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