viernes, 23 de noviembre de 2018

Bf 109 G-14/AS del JG 300

Esta foto muestra a varios pilotos del 9./JG 300 en septiembre de 1944 en Jüterbog junto a un Bf 109 G-14/AS. Todos llevan chalecos salvavidas porque operan en una zona con lagos. De hecho, varios pilotos de esta ala murieron al caer en lagos o reservas de agua.

Llama la atención el piloto a la izquierda del todo, su cara está ennegrecida. Esto se debe al tratamiento antiséptico aplicado tras sufrir quemaduras graves al principio de ese año. 


A estas alturas las pérdidas de la Luftwaffe eran enormes. En enero de 1945 la Jagdgeschwader 300 y 301 perdieron 90 aviones en 30 minutos, incluyendo a 60 pilotos muertos, heridos o desaparecidos. La tasa de pérdidas del JG 300 aquel día fue del 50%. Para hacerse una idea, una tasa de más del 5% se consideraba excesiva para realizar operaciones regulares.

El G-14/AS era una variante optimizada para el combate a gran altitud. Disponía del compresor del compresor DB 603 -de mejores prestaciones- y el dispositivo MW 50 para facilitar altas presiones en el motor.

Fuentes y enlaces de interés:

En el blog Falke Eins se pueden encontrar numerosas fotos y testimonios de pilotos de la Luftwaffe

- http://falkeeins.blogspot.com

7 comentarios:

  1. Respuestas
    1. Gracias me he explicado mal, es el compresor del DB 603 en el motor DB 605, luego lo corrijo Saludos.

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  2. La denominación de los motores Daimler Benz confunde, pues el DB 605 es una evolución o “trucaje” del DB 601; al aumentar el diámetro de los cilindros de 150 a 154 mm pasa la cilindrada de 33,9 l a 35,7 l un árbol de levas que mantiene mas tiempo abiertas las válvulas de admisión, mayor velocidad de giro, compresor de diseño refinado y más grande, etc. Y el DB 603 es posterior y aunque comparte su arquitectura, es un motor más grande de 44,5 l que no se podría montar en el Bf 109 sin grandes modificaciones estructurales.

    El motor DB 605 AS fue una solución rápida para conseguir un motor con una altitud de presión máxima de 7800 m gracias al mayor compresor basada en la versión A mientras se terminaba el DB 605 D, aunque fué fabricada en gran cantidad.
    La última evolución de esta serie fue el DB 605 L con un compresor de dos etapas que le daba una altitud de máxima presión de 9600 m, aunque en abril de 1945 solo dió tiempo a montarlo en dos Bf 109 K14 (todo el mundo trabajando en su puesto hasta el amargo final).

    El DB 605 A se fabricó bajo licencia en Italia por FIAT y Alfa Romeo y el DB 605 B1 en Suecia por Volvo hasta 1949, gracias a estar fabricado sin los condicionantes de la guerra y a la gran calidad de los aceros suecos, estos últimos alcanzaban una duración considerablemente mayor que los fabricados en Alemania durante la guerra.

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    1. Muchas Gracias por los datos técnico-históricos Miguel.
      No tenía mucha idea sobre ésta variante del DB.

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    2. De nada,
      del DB 600 que es la versión a carburador se fabricaron 2281 unidades desde 1934 a 1936, del DB 601 19000 unidades de 1937 a 1943 y del DB 605 42400 unidades desde 1941 hasta 1945 con 17 variantes.

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  3. El MW 50 (Metanol Wasser 50%), agua y alcohol metílico al 50% se inyectaba en el conducto de aspiración a unos 4 bar mediante aire a presión sangrado del compresor. Gracias a su alto calor de vaporización (el agua sola sería suficiente, pero tendría problemas de corrosión y congelamiento) al evaporarse produce un efecto de refrigeración interna que resulta antidetonante, lo que permite aumentar la presión de sobrealimentación, a parte de aumentar la masa de aire aspirado y el aporte calorífico del alcohol a la combustión.
    Podía usarse hasta diez minutos sin dañar el motor aunque reducía la vida de las bujías a la mitad y un depósito de 70 l daba para 26 min.
    A baja altitud el compresor tiene que estar limitado mediante estrangulación y una transmisión con diferentes velocidades que son accionadas automáticamente por un actuador barométrico, pero mas allá de su altitud de presión máxima ya no puede aportar mas presión por lo que el MW50 sería inútil y entonces entraría la inyección de óxido nitroso GM1. Al llevar el piloto la palanca de gases al tope de Notleistung (potencia de emergencia, que es mayor que la de trepada y combate) el motor gestiona automáticamente la sustancia a inyectar, la presión de sobrealimentación, mezcla de combustible y revoluciones del motor.

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