martes, 22 de diciembre de 2015

UAE, supuesto interés en un escuadrón de MiG-29/Su-27 "aggressor"

Hace un mes la página web intelligenceonline.fr publicó una nota en la que afirmaba que EAU estaba interesado en la adquisición de un escuadrón de cazas Sujoi o MiG para ser utilizados como "aggressors". Para ello habría contactado con "Beltechexport", la agencia de exportación de armamento de Bielorrusia.

Según la misma fuente, Rusia habría impedido el contrato porque no quería que EAU se familiarizase con los aviones soviéticos, utilizados por Irán.

MiG-29 bielorruso (Copyright en la foto).


La historia es interesante, aunque cuesta algo creerla. EAU opera una de las versiones más avanzadas del F-16. EEUU ha tenido acceso a los MiG-29 operados por Bielorrusia salvo la modernización BM, que de todas maneras mantiene el radar. Hoy en día incluso hay compañías privadas que operan Flanker/Fulcrum.

En cuanto a Rusia, los MiG-29 de la época soviética serán retirados. Los Mig-29K operan sistemas electrónicos completamente diferentes. Lo mismo que los futuros MiG-29SMT/35.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.intelligenceonline.fr/minsk-exclut-abou-dhabi-de-son-plan-de-vol
- http://bmpd.livejournal.com/1611691.html

9 comentarios:

  1. Alemania Mig 29 es Superior al F-18
    https://www.youtube.com/watch?v=djVriQYUeNc

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  2. Buemo, el vídeo no dice eso. Los MiG-29 heredados de la RDA tenían la ventaja de contar con un casco designador asociado al misil R-73, pero en el resto de aspectos estaban por detrás de los cazas americanos. Cuando la RDA recibe sus Fulcrum de exportación la US Navy está recibiendo F-18C con AIM-120, pods todo tiempo, misiles aire-tierra etc etc.

    Saludos.

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    1. https://www.youtube.com/watch?v=gNmq4CFnGWQ
      MiG 29 1988

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  3. Son similares a los adquiridos por la RDA. Posteriormente han recibido algunos equipos extras de radio y navegación, pero los sistemas de armas siguen siendo los mismos.

    Saludos.

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  4. Igualmente los MiGs polacos se comportaron sorprendentemente bien frente a F 16 Block50/52 del mismo pais en ejercicios. Nada mal para una versión de exportación y 20 años más vieja. Con esto no se puede negar que los F 16 y 18 son aviones mucho más versátiles que los MiG 29, incluso las últimas versiones que aun no disponen de un pod designador decente.

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    1. Si dice superior en el Dogfight. Mas versátiles como¿ Las horas de vuelo, Radar , misiles aire-aire ¿ Si me dices que hoy 2015 un MIG-29 en su ultima versión M/M2 y SMT no puede enfrentarse a un caza de la USAF todavía mas viejo como los F-16 que no corrieron la misma suerte de los F-4,F-5, F-14 por el fracaso del F-35 . Aquí también hay algo no¿ todo lo militar también tiene que ver con la política medio millón de soldados del ejercito Rojo murieron en Berlin que tiene que ver¿ Bastante creo como país vencedor de la 2 guerra mundial si hubieran querido se quedaban con la mitad de Alemania para siempre pero las buenas intenciones de un país la aprovecha otro como EEUU con la mayor base militar en Europa donde en Alemania. Alejandro como puedes afirmar algo que eran superiores solo por las guerra árabes e israelíes si a eso te refieres por que solo en la guerra de Corea se enfrentaron directamente pilotos de ambos países . Donde peleo el MIG-29 siempre fue en desventaja en Iraq, Serbia

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  5. Los aviones modernos son sistemas complejos constituídos por varios subsistemas mecánicos, eléctricos y electrónicos. Los componentes parte de estos subsistemas fallan de forma particular y deben ser tratados apropiadamente. En la práctica se encuentra que estos componentes fallan de tres maneras distintas

    La primera clase de falla es por desgaste. Este tipo de falla normalmente sucede por una tensión acumulada en el componente. Esta tensión puede ser mecánica, térmica, eléctrica o una combinación de todas. A cierto nivel de estres un componente tiene cierta vida útil. Si el nivel de estres se iconemncrementa la vida útilmpo se acorta, si el nivel crítico de estres se excede el componente falla inmediatamente.
    Bajo condiciones normales operativas el tiempo de desgaste puede ser establecido con cierta seguridad para la mayoría de los componentes normalmente por algún tipo de prueba.

    La segunda clase de falla que se encuentra es la posibilidad de una falla aleatoria o random. Las fallas random ocurren durante la vida útil de un componente y por definición no estan relacionadas con la anterior. El parámetro básico que emplea para medir las fallas random se denomina Mean-Time-Between-Failure (MTBF) a nivel de sistema. Normalmente a nivel de componentes también se utiliza el término MTBF aunque no pueda ser reparado como lo puede ser un sistema. El MTBF de un componente no cambia durante su vida útil, una falla de este tipo puede y probablemente afecte al usuario en cualquier momento.

    La última clase de falla es por daño de combate que es por naturaleza aleatoria pero que depende del tipo de arma utilizada contra el avión. La mayoría de los daños de combate son mecánicos debido al impacto de muníciones.

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  6. La fatiga estructural es esencialmente una falla por desgaste. Cada componente estructural tiene una vida útil nominal a menos que se lo sobreestrese mediante excesivos factores de carga Gs. Este es un problema común en combate ya que los pilotos pueden y probablemente sobreestresen al avión para evadir amenazas terminales como misiles o cazas.
    Los aviones modernos están diseñados con una vida útil estructural de 6.000 horas. Los componentes deformados o que superaron su vida útil pueden ser reemplazados pero suele ser bastante caro y debería evitarse todo lo posible.

    Las plantas propulsoras son componentes muy exigidos en los cazas teniendo ambos tipos de fallas. La mayoría de los motores tienen un tiempo específico para overhauls mayores (MTBO) durante los cuales los componentes calientes y los que superan su vida útil son reemplazados preventivamente para evitar catastróficas fallas en vuelo.
    Las turbinas y las toberas son fuentes notorias de fallas pero esto no es sorprendente dado el trato que reciben. Los fans y los compresores pueden experimentar la injesta de objetos extraños, Foreing Object Damage (FOD).
    Los nuevos controles digitales han servido para extender la vida de los motores mediante el monitoreo inteligente de las condiciones operativas reduciendo sobreexigencias.

    La electrónica es, junto a los motores, la mayor causa de mantenimiento en los cazas modernos. Aunque la mayoría de los componentes son individualmente confiables puestos cientos de ellos en un mismo lugar genera un muy observable MTBF. Los modernos dispositivos de estado sólido tienen vidas útiles de décadas dando como resultado que sus fallas son primariamente random y, por consiguiente, son contínuas durante la vida del equipo.
    Signifícativamente cada parte del sistema tiene su propia idiosincracia.

    La fatiga estructural es esencialmente una falla por desgaste. Cada componente estructural tiene una vida útil nominal a menos que se lo sobreestrese mediante excesivos factores de carga Gs. Este es un problema común en combate ya que los pilotos pueden y probablemente sobrestresen al avión para evadir amenazas terminales como misiles o cazas.
    Los aviones modernos están diseñados con una vida útil estructural de 6.000 horas. Los componentes deformados o que superaron su vida útil pueden ser reemplazados pero suele ser bastante caro y debería evitarse todo lo posible

    Como resultado de estos factores mantener un avión de combate en servicio requiere (además de los servicios de mantenimiento por desgaste) una agenda regulada de reemplazo de componentes, particularmente en el área de propulsión y también contínuas reparaciones de fallas random de subsistemas que mayormente serán electrónicos.


    Mantener aviones viejos que no estan en producción hace varios años puede ser dificil. Los repuestos para reparaciones programadas pueden ser acumulados y almacenados con cierto margen de seguridad. Pero este puede no ser el caso con la electrónica. Si una caja negra falla esta suele ser reemplazada por el repuesto mientras que la averiada es enviada a reparación si es esto posible.

    Las fallas por desgaste y las random son la principal causa (y no el combustible) de los elevados costos asociados a los modernos aviones de combate.
    Otro factor que debe tenerse en cuenta: después de unos 20 años de vida operacional el desgaste comienza a afectar la confiabilidad de la aviónica, con el efecto de un incremento en las fallas random. En resumen la frecuencia de las reparaciones se incrementan al mismo tiempo que el costo y la demora de las mismas.

    En conclusión como la utilidad de combate del avión gradualmente decae al enfrentar nuevas tecnologías la capacidad que ofrece por su costo operacional desciende hasta absorver una desproporcionada fraccíón de los recursos disponibles.
    Viper tiene la menor performanáe BVR de su generación y eso no es solucionable.

    Además sufre de un rápido desgaste estructural.

    No hay que olvidar que el Viper fue diseñado para 8.000 horas pero los A aguantaron hasta las 5.500 horas, de ahí el programa

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