El representante de la compañía de software CAD "Ascon", Leonid Kamalov, ha afirmado que expertos de la compañía están trabajando en el diseño 3D de elementos del avión de pasajeros Tupolev Tu-334. Los trabajos se están haciendo en colaboración con el cluster de empresas aeronaúticas de Ulyanovsk y la rama de Tupolev basada en esta ciudad. Según Kamalov, la producción podría reactivarse.
La noticia sorprende porque el Tu-334 llevaba cerrado mucho tiempo. El programa CAD se está utilizando para diseñar la cola y alas. El Tu-334 fue creado para sustituir a los Yak-42, Tu-134 y Tu-154B. El proyecto sufrió muchos retrasos en la década de los 90 por la crisis económicas, y en 2009 el presidente de UAC (United Aircraft Corporation), Mijail Pogosyan, lo canceló en favor del Sujoi Superjet.
Esta decisión supuso muchas críticas porque se atribuía a un lobby a favor de Sujoi, donde Pogosyan había desarrollado su carrera. Muchos argumentaban que el Tu-334 era mucho más adecuado para operar en las desgastadas infraestructuras rusas, y el avión contenía muchos más componentes rusos que el SSJ, que era visto como un ensamblado de productos extranjeros. Con el dinero invertido en el SSJ se podría haber creado una versión moderna del Tupolev.
La noticia sorprende porque el Tu-334 llevaba cerrado mucho tiempo. El programa CAD se está utilizando para diseñar la cola y alas. El Tu-334 fue creado para sustituir a los Yak-42, Tu-134 y Tu-154B. El proyecto sufrió muchos retrasos en la década de los 90 por la crisis económicas, y en 2009 el presidente de UAC (United Aircraft Corporation), Mijail Pogosyan, lo canceló en favor del Sujoi Superjet.
Esta decisión supuso muchas críticas porque se atribuía a un lobby a favor de Sujoi, donde Pogosyan había desarrollado su carrera. Muchos argumentaban que el Tu-334 era mucho más adecuado para operar en las desgastadas infraestructuras rusas, y el avión contenía muchos más componentes rusos que el SSJ, que era visto como un ensamblado de productos extranjeros. Con el dinero invertido en el SSJ se podría haber creado una versión moderna del Tupolev.
Prototipo del Tu-334 en Kaza (Copyrigth en la foto).
El principal problema que presenta el Tu-334 es que los motores son de origen ucraniano. El SSJ ha sido criticado por sus componentes extranjeros, pero éstos no han dejado de llegar a pesar de las sanciones. Incluso el banco que ofrece financiación no ha sufrido sanciones. Por otra parte, los modelos que dependían de componentes ucranianos están dandose de baja o serán sustituidos.
Hasta ahora no se ha hablado de financiación gubernalmental, y es complicado que el avión sea producido en Ulyanovsk porque la fábrica basada allí ya tiene carga de trabajo; fabrica el Il-76MD-90A y colabora en la del SSJ. En el futuro fabricará componentes para el MS-21.
Originalmente, el Tu-334 iba a ser producido enla fábrica de aviones de Kazan (KAPO). Aquí habría más posibilidades porque la fábrica apenas produce Tu-204
Fuentes y enlaces de interés:
- http://rusplt.ru/society/blijnemagistralnyiy-samolet-tu334-25589.html
- http://www.kommersant.ru/doc/2996537
- http://ascon.net/main/about/
- http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-334
Cuando salió este avión si mal no recuerdo tenía la gran ventaja que compartía elementos con Tu-204
ResponderEliminarTeniendo al SSJ maduro y exportándose la única razón de retomar este proyecto que se me ocurre ahora es la imposibilidad de comprar AN-148 que es capaz de operar desde pistas sin apoyo en tierra o de tierra
Así es, según la fábrica de KAPO el 60% de los componentes son similares a los del Tu-204, aunque éste no ha sido producido en grandes cantidades, y queda el problema de los motores ucranianos.
ResponderEliminarhttp://www.oaokapo.ru/en/product/planes/tu-334.php
Buenas Alejandro quería preguntarte la siguiente cuestión: ¿A que crees que es debido el que en el periodo 1990-2016 las entregas de aviones de pasajeros rusos: Sukhoi Superjet SSJ100, Ilyushin IL-96 y Tupolev TU-204/334 fueron de solo 202 en 25 años mientras que Boeing entrego en el mismo periodo 9210 aviones, Airbus entrego 8642 y otras compañías como Bombardier entrego 1733 o Embraer 1990 unidades. En resumen estas cuatro compañías entregaron entre 1990-2016: 21575 aviones frente a 202 de las compañías rusas. Pero para mas desgracia, las aerolíneas rusas o de países de la antigua URSS, han comprado productos de Boeing o Airbus; el ejemplo de Aeroflot, la joya de la URSS y primera compañía rusa es claro: de 169 aviones que componen su actual flota, 143 son de Airbus o Boeing y solo 29 son SSJ100. ¿Quizás los esfuerzos de la industria aeronáutica rusa se enfocan demasiado hacia la parte militar y dan por perdida la batalla frente a Airbus, Boeing, Embraer o Bombardier? Un saludo Alejandro.
ResponderEliminarEn los 90 hasta inicio del siglo las aerolínas no tenían recursos para renovar sus flotas, hasta la más grande y la única con apoyo estatal, la nueva Aeroflot, tenía en su mayoría aviones del período soviético (Tu-154M, Il-86, Il-62, Tu-134), unos pocos post-soviéticos (creo que 6 Il-96) y occidentales. Y esa era la que estaba en mejor situación. Sin pedidos y casi sin apoyo del estado, los nuevos proyectos (Tu-204, Il-96, Il-114, Tu-334) fueron producidos en cantidades mínimas, y cuando la situación económica de Rusia empieza a mejorar a inicios del 2000 eran caros, con repuestos escasos y todavía tenían problemas técnicos menores no resueltos, mientras que había muchos aviones occidentales de segunda mano relativamente nuevos y baratos con amplia disponibilidad de repuestos.
EliminarPor otro, Ilyushin intentó en los 90 certificar el Il-96M con motores P&W en occidente, para poder exportarlo, un banco estatal estadounidense concedió un crédito para pagar el desarrollo y certificación (un prototipo llegó a ser construido), pero después lo retiró, probablemente por presión de Boeing que no quería un potencial competidor. Acá un poco de la historia:
https://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-96#Il-96M
Hay varios motivos. El SSJ no lo incluyo porque es un avión mucho más moderno.
ResponderEliminar- La URSS primero perdió todo el mercado de Europa del Este. Cuando los regimenes comunistas desaparecieron los nuevos gobiernos reorientaron su política hacia Occidente. Esto también se reflejó en las compañías de aviación.
- Cuando desaparece la URSS se produce una enorme crisis económica. Rusia y Ucrania llegan a perder el 40-50% del PIB. No hay dinero para proyectos y el tráfico aéreo cae en picado.
- En muchas ocasiones la adquisición de los aviones depende más de la financiación que de las prestaciones del modelo en sí. Es evidente que Rusia no podía financiar la venta de aviones civiles. Las aerolíneas adquirían aviones Airbus de segunda mano o se tiraba de modelos antiguos soviéticos.
- Luego hay otros factores. Airbus logró un enorme éxito con el A320, producido en miles. Esto es una gran ventaja por la economía de escala.
- El Tu-204 era básicamente comparable a un Boeing 757, pero el soporte logístico era mucho peor.
Saludos.
Pero entonces, ¿hay futuro para el Sukhoi SSJ100 o para el Irkut Mc21?. Lo digo por que las ordenes de compra para los proximos años son, de unos 232 Mc-21 para el periodo 2016-2020, de los cuales no se ha entregado ninguno y de 368 para el SSJ100, en el periodo 2016-2022 de los cuales se han entregado 88. En total unos 600 para los proximos 4-5 años. Pero el problema es que para esos mismos 4-5 las ordenes de compra de los airbus son de 1980, de Boeing de 2130, de Embraer de 443 y de Bombardier de 392. En total para los proximos 5 años 4945. Comparandolo con los 600 parece que la cuota de Sukhoi e Irkut sera de un escaso 12% del total de aviones de pasajeros en el mercado muncial.
EliminarNo tiene sentido comparar con Boeing, Airbus, Embraer o Bombardier, el objetivo a corto y medio plazo no es intentar competir con los 4 gigantes del mercado de aviones de pasajeros, cosa imposible, sino tener productos eficientes y modernos que permitan a la industria aeronáutica civil rusa sobrevivir y muy lentamente ir conquistando una participación mayor en el mercado. El SSJ va relativamente bien, con poco más de 100 producidos ya es el avión de pasajeros ruso más exitoso desde la caída de la URSS (contra 60 Tu-204/214, y menos de 40 Il-96), el único que puede ser considerado producido en serie. De a poco van consiguiendo más órdenes de otros países (la irlandesa City Jet y la fuerza aérea tailandesa que lo usará para transporte VIP). El avión es muy bueno desde todos los aspectos, y creo que más clientes occidentales lo hubiesen adquirido, una vez que la experiencia de la mexicana Interjet está demonstrando que finalmente hay un buen servicio técnico global para un avión ruso, si no fuese por los últimos litigios políticos con Rusia y la posibilidad (no concretada, pero sin embargo existente) de que sanciones afecten el programa.
EliminarLo mismo vale para el MS-21. Para este último se está desde el inicio creando una versión 100% rusa, para no depender de proveedores externos por las dudas.
El SSJ es un avión regional, compite sobre todo con los Bombardier.
ResponderEliminarEs evidente que el MS-21 no se va a vender como los Airbus/Boeing, pero tendrá su cuota de mercado. Un 12% está muy bien si se tiene en cuenta que actualmente es casi de 0, incluyendo a Rusia.
Por otra parte, países como China, Japón o la India están diseñando aviones, y es probable que el mercado se vaya a diversificar debido al mayor número de empresas. En cualquier caso, el duopolio de Airbus/Boeing va a seguir por mucho tiempo.
Saludos.
El tema también es de turbinas, mientras que para un PW o una RR consigues técnicos y talleres por doquier para una PS-90 tienes que ir a la fábrica....
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