Este año pude leer una obra del piloto de caza británico Kenneth Mackenzie. Se titula Hurricane combat y una buena parte se centra en la Batalla de Inglaterra. Mackenzie, a los mandos de un Hurricane en el 501 Squadron, logrando 7 derribos.
Como es de esperar, Mackenzie explica sus impresiones de los cazas que piloto y a los que hizo frente. Pese a reconocer que el Spitfire era en muchos aspectos superior, ve al Hurricane como una plataforma ideal, fácil de reparar y pilotar. Debajo se puede ver una traducción. A destacar sus comentarios sobre el alabeo del Spitfire y Hurricane.
Empieza
Al día siguiente me presentaron el Hurricane. Fue una introducción breve y directa: una rápida revisión en cabina del funcionamiento del tren de aterrizaje retráctil y de los flaps, realizada en uno de los aviones montados sobre caballetes dentro del hangar. En realidad, se trataba de una versión modernizada de los modelos Hind, Hart o Fury —sin el ala superior—, equipada con cabina cerrada, tren retráctil y un motor Rolls-Royce más potente. Un monoplano Hawker de pura cepa, que pedía a gritos ser pilotado.
Antes de volar el Hurricane, realizamos un vuelo de familiarización rápida en un Harvard I. Mi instructor era el oficial de vuelo Jackman; el objetivo era acostumbrarnos a la visibilidad frontal limitada durante la aproximación y el redondeo final, así como demostrarnos cómo se ejecutaba un circuito de combate, además del uso y los efectos de los flaps y el tren retráctil.
Tras dos vuelos cortos, recibí las instrucciones para mi primer vuelo en solitario con el Hurricane. Fue una experiencia gloriosa. Tenía ante mí un avión con el que se podía «bailar» en el aire, llevarlo al límite, realizar circuitos cerrados y maniobras de deslizamiento lateral (*sideslip*) tal como se hacía con los Hind o Hart; inspiraba una gran confianza e invitaba al piloto a fundirse con la máquina. Era un avión ágil, robusto, estable y noble en su comportamiento, salvo en la entrada en barrena, maniobra que requería disponer de una altura considerable para lograr la recuperación.
Volábamos intensamente: formación, ascensos a gran altura, acrobacias y experimentos con virajes lo más cerrados posible... experimentando la pérdida momentánea de visión, recuperándose, manteniendo el viraje hasta llegar a la pérdida total de visión; aprendiendo a tensar los músculos abdominales y el cuerpo para elevar el umbral de resistencia a la pérdida de visión. Practicábamos combates aéreos en parejas, acrobacias en formación, tiro aéreo, puntería, vuelos en pareja con cámara de tiro para familiarizarnos con las armas, aterrizajes de precisión, vuelo nocturno y vuelo instrumental. Pilotar el avión al límite era la única forma de dominarlo y de llegar a fundirse con él. Era una experiencia estimulante, y el promedio de tres salidas diarias nunca parecía suficiente.
El uso del armamento nos demostró que el Hurricane era una plataforma de tiro muy estable; sin embargo, aquellos de nosotros con experiencia previa en armas de fuego cuestionamos de inmediato la idoneidad y eficacia de sus ocho ametralladoras de calibre .303: armas de pequeño calibre y corto alcance que carecían de una masa de proyectil significativa y de verdadero poder de impacto. Considerábamos que una convergencia de tiro ajustada a una distancia menor —digamos, 250 yardas— resultaría más eficaz que la configuración estándar. Sin embargo, al ser novatos en esto, éramos una voz que clamaba en el desierto; tuvimos que aceptarlo, pero nuestras dudas resultaron estar fundadas más tarde, cuando operamos en escuadrones durante la batalla.
La falta general de experiencia en tiro, en el manejo de las armas y en el uso del avión como sistema de combate —sumada a la insuficiencia del calibre .303, salvo a corta distancia— constituiría la mayor deficiencia del Mando de Caza durante la Batalla de Inglaterra. Un factor adicional fue que, antes de la guerra, no se había introducido ni enseñado el concepto de «vuelo al límite»: es decir, extraer de la aeronave el máximo rendimiento compatible con su configuración y carga en cada momento. En resumen, utilizarla hasta el límite absoluto de sus capacidades, llevándola al extremo de su estructura y de sus prestaciones de vuelo, así como a los límites del propio piloto. Por ello, muchos pilotos —incluidos los instructores— no lograban sacar el máximo partido a sus aviones o armamento. Este aspecto del pilotaje, naturalmente, se ha implementado con éxito en todo el mundo desde la guerra.
La vida en el comedor de oficiales de Sutton Bridge era animada; entre vuelo y vuelo con aquel magnífico avión nuevo, los hombres comparaban sus experiencias.
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Por aquel entonces supimos que íbamos a recibir nuevos aviones: algunos Spitfire Mk 1 y posiblemente algunos Mk 2 procedentes de Exeter. Eran aparatos de segunda mano, en realidad, pero eso no importaba; debían recogerse lo antes posible. No obstante, sentía cierta nostalgia ante la idea de perder los fieles Hurricane. El Mk 1, equipado con hélice de velocidad constante, era un avión de combate maravilloso que ofrecía una combinación excepcional de robustez, fiabilidad, estabilidad y facilidad de manejo.
Constituía una plataforma de tiro estable y poseía unas características de vuelo impecables, sin vicios; era un avión noble y permisivo. En manos de un piloto competente, estaba a la altura del Bf 109 —y más aún—. Su única deficiencia, compartida también por el Spitfire, era la insuficiencia de las ametralladoras de calibre .303, a pesar de que el avión montaba ocho de ellas. Nosotros —y yo ciertamente— lamentaríamos verlos partir; nos habían prestado un buen servicio y salvado muchas vidas.
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Con tiempo de sobra, llevé un Hurricane a Exeter el 24 de abril para examinar los Spitfire y familiarizarme con la cabina: en la mayoría de los aspectos era como la del Hurricane, aunque con algunos controles distintos y en posiciones diferentes; era algo más estrecha, ofrecía menos visibilidad frontal en tierra y el avión era más pequeño, pero, como consecuencia, uno sentía que formaba más parte de la máquina.
...
Era una delicia volarlo, aunque difícil de rodar en tierra; más ligero en todos los aspectos, con mejor aceleración y régimen de ascenso. Ciertamente no tenía una cabina tan espaciosa y algunos controles auxiliares no estaban bien ubicados, pero prometía mucho. El principal inconveniente parecía ser la dureza excesiva de los alerones por encima de los 250 nudos; lamentablemente, la mayoría aún conservaba los alerones recubiertos de tela. En realidad, eran máquinas excelentes: más veloces que los Hurricane, buenas para acrobacias, estables y dóciles; permitían realizar deslizamientos laterales y aterrizajes de precisión, aunque su tren de aterrizaje estrecho exigía más cuidado que el del Hurricane. La visibilidad frontal dificultaba el rodaje rápido y se sobrecalentaban más rápido en tierra debido a que sus radiadores tenían menor superficie. Las maniobras bruscas de alabeo rápido (flick rolls) estaban descartadas, mientras que el Hurricane permitía realizarlas incluso a baja altura (hasta los 400 pies).
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Piloté ambos aviones y ambos me gustaron, pero prefería el Hurricane —como ya he mencionado— por su robustez, estabilidad y controles relativamente ligeros, además de unas características de vuelo sin vicios. Podía soportar cualquier trato y superar en virajes a cualquier otro avión de la época; bien pilotado, estaba a la altura de cualquiera.
El Spitfire era más pequeño, ligero y ligeramente superior en rendimiento general, pero sufría de una dureza excesiva e inaceptable en los alerones por encima de los 250 nudos. Ambos aviones compartían la desventaja de utilizar motores convencionales de carburador frente al sistema de inyección alemán, lo que nos colocaba en una posición desfavorable al principio cuando nos lanzábamos en picado tras ellos.
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Fuentes y enlaces de interés:
- Hurricane Combat: The Nine Lives of a Fighter Pilot, de K. W. Mackenzie. William Kimber & Co Ltd (1987)
