El Kawasaki Ki-100 es un buen ejemplo de cómo puede salir algo exitoso de una improvisación. Si la guerra hubiese ido bien a Japón, es muy probable que este avión no hubiese sido diseñado. En unos meses, los japoneses lograron diseñar y desplegar un caza fiable y efectivo, y todo ello bajo el peso de las bombas y la falta de recursos.
El Ki-100 en realidad deriva del Ki-61. Este modelo disponía de un motor de refrigeración líquida -derivado del Daimler Benz 601-, denominado Ha-40. La fuerza aérea japonesa tuvo enormes problemas con este tipo de motores porque su mantenimiento era más complejo e intenso que los refrigerados por aire. En la jungla, y con una delicada cadena logística, era muy complicado mantenerlos operativos.
Desde 1943, Kawasaki intentó mejorar el Ki-61 instalando un motor Ha-140 de 1.500HP. El desarrollo fue muy problemático y hubo que rediseñar el prototipo por completo. Todo esto retrasó el desarrollo, y a finales de 1944 apenas se habían producido un puñado. Los problemas fueron tales que el diseñador del Ki-61, Takeo doi, admitió en una entrevista tras la guerra que si hubiese sabido los problemas que el motor iba a dar, lo hubiese abandonado mucho antes.
El Ki-100 se comenzó a forjar el 24 de Octubre de 1944. La JAAF estaba muy frustrada al ver como las células de Ki-61-Kai-C y Ki-61-II se iban acumulando pero no podían ser utilizadas por falta de motores. Estos problemas habían llevado a oficiales a sugerir la sustitución del motor por otro modelo más fiable. Kawasaki estaba dispuesta a hacer modificaciones en los aparatos pero no a cambiar el motor. Instalar un modelo radial refrigerado por aire era muy complicado debido al peso y tamaño del mismo. Además, Kawasaki producía el Ha-40/140, por lo que instalar otro modelo significaba que el diseño pasaba a depender de varias compañias.
Estos argumentos no surgieron efecto. La JAAF, harta de retrasos, ordenó instalar en la célula del Ki-61-II un motor Mitsubishi Ha-112-II. Este modelo estaba refrigerado por aire y daba 1.500HP. Las principales ventajas eran que estaba disponible en cantidades y era fiable. Sin embargo quedaba el problema de la instalación: el motor tenía un diámetro de 1.22 metros y el fuselaje sólo 0.84.
Para hacer frente al problema, el equipo de diseño examinó un Fw-190A5 importado de Alemania. Este aparato era un ejemplo de cómo montar un potente motor radial en un fuselaje de dimensiones reducidas. Las soluciones aplicadas por los ingenieros de Focke-Wulf fueron aplicadas para el Ki-100. El primer prototipo voló el 1 de Febrero de 1945, y otros dos le siguieron en Febrero y Marzo. Las pruebas tuvieron tanto éxito que el caza recibió rápidamente la luz verde para iniciar la producción. En la JAAF el Ki-100 era conocido como “Caza Modelo 5”.
Ki-100 inicial (http://www.ijaafpics.com).
Las prestaciones del Ki-100 sorprendieron a los mismos japoneses. Gracias a la refrigeración por aire se ahorraban 329kg de peso, por lo que la trepada y características de vuelo mejoraron. El Ki-61-II era algo más rápido debido a la menor resistencia frontal del motor (19km/h), pero los problemas de fiabilidad eran tales que era complicado lograr prestaciones máximas. El Ki-100 era mucho más fiable, un punto muy importante para el Japón de 1945.
La resistencia al motor de Mitsubishi se olvidó rápidamente tras un ataque de B-29 a la planta que producía los modelos de Kawasaki en Akashi. Tras quedar reducida a escombros, la única salida para el Ki-61/100 era el motor radial.
Producción y despliegue
La producción fue notable dada la situación de la guerra. Los 30 primeros ejemplares se completaron para finales de Marzo. Estos ejemplares tenían los sistemas del Ki-61-II-Kai, incluyendo dos cañones de 20mm y dos de 12.7mm.
La producción con células acumuladas siguió hasta Mayo. Esta versión recibió la designación Ki-100-Ia. A finales de ese mes -y tras completar 272 ejemplares- se agotó el stock y se pasó a fabricar la siguiente variante del aparato, denominada Ki-100-Ib. La principal diferencia consistía en la cabina de burbuja. Esta había sido diseñada para un prototipo del Ki-61-II, y estaba prevista para una nueva variante del Ki-61, designada Ki-61-III.
Entre Mayo y mediados de Julio se fabricaron 118 ejemplares del Ki-100-Ib. La combinación de bombardeos y descentralización dificultó la producción, que terminó a mediados de Julio debido a los incesantes ataques americanos.
Ki-100 en un museo de la RAF (autor).
La última versión desarrollada por Kasasaki fue denominada Ki-100-II. Las prestaciones a gran altura se habían convertido en una prioridad tras los ataques de B-29 sobre Japón. En Marzo de 1945 se decidió añadir un sobrecompresor Ru-102 a la planta motriz, que pasó a denominarse Ha-112-IIRu. Esta versión disponía de un equipo de inyección de agua y metanol similar al de los aviones alemanes, lo cual permitía mayores presiones en el motor.
Las primeras pruebas mostraron que el el Ki-100-II era más lento que su predecesor a bajas cotas, pero lo superaba con facilidad a partir de 24.000 pies, alcanzado el pico de prestaciones a 33.000. Las pruebas también revelaron algunos defectos en los tubos de escape, pero la versión fue aceptada para la producción en serie. Se planeaba comenzar en Septiembre de 1945 con una producción mensual de 120 aparatos, una vez se hubiesen reparado los daños. En el mismo mes también se planeaba producir el aparato en la fábrica de Nakajima, donde se harían algunas modificaciones. Estas no se conocen pero probablemente se traten de pequeñas diferencias en los componentes, de tal manera que permitan utilizar la maquinaria existente.
El fin de la guerra terminó con cualquier desarrollo posterior, pero el Ki-100 se siguió utilizando. Un pequeño número fue utilizado por la USAAF y la RAF para pruebas. Algunos paises asiáticos como China, Indonesia o Tailandia utilizaron ejemplares capturados pilotados por mercenarios japoneses hasta finales de los 40.
Evaluar las prestaciones del Ki-100 en combate es complicado debido a la falta de datos y diferentes versiones dadas por los bandos opuestos. El Ki-100 suponía un salto notable en prestaciones, sobre todo comparado al Ki-61-I, que seguía siendo el modelo más común (del II apenas se pudieron desplegar un centenar). A la hora de enfrentarse al B-29 sus buenas prestaciones a cotas medias-altas (para estándards japoneses), fiabilidad, maniobrabilidad y armamento lo hacían popular entre los pilotos. En la Gráfica 1 se pueden ver prestaciones, pero la falta de detalles hace que cualquier interpretación sea poco fiable. El Ki-61-I fue probado por los americanos, y se trata de un ejemplar con un mantenimiento excepcional. Es probable que los datos para el Ki-61-II sean calculados, y no son representativos de un ejemplar en el frente. Los datos del Ki-100 provienen de un test japonés, pero no hay detalles sobre el peso, configuración y tipo de potencia utilizada. Los japoneses solían hacer pruebas sin la potencia de emergencia, por lo que las velocidades obtenidas eran menores.
En cualquier caso las prestaciones tampoco eran para echar cohetes. Si bien era comparable a un Hellcat (un modelo de 1943), era notablemente inferior en velocidad máxima a cazas de la USAAF como el P-47N y P-51D. El motor radial Ha-112-II funcionaba bien hasta 20.000 pies pero perdía fuelle a más. Para intercepciones de B-29 a 30.000 pies, algunos pilotos quitaban las ametralladoras de 12.7mm.
Vista superior del mismo Ki-100 (autor).
Algunos relatos japoneses describen como los Ki-100 lograron decenas de derribos contra cazas americanos. Uno de los más conocidos es un combate entre F6F y Ki-100 sobre Okinawa. Los japoneses declararon haber derribado 12 y perdido 2. Como suele ser costumbre, las cifras no se corresponden con los archivos de la US Navy. Los americanos perdieron 2 F6F, uno de ellos al colisionar con un Ki-100. Merece la pena resaltar que a esas alturas de la guerra, un radio de 1:1 entre japoneses y americanos es notable.
Sumario de versiones:
- Ki-100: prototipos iniciales construido a partir de Ki-61-Kai-C. Tres producidos.
- Ki-100-Ia: primera versión. Esta serie utilizaba los fuselajes de Ki-61-II, 272 ejemplares producidos.
- Ki-100-Ib: aparatos construidos exclusivamente como Ki-100. Esta versión incorporaba mejoras diseñadas para el Ki-61-III. En total se completaron 118.
- Ki-100-II: versión experimental (3 prototipos producidos) con un compresor para mejorar las prestaciones en serie. Nunca entró en servicio.
Producción mensual:
Tras la SGM la USAAF realizó estudios sobre la industria japonesa. El objetivo era estudiar cómo los bombardeos aéreos habían faectado la industria. Gracias a ellos existen datos sobre la producción mensual (1). Como muestra la gráfica, los ataques de B-29 en los últimos meses terminaron con la producción en grandes cantidades.
Fuentes y enlaces de interés
- Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force service, de R.M. Bueschel, Aircam aviation series no 21, Osprey (1971).
- http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history
- http://www.vectorsite.net/avhien.html#m3
- http://alejandro-8.blogspot.com/2011/06/el-ki-61-completo.html
- http://lemairesoft.sytes.net:1945/weben/avion/stats/11066.html#18167 (1)
El Ki-100 en realidad deriva del Ki-61. Este modelo disponía de un motor de refrigeración líquida -derivado del Daimler Benz 601-, denominado Ha-40. La fuerza aérea japonesa tuvo enormes problemas con este tipo de motores porque su mantenimiento era más complejo e intenso que los refrigerados por aire. En la jungla, y con una delicada cadena logística, era muy complicado mantenerlos operativos.
Desde 1943, Kawasaki intentó mejorar el Ki-61 instalando un motor Ha-140 de 1.500HP. El desarrollo fue muy problemático y hubo que rediseñar el prototipo por completo. Todo esto retrasó el desarrollo, y a finales de 1944 apenas se habían producido un puñado. Los problemas fueron tales que el diseñador del Ki-61, Takeo doi, admitió en una entrevista tras la guerra que si hubiese sabido los problemas que el motor iba a dar, lo hubiese abandonado mucho antes.
El Ki-100 se comenzó a forjar el 24 de Octubre de 1944. La JAAF estaba muy frustrada al ver como las células de Ki-61-Kai-C y Ki-61-II se iban acumulando pero no podían ser utilizadas por falta de motores. Estos problemas habían llevado a oficiales a sugerir la sustitución del motor por otro modelo más fiable. Kawasaki estaba dispuesta a hacer modificaciones en los aparatos pero no a cambiar el motor. Instalar un modelo radial refrigerado por aire era muy complicado debido al peso y tamaño del mismo. Además, Kawasaki producía el Ha-40/140, por lo que instalar otro modelo significaba que el diseño pasaba a depender de varias compañias.
Estos argumentos no surgieron efecto. La JAAF, harta de retrasos, ordenó instalar en la célula del Ki-61-II un motor Mitsubishi Ha-112-II. Este modelo estaba refrigerado por aire y daba 1.500HP. Las principales ventajas eran que estaba disponible en cantidades y era fiable. Sin embargo quedaba el problema de la instalación: el motor tenía un diámetro de 1.22 metros y el fuselaje sólo 0.84.
Para hacer frente al problema, el equipo de diseño examinó un Fw-190A5 importado de Alemania. Este aparato era un ejemplo de cómo montar un potente motor radial en un fuselaje de dimensiones reducidas. Las soluciones aplicadas por los ingenieros de Focke-Wulf fueron aplicadas para el Ki-100. El primer prototipo voló el 1 de Febrero de 1945, y otros dos le siguieron en Febrero y Marzo. Las pruebas tuvieron tanto éxito que el caza recibió rápidamente la luz verde para iniciar la producción. En la JAAF el Ki-100 era conocido como “Caza Modelo 5”.
Ki-100 inicial (http://www.ijaafpics.com). Las prestaciones del Ki-100 sorprendieron a los mismos japoneses. Gracias a la refrigeración por aire se ahorraban 329kg de peso, por lo que la trepada y características de vuelo mejoraron. El Ki-61-II era algo más rápido debido a la menor resistencia frontal del motor (19km/h), pero los problemas de fiabilidad eran tales que era complicado lograr prestaciones máximas. El Ki-100 era mucho más fiable, un punto muy importante para el Japón de 1945.
La resistencia al motor de Mitsubishi se olvidó rápidamente tras un ataque de B-29 a la planta que producía los modelos de Kawasaki en Akashi. Tras quedar reducida a escombros, la única salida para el Ki-61/100 era el motor radial.
Producción y despliegue
La producción fue notable dada la situación de la guerra. Los 30 primeros ejemplares se completaron para finales de Marzo. Estos ejemplares tenían los sistemas del Ki-61-II-Kai, incluyendo dos cañones de 20mm y dos de 12.7mm.
La producción con células acumuladas siguió hasta Mayo. Esta versión recibió la designación Ki-100-Ia. A finales de ese mes -y tras completar 272 ejemplares- se agotó el stock y se pasó a fabricar la siguiente variante del aparato, denominada Ki-100-Ib. La principal diferencia consistía en la cabina de burbuja. Esta había sido diseñada para un prototipo del Ki-61-II, y estaba prevista para una nueva variante del Ki-61, designada Ki-61-III.
Entre Mayo y mediados de Julio se fabricaron 118 ejemplares del Ki-100-Ib. La combinación de bombardeos y descentralización dificultó la producción, que terminó a mediados de Julio debido a los incesantes ataques americanos.
Ki-100 en un museo de la RAF (autor). La última versión desarrollada por Kasasaki fue denominada Ki-100-II. Las prestaciones a gran altura se habían convertido en una prioridad tras los ataques de B-29 sobre Japón. En Marzo de 1945 se decidió añadir un sobrecompresor Ru-102 a la planta motriz, que pasó a denominarse Ha-112-IIRu. Esta versión disponía de un equipo de inyección de agua y metanol similar al de los aviones alemanes, lo cual permitía mayores presiones en el motor.
Las primeras pruebas mostraron que el el Ki-100-II era más lento que su predecesor a bajas cotas, pero lo superaba con facilidad a partir de 24.000 pies, alcanzado el pico de prestaciones a 33.000. Las pruebas también revelaron algunos defectos en los tubos de escape, pero la versión fue aceptada para la producción en serie. Se planeaba comenzar en Septiembre de 1945 con una producción mensual de 120 aparatos, una vez se hubiesen reparado los daños. En el mismo mes también se planeaba producir el aparato en la fábrica de Nakajima, donde se harían algunas modificaciones. Estas no se conocen pero probablemente se traten de pequeñas diferencias en los componentes, de tal manera que permitan utilizar la maquinaria existente.
El fin de la guerra terminó con cualquier desarrollo posterior, pero el Ki-100 se siguió utilizando. Un pequeño número fue utilizado por la USAAF y la RAF para pruebas. Algunos paises asiáticos como China, Indonesia o Tailandia utilizaron ejemplares capturados pilotados por mercenarios japoneses hasta finales de los 40.
Evaluar las prestaciones del Ki-100 en combate es complicado debido a la falta de datos y diferentes versiones dadas por los bandos opuestos. El Ki-100 suponía un salto notable en prestaciones, sobre todo comparado al Ki-61-I, que seguía siendo el modelo más común (del II apenas se pudieron desplegar un centenar). A la hora de enfrentarse al B-29 sus buenas prestaciones a cotas medias-altas (para estándards japoneses), fiabilidad, maniobrabilidad y armamento lo hacían popular entre los pilotos. En la Gráfica 1 se pueden ver prestaciones, pero la falta de detalles hace que cualquier interpretación sea poco fiable. El Ki-61-I fue probado por los americanos, y se trata de un ejemplar con un mantenimiento excepcional. Es probable que los datos para el Ki-61-II sean calculados, y no son representativos de un ejemplar en el frente. Los datos del Ki-100 provienen de un test japonés, pero no hay detalles sobre el peso, configuración y tipo de potencia utilizada. Los japoneses solían hacer pruebas sin la potencia de emergencia, por lo que las velocidades obtenidas eran menores.
Gráfica 1: prestaciones de las diferentes versiones del Tony.
En cualquier caso las prestaciones tampoco eran para echar cohetes. Si bien era comparable a un Hellcat (un modelo de 1943), era notablemente inferior en velocidad máxima a cazas de la USAAF como el P-47N y P-51D. El motor radial Ha-112-II funcionaba bien hasta 20.000 pies pero perdía fuelle a más. Para intercepciones de B-29 a 30.000 pies, algunos pilotos quitaban las ametralladoras de 12.7mm.
Vista superior del mismo Ki-100 (autor). Algunos relatos japoneses describen como los Ki-100 lograron decenas de derribos contra cazas americanos. Uno de los más conocidos es un combate entre F6F y Ki-100 sobre Okinawa. Los japoneses declararon haber derribado 12 y perdido 2. Como suele ser costumbre, las cifras no se corresponden con los archivos de la US Navy. Los americanos perdieron 2 F6F, uno de ellos al colisionar con un Ki-100. Merece la pena resaltar que a esas alturas de la guerra, un radio de 1:1 entre japoneses y americanos es notable.
Sumario de versiones:
- Ki-100: prototipos iniciales construido a partir de Ki-61-Kai-C. Tres producidos.
- Ki-100-Ia: primera versión. Esta serie utilizaba los fuselajes de Ki-61-II, 272 ejemplares producidos.
- Ki-100-Ib: aparatos construidos exclusivamente como Ki-100. Esta versión incorporaba mejoras diseñadas para el Ki-61-III. En total se completaron 118.
- Ki-100-II: versión experimental (3 prototipos producidos) con un compresor para mejorar las prestaciones en serie. Nunca entró en servicio.
Producción mensual:
Tras la SGM la USAAF realizó estudios sobre la industria japonesa. El objetivo era estudiar cómo los bombardeos aéreos habían faectado la industria. Gracias a ellos existen datos sobre la producción mensual (1). Como muestra la gráfica, los ataques de B-29 en los últimos meses terminaron con la producción en grandes cantidades.
Fuentes y enlaces de interés
- Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force service, de R.M. Bueschel, Aircam aviation series no 21, Osprey (1971).
- http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history
- http://www.vectorsite.net/avhien.html#m3
- http://alejandro-8.blogspot.com/2011/06/el-ki-61-completo.html
- http://lemairesoft.sytes.net:1945/weben/avion/stats/11066.html#18167 (1)
Este es el avion que el ejercito hubiera necesitado en 1943.
ResponderEliminarEn 1943 hubiese sido ideal, además de que apenas tuvo problemas de juventud, por lo que hubiese sido un factor a tener en cuenta desde el primer momento.
ResponderEliminarSaludos.