Fábrica de camiones Avtokraz
El pasado mes de abril Avtokraz aumentó la producción un 7% en comparación al mismo mes del año pasado. Este mes ha sido el más productivo con 96 unidades. En total la producción tiene un valor de 95.7 millones de $ divididos en:
- Camiones de plataforma plana: 72%
- Chasis: 20%
- Camiones: 7%
- Maquinaria: 1%
El 77% de los productos son para el mercado local, y el restante para exportación.
Fábrica de Reparaciones de Tanques 115
El asesor del ministerio de defensa ucraniano, Yuri Biryukov, colgó la siguiente información:
1) En Jarkov hay almacenados 500 tanques, pero todo el equipo es de categoría 4-5*. Nadie ha sido juzgado por no haber hecho los mantenimientos anuales. Casi todos estos vehículos habían sido clasificados como sobrantes y disponibles para la venta.
2) Todavía pueden ser reparados. El oxido se puede quitar con un chorro de arena. En algunos tanques se pueden utilizar los cañones. Ucrania todavía fabrica cañones. Si se vendiesen como chatarra (6000/7000 hryvnias tonelada) se podrían adquirir 2 T-84M Oplot con todo el stock. Por fortuna tienen almacenes con grandes cantidades de motores 5TDF y cientos de turbinas GTD-1000T para el T-80. A día de hoy no se producen motores.
3) Es mejor reparar un T-64 que fabricar un Oplot. Incluso una reparación total es 10 veces más rápida que producir un T-84 desde 0. Primero se completarán las brigadas y luego el Olplot irá sustituyendo el T-64VB. Este año se espera recibir muchos T-64BV y unos pocos Oplot.
4) El BMPT-64 sólo existe como prototipo. La idea de utilizar una plataforma universal es muy buena, pero todavía queda hacer las pruebas. Llevará tiempo. Este año no se van a recibir.
5) Hace un año no había plantas para reparar y mantener equipo. Había pero los talleres estaban vacios, se había vendido/almacenado la maquinaria y no había dinero. En 2011 se decidió cerrar HBTRZ y convertirla en un centro logístico. Ahora la planta trabaja en dos turnos, y el volumen anual será mayor que el de los 10 últimos años juntos, aunque sigue siendo 10 veces menor que en la época de la URSS. La fábrica puede producir más, pero no hay fondos.
6) Defiende el completar brigadas con diferentes tanques. Por ejemplo, Lvov no repara T-64 sino T-72.
7) Lo mismo con dotar de T-80 a tropas aerotransportadas. No hay modelos comparables (chasis, motor). Hay que preparar a las tripulaciones.
El pasado mes de abril Avtokraz aumentó la producción un 7% en comparación al mismo mes del año pasado. Este mes ha sido el más productivo con 96 unidades. En total la producción tiene un valor de 95.7 millones de $ divididos en:
- Camiones de plataforma plana: 72%
- Chasis: 20%
- Camiones: 7%
- Maquinaria: 1%
El 77% de los productos son para el mercado local, y el restante para exportación.
Fábrica de Reparaciones de Tanques 115
El asesor del ministerio de defensa ucraniano, Yuri Biryukov, colgó la siguiente información:
1) En Jarkov hay almacenados 500 tanques, pero todo el equipo es de categoría 4-5*. Nadie ha sido juzgado por no haber hecho los mantenimientos anuales. Casi todos estos vehículos habían sido clasificados como sobrantes y disponibles para la venta.
2) Todavía pueden ser reparados. El oxido se puede quitar con un chorro de arena. En algunos tanques se pueden utilizar los cañones. Ucrania todavía fabrica cañones. Si se vendiesen como chatarra (6000/7000 hryvnias tonelada) se podrían adquirir 2 T-84M Oplot con todo el stock. Por fortuna tienen almacenes con grandes cantidades de motores 5TDF y cientos de turbinas GTD-1000T para el T-80. A día de hoy no se producen motores.
T-64 y T-72 almacenados.
3) Es mejor reparar un T-64 que fabricar un Oplot. Incluso una reparación total es 10 veces más rápida que producir un T-84 desde 0. Primero se completarán las brigadas y luego el Olplot irá sustituyendo el T-64VB. Este año se espera recibir muchos T-64BV y unos pocos Oplot.
4) El BMPT-64 sólo existe como prototipo. La idea de utilizar una plataforma universal es muy buena, pero todavía queda hacer las pruebas. Llevará tiempo. Este año no se van a recibir.
5) Hace un año no había plantas para reparar y mantener equipo. Había pero los talleres estaban vacios, se había vendido/almacenado la maquinaria y no había dinero. En 2011 se decidió cerrar HBTRZ y convertirla en un centro logístico. Ahora la planta trabaja en dos turnos, y el volumen anual será mayor que el de los 10 últimos años juntos, aunque sigue siendo 10 veces menor que en la época de la URSS. La fábrica puede producir más, pero no hay fondos.
T-64BV tras ser reparado.
6) Defiende el completar brigadas con diferentes tanques. Por ejemplo, Lvov no repara T-64 sino T-72.
7) Lo mismo con dotar de T-80 a tropas aerotransportadas. No hay modelos comparables (chasis, motor). Hay que preparar a las tripulaciones.
Oficina de diseño Antonov
Serguei Merenkov, director de Antonov (en teoría) ha concedido una entrevista en la que no ha dejado títere con cabeza. Merenkov fue el encargado del proyecto An-140 y debía de haber sustituido a Dmitry Kiva como director. La dirección de la empresa presentó una denuncia y desde entonces no ha podido ser confirmado. En la entrevista centra las quejas en el An-70 y An-178. La verdad es que dibuja una situación poco óptima para una empresa como Antonov.
- No hay producción del An-148/158, tampoco del An-178. Sólo se ha completado un An-32 y sólo porque el gobierno ucraniano lo necesitaba para combatir incendios.
- Algunos proyectos internacionales de colaboración, como el An-178-111 con Sajonia (Alemania), no van a crear trabajos locales. Al mismo tiempo, no se ha empezado a programar la modernización del An-124 “Ruslan”, avión del que depende la estabilidad de Antonov. Tampoco es normal que la empresa que asegura estos transportes dependa de Niloay Azarov (ahora residente en Rusia). En caso de problemas podría significar que Kiva se las arregle para que Rusia se lleve 2 o 3 An-124.
- La calidad de los proyectos ha bajado. La variante An-124-100-150, con capacidad para transportar hasta 150 toneladas, lleva 5 años sin ser aprobada por las autoridades de aviación. En este tiempo no se han completado las pruebas. En el An-124-100M/-100M-150 se supone que la tripulación pasa de 6 a 4, y la radio pasa a dividirse entre los pilotos y navegador. El problema es que la estación del operador radio no se ha eliminado y alguien de la tripulación tiene que pasarse regularmente.
- La dirección actual se ha deshecho de personal con mucha experiencia y jóvenes con proyección. Se coloca en puestos de importancia a gente a los que la dirección debe favores.
- No entiende la adopción del An-70. Es un avión del que un 90% se produce con materiales que vienen de Rusia. Sólo existe un prototipo que se estrelló hace 14 años y se partió en dos. Luego fue reparado. Las características no se ajustan a lo que anuncia Antonov en su página web.
- Los motores ucranianos D-27 (utilizados en el An-70) son únicos, pero tienen muchos componentes rusos. La hélice se fabrica en Stupino, cerca de Moscú. La reductora también en Moscú. El sistema de combustible en Ufa/Omsk, la aviónica en San Petersburgo y Moscú, la ventilación en Moscú/ Nizhny Novgorod, las comunicaciones en Nizhny Novgorod/Novosibirsk, el fuselaje en Nizhny Novgorod/ Balashikha, la APU en Stupino.
- Merenkov destaca que el proyecto murió hace 6-7 años, cuando se interrumpió la colaboración. Tras el colapso de la URSS el principal cliente iba a ser Rusia, pero desde el 2009, cuando se cansaron de insistir en una versión modernizada, se concentraron en el Il-476. Había que darse cuenta que en algún momento, Rusia se iba a desinteresar.
- Desde entonces ha aparecido el A400M, que se produce en serie y ya cuenta con 10 aparatos entregados. La oportunidad para el An-70 es que el A400M cuesta por lo menos el doble, y la entrega a ciertos países es casi imposible.
- El An-178 ocupa un nicho demasiado reducido, no más del 1% del mercado. La mayoría de la mercancía se transporta en “palés”. Por otra parte, el An-178 sólo puede transportar los containers de 8 × 8 pies. Los de 8 × 9.5 (la mayoría en los últimos 15-20 años) no caben. Estos llegan a una masa de 30 toneladas, pero el An-178 sólo llega a la mitad.
- Volga Dnper se había interesado por el An-178, pero finalmente se decantó por el Boeing 737-400SF, que cuenta con un volumen de carga del doble de tamaño. Básicamente no se puede utilizar la cola y alas del An-148/158 para un transporte de este tipo.
- Debido al mayor peso y envergadura de las alas (2m extra) se reduce la eficiencia de la aerodinámica en un 15%. La velocidad baja hasta 700 km/h. Es difícil que pueda operar como transporte regular. Es complicado que sustituya al An-12 porque necesitará más pista para despegar: 2.000-2.200 metros frente a 1.500-1.700. Muchos componentes son rusos: casi todo el metal, el tren de aterrizaje, aviónica, sistemas hidráulicos, frenos…
- El An-12 fue diseñado hace casi 60 años. El An-178, que se supone debe ser el transporte medio de las FFAA ucranianas, no puede transportar el BTR-3E1, BTR-4E y ni siquiera el coche blindado Dozor-B sin hacer algunos cambios. Tampoco puede con los modelos soviéticos: BTR-60/70/80 y BMP-1/2. El An-12 por lo menos podía cargar con el BTR-60/70, y listos para el combate. El KC-390 le supera en prácticamente todo.
- En un informe del año pasado Merenkov propuso cancelar el An-178 y utilizar los fondos para dos tipos de transportes, medio y ligero, con aviónica, fuselaje y turbinas unificadas. Estos diseños se adaptarían mejor a las necesidades de las FFAA ucranianas y tendrían más potencial de exportación. Los contratos para el An-178 parecen apretones de manos y poco más.
- El proyecto An-132 con Arabia Saudí no es bueno porque Antonov no tendrá la propiedad intelectual del aparato. Se va a cambiar el morro, motores, sistemas eléctricos, suministro de aire y la aviónica. El resultado será un avión modernizado al estilo MA-60, variante china basada en el An-24. Por ello Antonov recibe 60 millones de $. Cuando Merenkov firmó con Irán recibió un equivalente al doble, y Antonov mantenía la propiedad intelectual. Además se creó una familia de aviones para sustituir al An-24/26/32.
Fuentes y enlaces de interés:
Serguei Merenkov, director de Antonov (en teoría) ha concedido una entrevista en la que no ha dejado títere con cabeza. Merenkov fue el encargado del proyecto An-140 y debía de haber sustituido a Dmitry Kiva como director. La dirección de la empresa presentó una denuncia y desde entonces no ha podido ser confirmado. En la entrevista centra las quejas en el An-70 y An-178. La verdad es que dibuja una situación poco óptima para una empresa como Antonov.
- No hay producción del An-148/158, tampoco del An-178. Sólo se ha completado un An-32 y sólo porque el gobierno ucraniano lo necesitaba para combatir incendios.
- Algunos proyectos internacionales de colaboración, como el An-178-111 con Sajonia (Alemania), no van a crear trabajos locales. Al mismo tiempo, no se ha empezado a programar la modernización del An-124 “Ruslan”, avión del que depende la estabilidad de Antonov. Tampoco es normal que la empresa que asegura estos transportes dependa de Niloay Azarov (ahora residente en Rusia). En caso de problemas podría significar que Kiva se las arregle para que Rusia se lleve 2 o 3 An-124.
- La calidad de los proyectos ha bajado. La variante An-124-100-150, con capacidad para transportar hasta 150 toneladas, lleva 5 años sin ser aprobada por las autoridades de aviación. En este tiempo no se han completado las pruebas. En el An-124-100M/-100M-150 se supone que la tripulación pasa de 6 a 4, y la radio pasa a dividirse entre los pilotos y navegador. El problema es que la estación del operador radio no se ha eliminado y alguien de la tripulación tiene que pasarse regularmente.
- La dirección actual se ha deshecho de personal con mucha experiencia y jóvenes con proyección. Se coloca en puestos de importancia a gente a los que la dirección debe favores.
- No entiende la adopción del An-70. Es un avión del que un 90% se produce con materiales que vienen de Rusia. Sólo existe un prototipo que se estrelló hace 14 años y se partió en dos. Luego fue reparado. Las características no se ajustan a lo que anuncia Antonov en su página web.
- Los motores ucranianos D-27 (utilizados en el An-70) son únicos, pero tienen muchos componentes rusos. La hélice se fabrica en Stupino, cerca de Moscú. La reductora también en Moscú. El sistema de combustible en Ufa/Omsk, la aviónica en San Petersburgo y Moscú, la ventilación en Moscú/ Nizhny Novgorod, las comunicaciones en Nizhny Novgorod/Novosibirsk, el fuselaje en Nizhny Novgorod/ Balashikha, la APU en Stupino.
- Merenkov destaca que el proyecto murió hace 6-7 años, cuando se interrumpió la colaboración. Tras el colapso de la URSS el principal cliente iba a ser Rusia, pero desde el 2009, cuando se cansaron de insistir en una versión modernizada, se concentraron en el Il-476. Había que darse cuenta que en algún momento, Rusia se iba a desinteresar.
- Desde entonces ha aparecido el A400M, que se produce en serie y ya cuenta con 10 aparatos entregados. La oportunidad para el An-70 es que el A400M cuesta por lo menos el doble, y la entrega a ciertos países es casi imposible.
- El An-178 ocupa un nicho demasiado reducido, no más del 1% del mercado. La mayoría de la mercancía se transporta en “palés”. Por otra parte, el An-178 sólo puede transportar los containers de 8 × 8 pies. Los de 8 × 9.5 (la mayoría en los últimos 15-20 años) no caben. Estos llegan a una masa de 30 toneladas, pero el An-178 sólo llega a la mitad.
An-178 recien pintado.
- Volga Dnper se había interesado por el An-178, pero finalmente se decantó por el Boeing 737-400SF, que cuenta con un volumen de carga del doble de tamaño. Básicamente no se puede utilizar la cola y alas del An-148/158 para un transporte de este tipo.
- Debido al mayor peso y envergadura de las alas (2m extra) se reduce la eficiencia de la aerodinámica en un 15%. La velocidad baja hasta 700 km/h. Es difícil que pueda operar como transporte regular. Es complicado que sustituya al An-12 porque necesitará más pista para despegar: 2.000-2.200 metros frente a 1.500-1.700. Muchos componentes son rusos: casi todo el metal, el tren de aterrizaje, aviónica, sistemas hidráulicos, frenos…
- El An-12 fue diseñado hace casi 60 años. El An-178, que se supone debe ser el transporte medio de las FFAA ucranianas, no puede transportar el BTR-3E1, BTR-4E y ni siquiera el coche blindado Dozor-B sin hacer algunos cambios. Tampoco puede con los modelos soviéticos: BTR-60/70/80 y BMP-1/2. El An-12 por lo menos podía cargar con el BTR-60/70, y listos para el combate. El KC-390 le supera en prácticamente todo.
- En un informe del año pasado Merenkov propuso cancelar el An-178 y utilizar los fondos para dos tipos de transportes, medio y ligero, con aviónica, fuselaje y turbinas unificadas. Estos diseños se adaptarían mejor a las necesidades de las FFAA ucranianas y tendrían más potencial de exportación. Los contratos para el An-178 parecen apretones de manos y poco más.
- El proyecto An-132 con Arabia Saudí no es bueno porque Antonov no tendrá la propiedad intelectual del aparato. Se va a cambiar el morro, motores, sistemas eléctricos, suministro de aire y la aviónica. El resultado será un avión modernizado al estilo MA-60, variante china basada en el An-24. Por ello Antonov recibe 60 millones de $. Cuando Merenkov firmó con Irán recibió un equivalente al doble, y Antonov mantenía la propiedad intelectual. Además se creó una familia de aviones para sustituir al An-24/26/32.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://bmpd.livejournal.com/1332622.html (AvtoKraz)
- http://andrei-bt.livejournal.com/366069.html (datos Yuri Biryukov)
- http://bmpd.livejournal.com/1332371.html (Entrevista Merenkov)
* El material ucraniano se clasifica en categorías: 1 es nuevo y 5 chatarra.
* El material ucraniano se clasifica en categorías: 1 es nuevo y 5 chatarra.
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