La base británica de Lossiemouth ha recibido el primero de los dos simuladores para el avión de guerra submarina P-8 Poseidon. Debido a las dimensiones no cabía en los avions de carga de la RAF C-130J, A400M o C-17), y se tuvo que alquilar un An-124.
La noticia llamó mi atención porque el UK Defence Journal ilustró la noticia con un Antonov 124 de Volga-Dnper -una empresa rusa-, lo que hubiese sido irónico.
La noticia llamó mi atención porque el UK Defence Journal ilustró la noticia con un Antonov 124 de Volga-Dnper -una empresa rusa-, lo que hubiese sido irónico.
El simulador no sólo entrena a pilotos sino que puede enlazar con los simuladores de misión utilizados por los operadores de armas/sensores, mejorando la coordinación. Hoy en día estos sistemas son indispensables en cualquier fuerza aérea.
Fuentes y enlaces de interés:
Menudo avión fabrico la URSS con el An124. Además es un avión bonito.
ResponderEliminarY no cabe en el Galaxy?
ResponderEliminarSeguro que sí, pero hay menos C-5M disponibles que An-124, y hace décadas que la OTAN y varios países individuales tienen acuerdos con Antonov (y antes de las sanciones con Volga-Dnepr) para alquilarlos.
EliminarMmm...¿Seguro? me parece recordar que se fabricaron muchos más C5 que 124, aunque se dieron de baja muchos y otros se modernizaron al C5M.
Eliminarhttps://www.buckerbook.es/blog/la-otan-amplia-su-contrato-con-antonov-para-el-programa-salis/
EliminarNo conozco mucho de aviación y costos por transporte en entre un C5M vs un An-124, pero debe ser más rentable contratar al último, en Charleston, Carolina del Sur durante 2008 era común ver los An-124 que llegaban para transportar los MRAP, también he leído que la disponibilidad de los C5M no es tan elevada en comparación con el C-17, pero este ultimo como menciona la entrada estaba descartado por las dimensiones de la carga.
EliminarPinchando publi.
Molotov: si, se construyeron bastante más C-5 que An-124, pero los primeros son bastante más viejos (los últimos producidos en 1989) y a día de hoy la mayoría está aquí:
Eliminarhttps://www.airliners.net/photo/USA-Air-Force/Lockheed-C-5A-Galaxy-L-500/2221730/L
Los An-124 son más recientes, los últimos entregues a inicio de este siglo, y la mayoría de los producidos siguen volando o están almacenados y rotando con cierta frecuencia como sucede con varios aparatos de la fuerza aérea rusa. El An-124-100, desarrollado en conjunto por Rusia y Ucrania en los 90, también mejoró mucho la eficiencia y disponibilidad y aumentó el número de ciclos y horas hasta mantenimiento, y por eso creo que el costo del An-124 por carga útil y hora de vuelo es menor que el del C-5. A día de hoy hay mucho más horas de vuelo de An-124 que de C-5.
Buenas
EliminarCreo que tiene que ver con los costos
Es como un camión de carga
De un sitio a otro para cargar descargar volver a cargar
Con los seguros correspondientes y con las denavegacion y el tiempo de llegada para carga y descarga garantizado
Mientras el militar y encima Estranjero la burocracia seguros y demás todo es más complicado y encima que no allá maniobras y demas
Carlo, parece que se reconvirtieron 53 C5 al C5M de los ciento y pico fabricados. An-124 no sé cuantos sse fabricaron en total y cuantos quedan.
EliminarLos C5M se ven mucho por España, Rota AB.
Sí, pero con presencia militar en todo el mundo, esos 53 C-5M se quedan cortos. Además, como dije, creo (la verdad no tengo los números) que la disponibilidad del C-5M es inferior al An-124-100, sin contar el costo que es superior. C-5B creo que ya no quedan más operativos, algunos fueron convertidos a M, otros los mandaron al AMARG.
EliminarOff-topic: me llamó mucho la atención los pods del Su-27SM3 "rojo 77":
ResponderEliminarhttps://russianplanes.net/id270909
No estoy seguro si son pods ECM de siempre (probablemente Jbiny) con una pintura en las puntas, o si tienen sensores ópticos adelante (y probablemente atrás, aunque no se vean). De ser así, serán MAWS? Como pocos aviones rusos tienen MAWS integrados, podría ser una solución para los que no tienen.
No lo sé, pero qué bonita foto!
EliminarBuenas
ResponderEliminarYo creía que los simuladores de entregaban antes que el sistema para entrenar y ahorrar costos
Que lo Allan hecho con la US Navy bien pero con el tiempo que an tenido
Pero son ellos son así
https://fly-news.es/defensa-industria/la-raf-recibe-primer-boeing-p-8/
Han estado entrenando con los medios de otros usuarios del P8 hasta tener el suyo propio. Un simulador vale un pastizal, sobre todo si implica hacer un edificio especial para él, aveces ocurre.
EliminarBuenas
EliminarY sobre el C-5 es un avión que desde el principio no cumplió con lo que le pedías en alcance carga y en desgate
Hubo un tiempo en que la flota estaba al 50/50 de utilización /mantenimiento o incluso más las modernización lo an mejorado bastante
Una curiosidad del programa del avión de carga se presentaron lockheed y Boeing
Boeing perdió pero de las semillas nació el B-747
El gran mérito del C-5 fue haber desarrollado motores turbofan de alto bypass y potencia, lo que permitió los grandes widebodies intercontinentales y el acceso de las clases medias a los viajes de larga distancia (antes eran cosa de ricos, de ahí la expresión que hasta hoy se usa "jet set"). El programa fue carísimo pero seguramente el gobierno de EEUU recaudó a la larga muchísimo más que lo que gastó en el programa.
Eliminarhttps://greatbustardsflight.blogspot.com/2016/10/la-jet-set-boeing-707.html?m=1
EliminarMi madre era de clase media alta, su padre tenía un concesionario Ford, y para poder viajar a Europa a inicios de los 70 ella tuvo que vender su auto. Fue el único viaje internacional que ella hizo, sin contar la excursión que hicimos en colectivo a la triple frontera. Mi mujer y yo somos empleados no más, y pudimos ir tres veces a Europa y una a Canadá. Ahora con el coronavírus creo que el término "jet set" volverá a cobrar validez, solo los realmente ricos podrán hacer viajes intercontinentales, va a ser inviable para las aerolíneas seguir operando vuelos masivos con tantas restricciones. En Argentina la casi totalidad de los aviones volando hoy son militares, cargueros o ejecutivos.
Eliminarhttps://ukdefencejournal.org.uk/antonov-an-124-transports-british-army-vehicles-to-bosnia/
ResponderEliminarBuenas
ResponderEliminarEn agosto 1965 general Electric sacaba para el C-5 el TF 39 de 18590 kg de empuje para levantar 348 800 kg
Boeing 747 sacaba 3 motores distintos el Prat& Whitney jt9D -3A 20412 kg
El CF6 o RB 211 de 25.400 kg de empuje por motor
Para un peso de despegue de 322 .100 primeras versiones 377.840
Esto es del año 1982
Ahora el B747 800 peso máximo al despegue 440.000 kg ya acabando su producción con más 1500 aviones
ResponderEliminarEl C-5 no cumplió con las especificaciones aun con las mejoras no siendo un mal avión
Eso sí en volumen le coje mucho
El C-5 fue un avance enorme para la época. Y las tecnologías desarrolladas fueron muy útiles para los primeros widebodies. Pero 10 años después, con las tecnologías más maduras, fue posible hacer un avión de la misma clase más capaz y hasta más viable para uso comercial, el An-124 (Lockheed llegó a pensar en lanzar una versión civil del C-5, el L-500, pero no prosperó).
EliminarBuenas
EliminarEsto va a sonar mucho
En noviembre de 1969 se pidieron 81 aviones en vez de 115 porque los costos subieron de 3000 millones a 5000 millones con el consecuente escándalo político y el C-5B el precio de 50 aviones fue 4600millones incluidos recambios y manténimiento el coste de disparó a8000 millones con un precio unitario de 160 millones de la época
26 de Enero 1982
Para llevar 2 tanques M60 o un M60 y Bell.
3 helicópteros chinook o 5 M113 o 10 misiles pershing con sus correspondientes apoyo y lanzamiento
Un leviatán con problemas de las estructuras alares que no podía llegar a 1/4 de horas previstas 30.000 horas de vuelo