Viktor Bondarev, comandante de la Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS), ha comentado las horas de vuelo de los pilotos para lo que va de año. La media es de 60, aunque los más jóvenes ya aucmular 75. Algunos incluso han llegado a 120.
La VKS ha aumentado el número de maniobras y ejercicios en los últimos años, por lo que el nivel de entrenamiento ha subido. En 2016 la VKS realizó 340.000 horas de vuelo.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://ria.ru/defense_safety/20170811/1500168701.html
- Entrada blog: 340.000 horas de vuelo para la Fuerza Aeroespacial Rusa
La VKS ha aumentado el número de maniobras y ejercicios en los últimos años, por lo que el nivel de entrenamiento ha subido. En 2016 la VKS realizó 340.000 horas de vuelo.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://ria.ru/defense_safety/20170811/1500168701.html
- Entrada blog: 340.000 horas de vuelo para la Fuerza Aeroespacial Rusa
Hola,
ResponderEliminarcuanto hace la OTAN de momento? Segun he escuchado las horas ya no son tantas porque se entrena más en simuladores...
Saludos
Según tengo entendido el mínimo recomendado en la OTAN para los pilotos de caza es de 180 horas/año. Tienen que ser horas reales de vuelo (las de simulador no cuentan). durante los peores años de ña crisis en España se redujeron bastante (hasta el orden de unas 100 al año) pero ahora, y después de una adveretencia de la OTAN y una ligera mejora económica parece que se ha vuelto a los niveles recomendados
EliminarMejor que en los 90s claros ( me acuerdo que se comentaba que ahi se hacía 20 o menos horas de vuelo) pero si mal no recuerdo? Menos que en el 2015, que andaban por las 80 o 100 en promedio. Igual variaba por especialidad, con los pilotos de transporte haciendo mas horas, etc.
ResponderEliminarEstaria bueno tener esos datos desglosados.
En los tiempos de la Union Sovietica, el ano academico terminaba en Septiembre y la operatividad de las unidades en el invierno era practicamente nula. Por ejemplo, en un ano de la decada de los setenta, una de las unidades de elite del 16 VA operando MiG-23M, el 35 IAP estacionado en Wittstock, solo volo alrededor de 40 horas en todo el invierno por un espacio de mas de cuatro meses!. Asi de malas eran las condiciones de vuelo (y de seguro lo siguen siendo hoy para los estandares rusos) que los comandantes de Regimientos y Divisiones no permitian que los aviones despegaran ante el mal tiempo. Luego en primavera, verano e inicios de otono se volaba en frenesi (especialmente en verano ya que al finalizar la estacion se acaba el ano academico y los comandantes deben responder por el cumplimiento del KBP de la unidad) y llegaban los accidentes.
ResponderEliminarEstoy seguro que Rusia sigue operando como la URSS y que esta apunto de acabarse el ano academico 16/17 (por algo Aviadarts como torneo se da en primavera/verano!) y eso significa en realidad que la mayoria de los pilotos no haran mas de 100 horas en general, con los jovenes en ascenso a 3a/2a/1a clase (twnientes y capitanes jovenes) acumulando quizas 120 horas y los pilotos de 1a clase que ya quizas estan CR de acuerdo a lo que diga el KBP de hoy volando unas 80/90 horas.
La altisima tasa de rotacion de pilotos a Siria me hace pensar que los mandan a acumular quizas 40/50 horas de vuelo en igual numero de misiones por espacio de 3/4 meses y luego a casa a que sigan en el entrenamiento del KBP. Honestamente es un ambiente tan permisivo que no debe traer beneficios a corto plazo a los comandantes de unidad a la hora de que hagan su square filling de ejercicios cumplidos. Un piloto de Su-35S en Siria no esta realizando, en la mayoria de los casos, su KBP porque sobre Siria no puedes armar poligono aire/aire para practicar combate cercano 1vs1 por el tema de deconfliction y debes ir al Mediterraneo y tampoco hay suficientes aviones para armar combate aereo 2vs2. El 2vs2 es la base historica desde el KBP IA 1986 del entrenamiento aire/aire que recibe un piloto de 3a clase cumpliendo su segundo programa de instruccion. Estoy seguro que las quejas deben ser similares a la de los pilotos americanos de F-15E que iban a Afganistan: erosion de capacidades combativas a mediano plazo y necesidad de re-entrenar a todo el escuadron.
Siria no es para nada similar a Afganistan de los 80!
El 35 IAP operaba en Zerbst no en Wittstock, disculpen. En 1978 opero desde Altes-Lagger.
ResponderEliminarDebo corregir, el ano académico comienza el 1 de Diciembre, en el caso de la anécdota que conté del 35 IAP esto ocurrió entre Diciembre de 1979 y Marzo de 1980.
ResponderEliminarMarcos: muy buenos datos.
ResponderEliminarCurioso, uno pensaría que en Siria se "afilan" bastante. Aunque también tengo entendido que mandan personal ya veterano o con buenas calificaciones en Aviadarts.
Lo que cuentas aplica solo a pilotos de caza? Porque claro que en aire-tierra si se deben estar forrando.
Saludos.
Si me explicas, en tu opinión, por qué crees que los pilotos de aviación de asalto o ataque (o caza) rusa se están 'afilando' en Siria, puedo debatirlo. Yo no lo veo así, todo lo contrario y desde el punto de vista de corto plazo de la unidad que los envía (que estará concentrada en cumplir las expectativas del curso de entrenamiento de combate de la unidad, subir la categoría aeronáutica del piloto y aumentar el nivel de alistamiento al combate) yo solo veo que Siria es un polígono de tiro donde se practican (por motivos de seguridad operacional) limitados perfiles de ataque frente a una amenaza igual a cero y en un entorno no muy parecido al que los pilotos rusos verán en caso de conflicto convencional. Eso a grandes rasgos hablando de los pilotos de ataque a tierra.
ResponderEliminarQué queda para los pilotos de caza?, si hay 4 Su-35S (un decir, no sé exactamente cuantos hayan hoy) es casi, casi imposible que se pueda organizar un ejercicio de entrenamiento de combate aéreo 2vs2 (porque en el mejor de los casos no tienes más de 90% de aviones listos para el combate) que es, en todas sus variantes, el ejercicio pilar del segundo programa de instrucción de un piloto de caza. En el mejor de los casos se puede organizar algún ejercicio mixto (Su-35S con Su-27SM o Su-30SM) pero con un carácter tan ocasional (cuando no están lanzando bombas tontas al mejor estilo de Vietnam están haciendo misiones de escolta de aviones de ataque también a alta o mediana cota) que erosiona el entrenamiento de la unidad.
Obviamente la VKS lo que quiere es darle un poco de fogueo a cada tripulación, que sepan lo que significa estar desplegado en un teatro lejano, preparar una misión real (lo que significa interactuar con células de inteligencia, planificación operacional conjunta, preparación de ordenes de tarea aéreas, vamos lo usual) y darles algo de experiencia lanzando armamento no guiado.
Yo creo que las operaciones en Siria son muchísimo mas limitadas que en Afganistán. Los pilotos soviéticos en Afganistán se desplegaban hasta por dos anos con sus unidades, volaban cientos de misiones por ano y enfrentaban una oposición mucho mas dura que exigió muchísima creatividad, iniciativa y audacia a pilotos que por el efecto de su entrenamiento en tiempo de paz no gozaban mucho de dichos 'beneficios' (las limitaciones impuestas desde arriba motivado al culto a la seguridad aérea, el conservadurismo y la falta de confianza en el subordinado han sido legendarias y documentadas en la aviación soviética de pos guerra). Afganistán supuso el replanteamiento de tácticas en muchas ocasiones con una oposición que fue escalando progresivamente el umbral de amenaza (de la ametralladora pesada al Blowpipe al Redeye al Stinger e incluso a la aviación de caza de la PAF) en condiciones climáticas tremendamente adversas (hot and high en verano o extremadamente cold and high en invierno) aunque al final de cuentas tuvo mínimo impacto en la fuerza por las causas antes mencionadas: los pilotos que se hacían mas audaces, valientes y con mayor iniciativa al haber probado de primera mano que las limitantes de tiempo de paz impuestas desde arriba no hacen sino erosionar el alistamiento, fueron aislados y las unidades que se desplegaban completas dispersadas para que el 'virus' no contagiara. La idiosincracia militar soviética no permitió que las experiencias reales se dispersaran por toda la fuerza y la comunidad aeronáutica madurara con ellas.
Que tan parecido es Siria actualmente en la Federación Rusa hoy a eso, no lo sé. Bondarev dice que el 85% de las tripulaciones tienen experiencia en Siria. Eso apoya lo que digo sin tenerlo confirmado. Es imposible que con 10 aviones de un modelo desplegados (digamos el Su-34) con una fuerza que ronda el centenar de unidades vuele, en proporción, mas del 50% de las tripulaciones sino es por períodos muy cortos.
Claro, precisamente, es lo que intentaba decir. Que inicialmente uno pensaría que si "afilan" - son horas de vuelo después de todo, con planificación y en situación de combate y estress operacional que mencionas, hay misiones de escolta y ataque al suelo, es un entorno de ECMs complicado y el tránsito aéreo "amigo" obliga a que estén muy alerta, ya hubo intervención de cazas enemigos contra aviones rusos o sea que va en serio, etc- pero analizando todo lo que mencionas se hace evidente que no es tan así.
EliminarPor cierto, inesperado. Pero aparte contraproducente.
En tu opinión: las operaciones en Siria mejoran la capacidad aire-suelo global de la Fuerza Aeroespacial rusa? Al menos en lo que ajustes en los visores de bombardéo y armas guiadas y tontas se refiere.
Mencionaban también que a partir de Siria quedaron en evidencia varios "teething problems" del Su-35 y que estaban contentos con eso, de haber sacado "barata" y en un ambiente mas o menos controlado, pero operacional ( y con muchas horas de vuelo por célula, pareciera) la experiencia necesaria y modificar lo que hiciera falta.
Al fin y al cabo para es vienen sirviendo estos escenarios desde hace 17 años, para probar munición aire-suelo y darle la etiqueta "combat tested" - y una afinada- a los aviones y sistemas.
Saludos y nuevamente gracias por tanta data.