En casi todas las encuestas de aviación de la Segunda Guerra Mundial (SGM) el Focke-Wulf Fw190 suele ser considerado uno de los mejores cazas del conflicto, sus partidarios hacen hincapié en aspectos como las prestaciones o potencia de fuego para justificarlo. Son muchos los que le consideran un caza revolucionario… sin embargo, también hay otras opiniones más negativas, señalando algunos inconvenientes del modelo. Este artículo pretende dar algo de contexto a estas opiniones, y comparar algunas características.
El Fw 190 A fue una creación de Kurt Tank, un veterano de caballería de la Primera Guerra Mundial que curiosamente, iba a aportar algunas de sus experiencias en la Gran Guerra en al diseño del 190. Tank sabía que era importante disponer de un arma de fácil uso, mantenimiento y producción. En su opinión, los cazas como el Bf 109 o Spitfire eran caballos de pura sangre, diseñados para recibir el motor más potente en el fuselaje más pequeño. Otros aspectos como el armamento no habían recibido tanta atención. El rendimiento de estos modelos se veía afectado por las condiciones del frente.
La selección del motor es una de estas lecciones. Tank apostó por un motor radial, capaz de soportar más daños y de un mantenimiento más sencillo. Cuando fue introducido el BMW 801 dio muchos dolores de cabeza, y algunos incluso pidieron cancelar la producción. Pese a todo, fue una selección acertada. Con 1.539 HP en su primera versión superaba en potencia al DB 601 lineal del Bf 109. Otro aspecto crucial es que la demanda para este modelo era mucho más baja, mientras que el DB 601 se utilizaba para el Bf 109 y 110.
Las consideraciones industriales del Fw 190 también juegan a su favor. La construcción se hacía en secciones que luego se ensamblaban, por lo que la producción se podía descentralizar. En los años finales de la guerra fue muy importante porque reducía la vulnerabilidad de la producción a los bombardeos aliados.
La instalación del BMW 801 en el fuselaje es otro aspecto que merece atención. El motor venía en un módulo con todos los sistemas de refrigeración, por lo que el mantenimiento y sustitución era más sencillo. Este concepto era conocido como Kraftei (power egg en inglés). Los soviéticos lo destacan en la evaluación de un Fw 190 A-4 capturado en 1943.
La configuración radial (cilindros en estrella) frente a la lineal daría para un debate aparte, pero en el Fw 190 se logró reducir la mayor resistencia aerodinámica en la medida de lo posible. BMW redujo lo máximo posible el recorrido de las bielas e integró un radiador anular para evitar tomas de aire (que crean más resistencia). De nuevo, otro aspecto que se destaca en las evaluaciones.
Las características de vuelo y pilotaje eran otro aspecto destacable. El Fw 190 fue el primer caza con una cabina de burbuja, que proporcionaba una visibilidad excelente. La evaluación británica destaca que no hay caza comparable en ese momento, y la soviética añade que la calidad del plexiglass es excelente.
El Fw 190 A fue una creación de Kurt Tank, un veterano de caballería de la Primera Guerra Mundial que curiosamente, iba a aportar algunas de sus experiencias en la Gran Guerra en al diseño del 190. Tank sabía que era importante disponer de un arma de fácil uso, mantenimiento y producción. En su opinión, los cazas como el Bf 109 o Spitfire eran caballos de pura sangre, diseñados para recibir el motor más potente en el fuselaje más pequeño. Otros aspectos como el armamento no habían recibido tanta atención. El rendimiento de estos modelos se veía afectado por las condiciones del frente.
La selección del motor es una de estas lecciones. Tank apostó por un motor radial, capaz de soportar más daños y de un mantenimiento más sencillo. Cuando fue introducido el BMW 801 dio muchos dolores de cabeza, y algunos incluso pidieron cancelar la producción. Pese a todo, fue una selección acertada. Con 1.539 HP en su primera versión superaba en potencia al DB 601 lineal del Bf 109. Otro aspecto crucial es que la demanda para este modelo era mucho más baja, mientras que el DB 601 se utilizaba para el Bf 109 y 110.
Las consideraciones industriales del Fw 190 también juegan a su favor. La construcción se hacía en secciones que luego se ensamblaban, por lo que la producción se podía descentralizar. En los años finales de la guerra fue muy importante porque reducía la vulnerabilidad de la producción a los bombardeos aliados.
La instalación del BMW 801 en el fuselaje es otro aspecto que merece atención. El motor venía en un módulo con todos los sistemas de refrigeración, por lo que el mantenimiento y sustitución era más sencillo. Este concepto era conocido como Kraftei (power egg en inglés). Los soviéticos lo destacan en la evaluación de un Fw 190 A-4 capturado en 1943.
La configuración radial (cilindros en estrella) frente a la lineal daría para un debate aparte, pero en el Fw 190 se logró reducir la mayor resistencia aerodinámica en la medida de lo posible. BMW redujo lo máximo posible el recorrido de las bielas e integró un radiador anular para evitar tomas de aire (que crean más resistencia). De nuevo, otro aspecto que se destaca en las evaluaciones.
Las características de vuelo y pilotaje eran otro aspecto destacable. El Fw 190 fue el primer caza con una cabina de burbuja, que proporcionaba una visibilidad excelente. La evaluación británica destaca que no hay caza comparable en ese momento, y la soviética añade que la calidad del plexiglass es excelente.
Tabla 1: Características generales de diferentes modelos. Hacer click para agrandar.
El pilotaje del Fw 190 era sencillo, algo crucial en el conflicto, sobre todo en Alemania que se veía obligada a reducir el entrenamiento de tripulaciones. Las fuerzas requeridas para maniobrar el 190 eran bajas, y el uso de poleas y conectores facilitaba el control a alta velocidad. Otra ventaja es que los modelos alemanes disponían de un sistema de control del motor denominado Kommandogerat. Este se encargaba de regular el compresor, ángulo de la pala y mezcla de combustible a medida que el piloto “metía gas” (revoluciones). De esta manera sólo ose tenía que preocupar de un solo mando en vez de varios, como en otros modelos. La evaluación soviética destaca este equipo, e indica que mejora el consumo en un 20% cuando un modelo similar se prueba en los modelos propios.
Cuando apareció las prestaciones a alturas bajas y medias eran superiores a las de los principales cazas enemigos. En la gáfica se puede ver una comparación con modelos de su época. La velocidad y trepada eran superiores a la del Spitfire Mk V, y gracias a su carga alar el alabeo estaba entre los mejores del conflicto. Su mayor peso le daba más capacidad de picado, y los pilotos de pruebas destacaron su excelente estabilidad al realizarlo, siendo una excelente plataforma de tiro.
Cuando apareció las prestaciones a alturas bajas y medias eran superiores a las de los principales cazas enemigos. En la gáfica se puede ver una comparación con modelos de su época. La velocidad y trepada eran superiores a la del Spitfire Mk V, y gracias a su carga alar el alabeo estaba entre los mejores del conflicto. Su mayor peso le daba más capacidad de picado, y los pilotos de pruebas destacaron su excelente estabilidad al realizarlo, siendo una excelente plataforma de tiro.
Gráfico 1: Velocidad de diferentes modelos. Hacer click para agrandar.
Con el armamento ocurre algo similar. Las primeras versiones están equipadas con ametralladoras de 7,92 mm, pero son de transición y rápidamente sustituidas por otras con 4 cañones de 20 mm y 2 ametralladoras de 7,92. Esto hace que la pegada del Fw 190 sea literalmente el doble del Bf 109 F.
La velocidad de aterrizaje era algo más alta que en otros modelos, pero era sencillo gracias al tren de aterrizaje ancho, lo que facilitaba el uso en pistas poco preparadas. De nuevo, otra ventaja para pilotos bisoños.
Finalmente, otro equipo interesante era el mecanismo de soltar la cabina en emergencia. El Focke-Wulf disponía de un par de pequeñas cargas explosivas para facilitar el proceso a altas velocidades. Los soviéticos la destacaron como la más efectiva de todas las opciones examinadas.
Fuentes y enlaces de interés:
una sola observación estimado Alejandro es que el calibre de las ametralladoras alemanas es 7.92mm
ResponderEliminarGracias, se me fue la tecla. Luego lo cambio, saludos.
ResponderEliminarno ahi por que estimado, un mero error de tipeo que tenga un buen dia
EliminarHola Alejandro,
ResponderEliminarmuy interesante este articulo lo unico que falta seria saber las desventajas, si es que hubo algunas...
Saludos
EliminarHabía algunas, pero eran menores cuando apareció y se solucionaron los problemas de juventud. La entrada en pérdida era brusca y el motor seguía teniendo cierta facilidad a recalentarse.
Lo más grave era el rendimiento a gran altura, pero en 1941-43 no era un factor a tener en cuenta.
Saludos.
Gracias, entoces se puede decir que dejando las prestaciones a grandes alturas (Supongo que que era debido al motor) era un avion practicamente casi perfecto, no?
EliminarSaludos
bueno el aspecto de entrada en perdida brusca se debía mas a un mal pilotaje, el FW190 al ser de alas cortas requería una velocidad de combate mínima muy alta mas de 500 km/h y virajes muy contenidos para evitar perder energía, no hay que olvidarse el fw-190 es un INTERCEPTOR no es para combate de giros a baja velocidad, mucho se ha criticado que el fw190 era un ladrillo con alas comparado con los cazas aliados que viran muy bien a baja velocidad, pero realmente sirve de algo en combate aéreo volar lento y hacer piruetas, volar muy rápido permite entrar y salir de combate en las mejores condiciones, y con 4 mg151-20mm, de una sola y corta rafaga derribas cualquier avion
EliminarHola, también fue el primer avión con sistemas eléctricos, como el tren de aterrizaje, flaps, armas, lanzamiento de bombas etc.
ResponderEliminarEl lanzamiento pirotécnico de la cabina pudo ser parte de un sistema de asiento eyectable que aunque proyectado, nunca se llegó a instalar (la primera eyección se realizó desde un Heinkel He-280 el 13-01-1943). El asiento se podía inclinar para aguantar altos G.
Tank decía que quería un caballo de trabajo, no de carreras: Y así fué fácil y muy rápido de fabricar, fácil de mantener, fácil de pilotar, robusto, polivalente y con gran potencial de desarrollo.
El acoplamiento de los motores a los aviones fue normalizado y debía ser igual en todos los fabricantes, por lo que por muy diferentes que fueran, en teoría, podrían ser intercambiables, y así la serie D "Dora" pudo estar disponible casi desde el primer día (hubo que alargar la cola para compensar el cambio del centro de gravedad causado por el motor en línea).
Aquí un diagrama del Kommandogerät del motor BMW 801:
http://www.aviadores.eu/fw190_kommandogerat.html
Una empresa llamada Flug Werk GmbH los vuelve a fabricar nuevos, con diversos motores, como una licencia China del Schvezov ASh-82, aunque también han restaurado algún que otro motor original, aquí el primer vuelo: https://www.youtube.com/watch?v=mUA5-l2jCh4
Respecto al rendimiento en altura del motor, depende de la altitud crítica (en alemán "volldruckhöhe" o altitud de máxima presión) hasta la que el sobrealimentador puede compensar la falta de oxígeno manteniendo la potencia del motor, en los gráficos se ve muy bien cuando sobrepasan su altitud crítica, yéndose la línea a la izquierda. Normalmente eran compresores radiales accionados mecánicamente por el motor que tienen un rango estrecho de funcionamiento óptimo, por lo que no era tan fácil hacer un sobrealimentador para una altura, que fuera bien a otra.
Al final de la guerra, el motor Jumo 213E (del caza de gran altitud Fw Ta-152 H, que es un desarrollo del Fw-190 Dora) tenía un sobrealimentador de tres velocidades y dos etapas.
Además, a su v.max de 750 km/h a 9.600 m, sus toberas de escape generaban 200 kp de empuje, que equivalen a 500 cv (potencia = fuerza x velocidad), pero no me preguntéis como he hecho la cuenta, la he sacado de aquí:
https://ww2aircraft.net/forum/threads/why-or-why-not-turbo-chargers.16798/
Gracias por el interesante artículo Alejandro. He leído que la versión A-6,de las equipadas con motor radial, era la más equilibrada en cuanto a la relación capacidad de maniobra y pegada. Se beneficiaba de las modificaciones efectuadas en la A-5 (con su alargamiento y cambio de centro de gravedad) más una nueva ala más rígida y con cañones MG-151 en es emplazamientos exteriores, lo cual le daba mejor pegada.
ResponderEliminarSu facilidad para entrar en perdida era compensada con su capacidad de salir de ella de forma rápida y la brusquedad de la misma, si se tenía altura, salvó la vida a algún piloto por el fuerte alaveo e inversión que producía cuando era perseguido por un caza enemigo.
Aunque no era un avión para un combate de giros, a alta velocidad si que lo hacía de forma más rápida que otros aviones que giraban más cerrado pero a menor velocidad, dándole un momento de disparo antes de perder energía y velocidad y no poder cerrar más el mismo. Pero claro, una corta ráfaga con semejante armamento era suficiente para mandar un caza al suelo. No debía ser agradable tenerlo detrás a más de 400 kms/h.
Su maniobra evasiva típica era efectuar tijeras, su alta velocidad de alábelo le posibilitaba para hacer cambios de sentido muy rápidos complicados de seguir.
Un buen pájaro de guerra, limitado por sus prestaciones a alta velocidad y paliada por las versiones D. Gracias de nuevo Alejandro.
Gracias Ángel , me alegra saber que la gente siga leyendo artículos publicados hace meses. Si te gusta el blog puedes apoyarlo pinchando en la publicidad.
EliminarNo he leído que los pilotos prefiriesen una versión específica de la A, más alla de que tuviesen problemas con las primeras por la poca madurez del motor. La A-6 soluciona algunos inconvenientes pero se pasa relativamente rápido a la A-7.
Hola Unknown!
Eliminar"Aunque no era un avión para un combate de giros, a alta velocidad si que lo hacía de forma más rápida que otros aviones que giraban más cerrado pero a menor velocidad, dándole un momento de disparo antes de perder energía y velocidad y no poder cerrar más el mismo. Pero claro, una corta ráfaga con semejante armamento era suficiente para mandar un caza al suelo. No debía ser agradable tenerlo detrás a más de 400 kms/h."
Entiendo que es la clave del éxito del Pájaro Carnicero.
Sus rivales girarían mejor, pero a bajas velocidades. A alta velocidad, giraba mejor el Focke Wulf. Entonces como era muy rápido, te alcanzaba y te rodeaba hasta derribarte con sus cañones.
Hay algunos posts muy interesantes de RAM en el Gran Capitán al respecto.
Un saludo
también post de "supongo" sobre el BF109
EliminarBuenas noches Alejandro, el tiempo que ha pasado no quiere decir que un artículo no mantenga el máximo interés, y este tema, y tu blog en general, desde luego que lo tiene.
ResponderEliminarCometí un error en el último párrafo, me refería a las prestaciones en altura y no a alta velocidad, que era donde estaba en su salsa.
No era una cuestión de preferencias, era el modelo que, junto con el A-5, recibió una profunda remodelación manteniendo ciertas capacidades de maniobra que versiones posteriores empezaron a perder en beneficio de un mayor peso en armamento y equipos. Las mejoras del A-5 se mantuvieron en el A-6 con un ala rediseñada más ligera pero con capacidad de un armamento más potente, los cañones Mg-151 en su posición más exterior de las alas.
La pequeña remodelación a partir del A-5 parece ser que daba más estabilidad al modelo y retrasaba ligeramente la entrada en perdida, característica que se mantuvo en los A-6 pero con ala y armamento mejorado.
Del A-7 creo que se construyeron poquísimos, pasándose rápidamente a la versión más numerosa, la A-8 que, pese a tener motores más potentes, no mejoraban las actuaciones o capacidades de maniobras de los anteriores dado que su peso también aumento de forma apreciable, vamos, que las versiones posteriores tenían un objetivo marcadamente distinto. Dejaron de ser el caza puro del inicio para pasar a tener un papel más de caza bombarderos (sobre todo cuatrimotores anglo-americanos) gracias a su gran pegada y capacidad para portar diversos tipos de cañones.
Las versiones A tenían problemas en el frente oeste, donde se combatía a gran altura, pero en el frente este, que era todo lo contrario, siguieron siendo bastante competitivos si un piloto experto sabia aprovechar sus ventajas frente a los ágiles aviones soviéticos.
Un saludo Alejandro, gracias por éste gran blog.
Mecanica de aviacion.
ResponderEliminarEl motor en estrella es refrigerado por aire y los cilindros independientes, tienen la gran ventaja de si un cilindro o varios son destruidos, los demas siguen funcionando, el motor sigue funcionando aunque con menos potencia y puedes volver a base.
Ademas hace de blindaje para la parte delantera del piloto.
Tambien es mas ligero.
Desventajas tiene mas superficie frontal y por tanto mas resistencia aerodinamica
y la refrigeracion por aire hace que sea menos eficiente termicamente, se necesitan mayores tolerancias para compensar las dilataciones, tiene mas consumo y menos potencia.
Los motores V12 en linea son refrigerados por agua, son dos bloques de 6 cilindros, y normalmente un daño afecta al resto del motor.
Al estar refrigerados por agua la eficiencia termica es total..... pero los radiadores son vulnerables y tambien añaden resistencia aerodinamica.
El Fw190 al reducir el diametro de su motor en estrella, redujo la resistencia aerodinamica igualandolo con un motor en linea, con la ventaja de la resistencia a los balazos.
Posiblemente era el mejor motor de su tamaño, y si hubiera dispuesto de turbo compresores, NO de compresores de arrastre mecanico seria claramente el mejor.