sábado, 1 de octubre de 2016

Impresiones británicas del Yakovlev Yak-1

Tras la invasión alemana de la URSS el Reino Unido se apresuró a proporcionar ayuda a los nuevos aliados. Un ala de la Fuerza Aérea Británica (RAF por sus siglas en inglés) inclusó fue enviada a Murmansk con el objetivo de preparar tripulaciones soviéticas y demostrar las cualidades del Hurricane. Gracias a ésto y el intercambio de misiones los británicos pudieron probar muchos aviones soviéticos.

Este informe fue escrito en septiembre de 1941 a partir de la opinión de un piloto que pudo probar un Yakovlev Yak-1, uno de los cazas más modernos de la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Es interesante la comparación con el Hurricane y que pensase que el MiG-3 y Yak-1 actuaban como un binomio.

A.1.2. (g) Informe (sin numerar)
URSS

Secreto
URSS
Yak-1 caza de combate monoplaza

El Yak-1 es un moderno caza de combate monoplaza que aparece en el manual de identificación ruso, edición de 1941. En la edición previa (1940), el mismo avión aparece como el I-26, designación que probablemente ha sido superseida por Yak-1.

De momento no hay disponibles muchos datos numéricos. La primera referencia fiable apareció en un informe de la misión apropiada. Se le describe como caza de combate monoplaza más lento que el MIG-3 (sic), producido en 2 configuraciones de armamento alternativas:

(a) 1 cañón y 2 ametralladoras.
(b) 3 cañones y 2 ametralladoras.

Las posiciones de las armas no se indican en el informe.

El manual de identificación de 1941 muestra un monoplano de ala baja, probablemente algo más grande que el MIG-3 (A.I.2.g. informe del 28/8/1941) con un motor tipo Hispano-Suiza. La ilustración no es particularmente buena, pero parece que el Yak-1 tiene la misma relación al MIG-3 que el Hurricane an Spitfire.

El avión está equipado con una hélice de 3 palas. El refrigerador de aceite está instalado en una toma debajo del carter del motor. El radiador con refrigerante está situado debajo del fuselaje, cerca del borde de fuga del ala.

En el transcurso de una entrevista con un piloto británico que había volado el aparato averiguamos que la envergadura del aparato es de unos 30 pies. La planta motriz consiste en un motor M-105, derivado del diseño Y de Hispano-Suiza. El motor dispone de un sobrecompresor mecánico de 2 velocidades.

El aparato probado tenía un armamento de 1 ametralladora de 12.7 mm que dispara a través del eje de la hélice y 2 ametralladoras de 7.62 mm que disparan bajo el capó y a través de la hélice. En este aparato no se identificaron pilones para llevar bombas o blindaje. Se afirmó que el Yak-1 es definitivamente más maniobrable que el MIG-3.

El siguiente texto corresponde a un informe redactado por un piloto británico que tuvo la oportunidad de realizar un corto vuelo de pruebas con el Yak-1. El informe es extenso y confirma la impresión de que el Yak-1 es de cierta manera una contrapartida al Hurricane.

1. El fuselaje está construido con tubos de acero soldados tapados en lo alto con tricapa, y en los lados y bajo con largueros recubiertos de tela (fabric).

2. La ala y planos de cola están cubiertos por tricapa y todas las superficies de control por tela.

3. Hay instalados dos tanques de combustible, uno en cada ala, dando una autonomía de 1 hora y 20 minutos.

4. No hay trimado para el alerón de profundidad, y el lateral sólo puede ser ajustado en tierra mediante un pequeño trimado instalado en el alerón de babor (izquierdo). El trimmer de la cola está bien situado en la cabina y su acción no es muy fiera.

5. La configuración de la cabina es muy simple, pero como el MIG-3 necesita urgentemente instrumentos de navegación a ciegas; el único en este avión es un indicador de viraje de estilo americano.

A la izquierda de la cabina hay una pequeña bandeja que lleva instalada en la parte posterior los controles para los flaps. Estos tienen 3 posiciones: delante para abajo, atrás para arriba y neutral. Los flaps funcionan mediante aire comprimido y se extienden/retraen con gran rapidez. Delante del control del flap está el gas para el motor y la mezcla (aire-combustible - nota mía). Hay un dispositivo de fricción para evitar que vibren en vuelo. El mando para las dos velocidades del compresor está delante del gas junto a un indicador para el flap. encima del gas hay un trimmer para la cola y un control para la hélice.

En la parte inferior izquierda del panel está el interruptor de arranque y al lado otro que controla el tren de aterrizaje. Este es neumático. Las 3 ruedas se retraen. El motor no dispone de de un compresor de aire y se deben llenar las botellas entre los vuelos.

El panel de instrumentos está bien organizado y todos los instrumentos se pueden ver claramente, salvo el altimetro, que queda parcialmente oscurecido por la empuñadura (de la palanca de mano - nota mía).

Las luces del tren de aterrizaje están situadas en la esquina inferior derecha del panel de instrumentos, y al lado hay un interruptor con el cual el piloto puede revisar si todas las luces funcionan correctamente.

Bien abajo del lado derecho del panel está el mando de emergencia para el tren de aterrizaje, que consiste en una palanca que suelta las patas y una botella de reserva de aire comprimido.

El asiento es del tipo "cubo" y se puede ajustar verticalmente unas 6 pulgadas. El arnes es de 5 puntos estilo Sutton.

La barra del timón de profundidad es convencional y no ajustable. La columna de control tiene una empuñadura de espada con botones para el armamento (uno para el cañón y otro para ametralladoras) y frenos. A la izquierda del asiento está el freno de la rueda de cola.

6. El tiempo era pobre, con una base de nubes a 300 pies y lluvia, visibilidad de unas 2 millas. Debido a estas condiciones no se pudo hacer un vuelo de pruebas exhaustivo para determinar el comportamiento.

El carreteo es relativamente sencillo, pero debido a la tendencia desviarse con las condiciones climatológicas (weather-cocking), se recomienda bloquear la rueda de la cola en rectas de larga distancia.

Al despegue el trimmer se posiciona en neutral, con la rueda de cola bloqueada. El gas se puede aplicar a tope, dando 910 mm kg de presión y 2200 r.p.m.

El tren de aterrizaje se retrae en 6 segundos y produce una pequeña pesadez en la cola.
La mejor velocidad para trepar es de 250 k.p.h (155m.p.h).

No se pudieron hacer pruebas de estabilidad pero el avión parecía razonablemente estable en todos los ejes. La velocidad máxima a nivel de tierra fue de 400 k.p.h. (247m.p.h.) a 910 m.m kg. de presión y 2.500 r.p.m. Todos los controles eran muy ligeros y el avión a esta velocidad era muy maniobrable.

El tren de aterrizaje se puede desplegar a 300 k.p.h. (186 m.p.h.), la operación dura 3 segundos y es un poco pesado de morro. Los flaps se pueden desplegar a 250 k.p.h. (155 m.p.h.); se extienden muy rápido y producen una pequeña pesadez en el morro.

La aproximación final se hizo a 200-210 k.p.h. (124-130 m.p.h.). El aterrizaje es muy sencillo y la velocidad final al tocar tierra es de 160 k.p.h. (90 m.p.h.).

En general el avión se parecía mucho al Hurricane 1 en comportamiento y características de aterrizaje. Nota: todas las velocidades han sido tomadas del instrumento, no corregidas o medidas a nivel de tierra.

11.9.1941

Fuentes y enlaces de interés:

- AIR 40/28 Russian Yak- 1 single seater fighter 1941 Sept. National Archives.

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