jueves, 20 de octubre de 2016

¿Tiene futuro la industria aeronáutica ucraniana? Anatoly Vovnyanko, ingeniero de Antonov

19-10-2016: Este es el resumen completo con algunos comentarios míos. Las entradas anteriores las borraré en unos días, por si alguien quiere guardar algún mensaje.

El portal ucraniano "Hvilya" ha publicado un artículo de Anatoly Vovnyanko, antiguo ingeniero de Antonov. En su día fue ingeniero-jefe del diseño del An-225 y viceingeniero-jefe del An-218/124/225/325. Leyendo el título uno se hace una idea de por donde van los tiros. El texto que sigue es un resumen de los puntos más destacados.

Hasta el 2005 el diseñador general de Antonov fue P.V. Balabuev. Hasta este año se desarrollaron varios aviones: An-38, An-70, An-140 y An-148, incorporando tecnología digital, materiales compuestos, y muchas otras novedades. En ese año Balabuev dimite por desacuerdos con la política industrial de Ucrania.

Posteriormente, con un nuevo diseñador general, un equipo de “expertos” y una corte de aduladores, y D. Kiva como director general, la industria se convierte en un taller de relaciones públicas y refugio para enchufados. Los aviones “nuevos” se presentaban coincidiendo con cambios en el poder. En 10 años sólo se creó uno, el An-158, que en realidad era una modificación de otro existente (An-148). No fue un éxito porque no se hizo énfasis en su promoción.

Desde 2010, se ha creado el An-178 en base al An-148. Las perspectivas son escasas -por decirlo de una manera suave- debido a la incompetencia de sus creadores. Pese a ello, el escaso preusupuesto ha ido a Antonov, a pesar de que la mayoría de las actividades estaban relacionadas con la reparación de aviones. Esto ha dejado a la Fábrica de Aviación de Jarkov está cerca de la bancarrota, y a la Fábrica de Reparaciones 412 sin trabajo porque terminó el contrato de reparación de An-32 indios. Prácticamente no hay trabajo.

Entre mayo y septiembre de 2014 el gobierno de Yatseniuk intentó sustituir a D. KIva y nombró a S.V. Merenkov. Esta era la última oportunidad para que un profesional dirigiese Antonov, pero Kiva y sus aliados se movilizaron, “apretando” los recursos financieros necesarios, y el intento se ahogo en juicios. En junio de 2015 se nombró un nuevo equipo de administración formado por “favoritos” y algunos de los anteriores. Se nombró a M. A. Gvozdev director general, a pesar de no tener ni formación ni relación con la aviación.

M. A. Gvozdev se pasó un año contanto fantasis, como que se iban a fabricar 24 aviones por año, o que había pedidos de An-178 y otros por valor de 4.000 millones. Finalmente fue sustituido por A. Kotsuba, que tampoco paró de salir por TV anunciando que el segundo An-225 se completaría con los chinos y se lanzaría la producción en serie; que una firma de Hong Kong y otras iban a financiar la fabricación de An-178.

Después de un periodo, en el que se a vea que todo es mentira, y lo del An-225 una burbuja, se nombrará a un nuevo líder, un triturador que ponga el último clavo en el ataúd de la industria aeronáutica ucraniana.

Algunos apuntes sobre los modelos producidos por Antonov:

El An-70 fue creado primero por la URSS y luego por Rusia y Ucrania. Era un xtraordinario avión con capacidad de despegue y aterrizaje en pista corta. Fue creado de acuerdo a la doctrina militar de la Unión Soviética, que contemplaba una guerra contra la OTAN. Al desaparecer no tenía mayor uso. A principios de los 2000 Vovnyanko hablía mayor uso. A principios de los 2000 Vovnyanko habló con el comandante de la Aviación de Transporte Militar rusa, que le dijo que si hubiese dinero, compraría 20 An-70 para misiones especiales, ya que para el resto el Il-76 cumple. Pese a ello, funcionarios rusos se invitaron unos a otros, compartieron banquetes y firmaron los papeles sobre el avión. El problema es que éste había sido creado por Balabuev, y la mayor parte de los fondos invertidos eran propios. El gobierno ucraniano encargó 5 ejemplares y empezó a construirlos sobre el 2003. Merece la pena destacar que nadie construye un avión con tan pocos encargados. Después de la Revolución Naranja de 2004 protesté al presidente Yushchenko. Recomendé que todos los fondos invertidos en la producción del An-70 fuesen transferidos a la del An-148 y 158. Además, había propuestas sobre la organización de la empresa. Cuando el memo con la resolución del presidente llegó, D. Kiva organizó una reunión con todos los directores. Se me tildó de antipatriótico. Me preguntaron que cómo pude hacer tal cosa, y “Anatoly, es dinero de verdad”. Y tanto, estos fondos de varios cientos de millones de hryvnia se fueron en dirección desconocida ¡En 2012, D. Kiva y su protector N.Y Azarov (primer ministro) presentaron en una ceremonia un fuselaje pelado!

Fuselaje del Antonov An-70 (Russianplanes.net). 

Los favoritos de hoy decidieron en aquella ocasión, y no han desaparecido. Ahora toca considerar que el segundo avión será completado para “los idiotas del museo”.

En 2006 Rusia decidió lanzar la producción del Il-76 en la fábrica de Ulyanovsk “Avistar” (había un pedido chino por 38 ejemplares, la Aviación de Transporte necesitaba renovar la flota, y la fábrica de Tashkent TAPO no se integraba en el consorcio UAC). Esto significaba que Rusia no iba a construir el An-70, sólo pretender que colaboraba firmando papeles entre Ucrania y Rusia al 50%. Esto ponía fin a cualquier sueño de continuar el proyecto como únicamente ucraniano.

A principios de 2004 el diseñador general de Antonov, P.V. Balabuev, recibió una carta de la directiva de Volga-Dnper con fraeses como “lo que hace es excepcional, sólo bajo su liderazgo se puede reactivar la fabricación del An-124 modernizado”. En resumen, hemos acordado crear un plan de negocios para  reactivar la fabricación del An-124 en la fábrica Aviastar en colaboración entre Ucrania y Rusia. El resultado fue un documento bastante grueso, donde además de cáscara (había pedidos por 80 ejemplares) había números de verdad. El coste del avión sería 130 millones de $, y la fábrica podía producir 2 al año. La preparación y reactivación requerían unos 500 millones de $, y los primeros ejemplares saldrían en 3 años utilizando piezas existentes. Sin embargo lo más importante era lo siguiente ¡el coste de operación era 1.7 veces mayor que el del An-124-100 de las aerolíneas! En resumen – para echarse a llorar. En cambio cuando D. Kiva se convirtió en diseñador general este “renacimiento” fue elevado a nivel gubernamental. Los dos gobiernos y sus relaciones públicas firmaron el acuerdo en el salón aéreo MAKS, pero no había contenido. Y lo más importante ¡no había pedidos! Sólo cartas de intenciones de Volga-Dnper, Polyet y Antonov. Ya no recuerdo, creo que fue en 2010 cuandoel viceprimer ministo ruso, Sergei Ivanov, aseguró que el coste del An-124-111 había subido a 300 millones de $. Ahora eche cuentas: estas aerolíneas adquirieron los aviones por 0-7 millones de $, y ahora tienen que pagar 300 millones. Una cifra así sólo se recupera en 100 años. Y este fue el final de la “resurrección” del Ruslan.

¡Y no sólo! Cuando en Avistar se había lanzado la fabricación del Il-476 y al mismo tiempo se producía el Tu-204,  una muy alta delegación de funcionarios ucranianos y rusos firmó “documentos” sobre la producción del An-124 y An-70 en la misma fábrica. Esto demuestra el nivel de estupidez de ambos bandos, de los que prepararon el material y los que firmaron.

El An-70 y An-124 son dos ejemplos. En vez de solucionar los verdaderos problemas de la industria para fabricar en serie, vender, modernizar y organizar un servicio postventa de los An-140/74/148 y 158, el grupo dirigido por D. Kiva ha tirado 10 años de experiencia a la basura ¡Y ahora es el director de Antonov y la industria!

Debido al cese completo de la colaboración con Rusia se ha perdido el principal mercado y suministrador de materiales y equipos. Kotsuba (actual director de Antonov) ha afirmado que a mediados de 2017 todos los componentes y materiales rusos serán sustituidos, por lo que me planteo las siguientes preguntas.

Sobre los aviones An-148 y 158. Los pedidos actuales son sólo del Ministerio de Defensa de Ucrania (3 An-148) e Irak (3 ejemplares - poco probable). Antonov dispone de 2 An-148 y 3 An-158 casi listos. Los puede completar con equipos occidentales, pero sería demasiado caro y daría un mal resultado. Hay 3 aviones sin alas, y terminarlos sin cooperación con Rusia. Después de ello habría que realizar un programa de pruebas ¿Cómo utilizar estos aviones en el Ministerio de Defensa? ¿y después que sigue? Los paneles de las alas sólo se producen en Rusia (Verjnyaya Salda). Para integrar un nuevo diseño harían falta perfiles y planchas laminadas, y rediseñar el cajón del ala. No hay duda de que se puede utilizar un panel laminado de más grosor (60 mm), pero las características de durabilidad y resistencia son peores. Por ello, hace falta reforzar la estructura. Otros componentes se fabrican en maquinas de estampado rusas. Si se cambia el material y es diferente al ruso hay que hacer por lo menos una serie de pruebas limitadas para determinar la vida y resistencia. En pocas palabras, es mucho dinero para unos pocos aviones.

En la creación del An-178 se ignoraron los requerimientos más básicos para la creación de aviones. Esto se debe a la política de recursos humanos de Antonov. Cuando se selecciona a un empleado no se hace en base al profesionalismo, sino a la capacidad de hacer lo que se le diga. Además, el creador no tenía experiencia en el diseño de aviones. Y el resultado es obvio. Primero se creó un avión para sustituir el An-12, y posteriormente alguien quiso sustituir también al C-160. Pese a todo, los europeos no han sido informados. Además, los europeos ya fabrican en serie sus proprios aviones de transporte: C-295, C-212, the M-28, CN-235, C-295, C-27J y A400M. Ahora algunos esperan comparar el transporte brasileño KC-390, que es significativamente superior al An-178. Este fue creado en 2010 pero hasta 2015 no hubo pedidos.

En resumen, que hay un problema y faltan pedidos. La historia de los “líderes” de Antonov sobre los pedidos de Azerbayán no tiene credibilidad porque el 90% es falso. Sólo se puede creer si se confirma en Azerbaiyán. Hay que considerar que hace falta cambiar suministradores y materiales (los paneles de las alas sólo se hacen en Rusia). Es un cambio muy serio en el avión. Desconozco si empresas occidentales querrán desarrollar y fabricar componentes para un avión que no tiene pedidos en firme. No quiero ser pájaro de mal agüero, pero este avión tiene el mismo destino que el segundo prototipo del An-70: Transportar a la directiva a salones aéreos y exhibiciones.

Fin

En mi opinión hay algún aspecto que se puede matizar. Por ejemplo, cuando el proyecto del An-70 se reactivó, Rusia firmó por 40 An-70. Ucrania por 10. La mayoría de componentes eran producidos en Rusia, por lo que dividir la propiedad al 50% no fue un mal negocio para Ucrania. Además, el desarrollo ya estaba muy avanzado. El contrato por An-178 fue firmado, aunque es verdad que el avión no tiene demasiado potencial.

Fuentes y enlaces de interés:

8 comentarios:

  1. Se nota mejor traducción que en los anteriores post y tus comentarios aportan buena información adicional sobre lo que es la entrevista.

    En http://the-newspapers.com/2016/09/14/anatoly-vovnyanko-the-interest-of-the-chinese-mriya-exaggerated-and-blown-out-of-proportion hoy han publicado una entrevista con este hombre y tiene un tono más amable que en esta que publicaste hace unos días donde emplea expresiones bastante hostiles hacia la dirección de Antonov. Por eso omite la intención real que había en Rusia de hacerse con el An-70, como bien apuntas al final, hasta que llego el nuevo gobierno que se cargó todos los proyectos conjuntos.

    Si Antonov hubiese aceptado integrarse junto con UAC de Rusia hoy Ucrania podría tener sus plantas produciendo el An-70 y Rusia no se habría tenido que apañar produciendo los desfasados estructuralmente Il-476. En esas condiciones de sociedad conjunta Rusia se habría tenido que comprometer a invertir en comprar maquinaria como hizo en la mayoría de sus fábricas en Rusia.

    Está claro que Antonov tiene pocas posibilidades para volver a fabricar grandes aeronaves si muchas piezas vitales se producen en Rusia, a lo que se suma, falta de pedidos (mucha competencia sectorial acompañada de crisis económica mundial) y pérdida de capacidad industrial pasado cierto tiempo sin actividad en los talleres.

    Tampoco comento este hombre que Antonov podrá seguir produciendo aviones más pequeños como el An-140, seguir prestando servicio de ingeniería aeronáutico, reparación de aeronaves, etc, porque con estas actividades no se necesitan grandes instalaciones técnicas. Su escala como compañía se reduciría, en la práctica esto ya es un hecho.

    Saludos

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  2. Gracias Juan, muy amable. Lo cierto es que la traducción me llevó un buen rato porque algunas palabras eran muy técnicas.

    La idea de Rusia era de producir un avión estratégico en Rusia, y no en otro país. Se escogió el Il-76 porque era más sencillo. TAPO tampoco quiso (o mejor dicho pudo) integrarse en UAC. Al final estas empresas son estatales y una transferencia se vería como una pérdida de soberanía.

    El An-140 apenas ha sido producido, y Rusia realiza el mantenimiento de sus propios Antonov. Van a ser unos años duros para la empresa.

    Saludos.

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  3. Muy buen trabajo Alejandro !!!

    Del post y el artículo aportado por Juan se puede sacar la conclusión de que a día de hoy Antonov es incapaz de producir ningún avión, ya que más de la mitad de las piezas provenían de Rusia.

    Con mucho esfuerzo (y con financiación) en un plazo relativamente breve podrían poner en producción el An-132 (An 32 occidentalizado) para Arabia Saudí pero no deja de ser un diseño obsoleto.

    Con más esfuerzo todavía podrían poner en producción el An-148/158/178 pero no tiene demasiado sentido puesto que no tienen clientes que los vayan a comprar (Azerbaiyán parece ser un bluff) y la gran inversión necesaria para nacionalizar la producción nunca se rentabilizaría.

    Del resto de modelos An-70, An-124, An-225 no se puede más que decir que son un sueño.

    E incluso el An-140 y el An-74, que en buena parte eran fabricados en Rusia, necesitarían de inversiones importantes y de una actualización del diseño, cuando no tienen ni los recursos ni los clientes para ello.

    En definitiva si nada cambia se puede estar seguro de que Antonov se va a convertir, como dice Juan, en una consultoría de ingeniería aeronáutica (y eso si no "huyen" de Antonov los ingenieros más capacitados) y en un centro de reparaciones. Eso es todo.

    Salu2

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  4. Otro avion que podrian occidentalizar y eventualmente fabricar es el An-140 ya que comparte similitudes tecnicas con el An-132 cuya occidentalizacion se pago con los sauidies.

    pero sin privatzar antonovo no hay futuro, el interes de los que ponga el estado sera enchfar amigotes y exprimir la vaca aun a costa de su muerte

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    1. En total se han producido 12 An-140. 9 de ellos operan en Rusia. Cambiar la producción y certificar el nuevo modelo sería demasiado caro.

      http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-140

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  5. Gracias Bruno, si el blog te gusta pincha en la publicidad y así quedamos todos contentos. Algunos apuntes más:

    - La fábrica de Aviones de Jarkov está cerca de la bancarrota por falta de actividad.
    - Hoy se han anunciado contratos por 2 An-178 para empresas chinas, pero cuando se ha buscado detalles sobre la empresa, no se ha encontrado nada.

    Saludos.

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  6. Eso está hecho !!!

    Contratos fantasma para hacer RRPP es síntoma de enfermedad terminal...

    Salu2

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  7. Nadie va a "occidentalizar" ningún modelo de Antonov, hablan de eso como si fuera algo sencillo cuando en realidad implica cambiar todos los proveedores, la línea de producción (que no recibió mejoras y usa maquinaria soviética) y los diseños, se requiere una inversión gigante y muchísimo tiempo, y los países que tienen los recursos para eso (básicamente, EEUU y UE) no van gastar varios miles de millones de dólares para poner en el mercado a un nuevo competidor, algo que no les conviene. Arabia Saudita siempre tiene algunos millones de dólares disponibles para "ayudar" a algún aliado de EEUU a pedido de este, pero no tiene recursos industriales y el proyecto del An-132 a lo sumo llegará a un prototipo, en el mejor de los escenarios. Olvídense de Antonov, es una empresa condenada.

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