domingo, 28 de febrero de 2016

El Fiat G55 y la Luftwaffe

En la Segunda Guerra Mundial (SGM) los cazas italianos quedaron completamente eclipsados por los modelos alemanes, que lograron un gran número de éxitos entre 1939 y 1942. A su lado, los italianos parecían el pariente pobre. La mayoría de sus cazas al comienzo de la guerra estaban anticuados, y los modelos más modernos no eran comparables a cazas punteros como el Bf 109 o Spitfire. Los principales problemas se podrían enumerar de la siguiente manera:

- Producción en grandes cantidades.
- Disponiblidad de motores modernos y de gran potencia.
- Tendencia de los pilotos a dar prioridad a la maniobrabilidad frente a velocidad o potencia de fuego.

El segundo problema pudo ser solucionado en cierta medida gracias a los alemanes, que enviaron y otorgaron licencias de producción de motores Daimler Benz. Gracias a ésto las cualidades de la industria italiana pudieron relucir. Merece la pena recordar que en los años 30 los italianos fueron grandes protagonistas en los trofeos Schneider. Los diseños italianos no tenían nada que envidiar a otros en términos de aerodinámica o manejo. Los modelos con el motor DB 605 recibieron el apodo de “Serie 5”, e incluían al Fiat G55, Macchi 205 y Reggiane 2005.


Fiat G55 Centauro (www.finn.it)

En diciembre de 1942 una delegación de la Regia Aeronáutica fue invitada por la Luftwaffe para probar algunos modelos alemanes en Rechlin. Los italianos hicieron lo mismo y recibieron a una delegación alemana en Guidonia. El objetivo de estos intercambios era estandarizar la producción de aviones del eje. Los alemanes estaban muy interesados en las prestacuibes de la serie 5 de cazas. El 9 de diciembre hubo una reunión y los datos también interesaron a Goering.

En Febrero de 1943 los alemanes enviaron una delegación para evaluar los aparatos italianos. Al mando estaba el Oberst Peters, responsible de la unidad de pruebas de aviones extranjeros, y el Flugbaumeister Malz. Varios aviones acompañaron a la delegación, entre ellos un Bf 109 G4 y un Fw 190 A5 para compararlos con los modelos italianos.

Las pruebas comenzaron el día 20 y los alemanes quedaron muy sorprendidos con los cazas italianos, algo que realmente no esperaban. El que más llamó la atención fue el Fiat G55. En general, la serie 5 era muy buena a bajas cotas, pero el G55 lo era a todas cotas y también en términos de velocidad y trepada en comparación con los modelos alemanes, y al mismo tiempo su manejo era superior. Las características del G55 gustaron tanto a los alemanes que se añadio una comparación táctico-técnica. La evaluación final destacaba los siguientes aspectos:

- Menor carga alar: 175 kg/m2 frente a 195 en el Bf 109 y 210 en el Fw 190. Esto se traducía en mejores características de vuelo a altas cotas.

- Armamento superior: está concentrado cerca del fuselaje y cuenta con 4 ametralladoras de 12.7 mm Breda-SAFAT y un cañón de 20mm MG-151/20. El cañón cuenta con 200 proyectiles, y las ametralladoras con 360. Esta configuración es superior a la del Bf 109 G4, considerada insuficiente (1 MG 151/20 con 200 proyectiles y 2 ametralladoras de 7.9 mm con 500 proyectiles). Se está desarrollando otra versión con 3 MG 151/20 y una ametralladora de 12.7 mm.

- Las prestaciones son comparables a las de modelos alemanes. La velocidad máxima es inferior en 25 km/h, pero los motores suministrados a Italia tienen 100 PS menos. La visibilidad es peor aunque fue juzgada como buena.

- El despegue y aterrizaje es muy simple. Las fuerzas en los alerones son altas y el timón de profundidad podía ser mejor. El alabeo es un poco inferior al del Bf 109. El avión no puede ser utilizado como caza-bombardero, lo cual es un problema. La refrigeración es suficiente para utilizarlo en climas tropicales. Se está trabajando en una versión con cabina presurizada.

La evaluación concluyó que el G55 era “excelente”, el Re2005 “bueno” y el MC205 “medio”. Petersen describió al G55 como el mejor caza del eje y rápidamente envió un mensaje a Goering. Después de leer las recomendaciones de Petersen, se organizó una reunión el 20 de Febrero para discutir la posible producción del G55 en Alemania:

Milch: Quizás Petersen nos pueda informar sobre esta cuestión y los vuelos comparativos en Italia.

Petersen: Va a haber un informe en más detalle sobre los vuelos comparativos con los cazas italianos… contra ésto, el caza italiano es comparable al alemán, en especial la tasa de ascenso. También son superiores en armamento. El Fiat 55 monta 4 cañones y tiene unas prestaciones comparables a las de los aviones alemanes, a pesar de estar equipado con un motor de 100HP menos.

Peltz: ¿Eran aviones de serie o experimentales?

Petersen: Hay una serie experimental del 10 aparatos, pero en lo que se refiere a las pruebas eran aviones nuevos con retoques.

Goering: Me alegro de que finalmente, los italianos hayan producido un caza respetable. Y sólo puedo añadir, dejémoles que los contruyan en cantidad.

Milch: Deberiamos hacer algo sobre ese tema. Sin ninguna duda es una desgracia para nuestra industria.

Goering: Los italianos nunca han sido inferiores construyendo aviones y siempre han sido competentes en la construcción de aviones y motores. Me acuerdo de los Fiat y Alfa. También han logrado el record mundial de velocidad máxima. La capacidad de la industria italiana ha estado siempre entre las mejores. El problema es que no son capacides de producir en masa y ahí debemos ayudarles. Debemos considerarnos afortunados sin han producido un buen caza. Es una bofetada en la cara para nuestra gente.

Petersen: Debemos prestar atención a este punto. La célula del Fiat G 55 puede acomodar el motor DB 603, cosa que no es posible en el Me 109. El G 55 con el DB 603 sería un caza ideal.

Galland: Nuestras experiencias muestran que los italianos siempre han olvidado algo en sus cazas, o protección o armamento.

Goering: Esperemos que para estos vuelos, hayan sido informados de ésto. En caso contrario, es una pérdida de tiempo.

Petersen: Los especialistas en cazas han volado los aviones. Con la excepción de la radio, llevaban todos los equipos, y combustible para una hora y medio de vuelo, mientras que nosotros llevabamos para una hora. No podemos negar el hecho de que los aviones italianos tienen unas prestaciones comparables a la de nuestros modelos más recientes.

Milch: Entonces por favor obtenga tres aviones italianos con rapidez, y vuelelos aquí, a Rechlin. Instalaría el DB 603 en estos aviones, tal y como consideramos esta mañana. Esto sería un avance considerable hacia el Me 209. No me puedo imaginar al Fw 190 con el BMW 801 tal y como esta hoy como válido para los siguientes dos años y medio. Especialmente porque no sabemos lo que están construyendo los ingleses y americanos.



Goering: Yo también estoy en favor de la propuesta. Sin embargo considero muy posible el que los ingleses hagan mejoras de sus propios modelos. Me gustaría preguntar cual es nuestra mejor manera de mejorar nuestros cazas aparte de la propulsión con reactores.
Milch: El 209 y especialmente su motor.



Goering: si el caza italiano es bueno, entonces no podemos negarlo, y los produciremos en grandes números aquí. No queremos falsos orgullos.

Milch: De esta manera podriamos avanzar 1 año.

Galland: Y sería una buena lección para nuestros diseñadores.

Goering: Además podriamos incluir a pilotos italianos en el programa. En cualquier caso, estoy muy satisfecho de haber oido ésto sobre los italianos.


La opción de poder montar el DB 603 era un importante ventaja sobre las últimas versiones del Bf 109. El modelo alemán montaba el DB 605, una planta motriz que dio muchos quebraderos de cabeza. De hecho llegó a ser considerado como un motor “enfermo”. El DB 603 ofrecía muchas más posibilidades de desarrollo, y se instaló en varias versiones del Ta 152.


 Técnico sobre un Fiat G55 (ww2incolor.com).



De los 3 G55 adquiridos, dos se quedarían en Italia siendo utilizados para obtener soluciones de cómo optimizar el proceso de producción. Otro fue enviado a Rechlin, donde se utilizó para pruebas con el DB 603. A pesar del armisticio, los alemanes siguieron muy interesados, pero el curso de la guerra imposibilitaba la producción. Otro problema –quizás el más grave- era que un G55 necesitaba 15.000 horas de producción (9.000 en caso de ser optimizado) mientras que el Bf 109 F era fabricado en sólo 6.000.

Fuentes y enlaces de interés:

- AWM 54 423/4/103 Part 63, Informe de una conferencia presidida por Goering el 22 de Febrero de 1943
- http://www.kurfurst.org/Tactical_trials/109G-4_Guidonia/109G-4_vergl_Estelle-Guidonia_de.html
- http://xoomer.virgilio.it/g55/G55fea.htm
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/

5 comentarios:

  1. Creo haber leído que el mayor problema para la producción masiva del G55 era su exagerado número de piezas que lo componían, demasiadas de ellas mecanizadas y/o trabajadas a mano,una pesadilla logística.

    Gracias por tu trabajo con este blog.

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  2. Gracias Gabriel ,si pinchas en la publicidad mejor.

    Así es, la producción de estos modelos era más artesanal, y cuando están disponibles apenas hay recursos para lanzar la producción.

    Saludos.

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  3. Excelente articulo, algo habia leido acerca del tema de la serie 5, pero no conocia el interes que habia levantado en los alemanes.

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  4. Es curioso que pese a la imagen que se suele tener del "gordo" Goering sus comentarios son juiciosos y pragmáticos.

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  5. Goering era un hombre enfermo y adicto a la heroina. Pero no era el imbecil que se ha querido pintar, había sido un AS en la IGM y a eso no se llegaba fácilmente. Era un piloto experto y de aviones y pilotar sabía.

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