miércoles, 24 de febrero de 2016

Ilyushin desarrolla una nueva versión del Il-96

El gobierno ruso ha dado luz verde a que United Aircraft Corporation (UAC) desarrolle una nueva versión del Ilyushin Il-96, avión de pasajeros de gran alcance.

La nueva variante se denominará Il-96-400M y la principal novedad serán los motores. los cuatro PS-90A1 serán sustituidos por PD-14M, más modernos y con menor consumo. De esta manera se espera que los costes directos de operaciones sean comparables a los de un Airbus A330-300 y Boeing 777-200. A más largo plazo Ilyushin espera ofrecer una versión con dos motores PD-35.

Ilyushin Il-96-300 de Cubana (wikipedia).

Con esta estrategia, el gobierno ruso espera reducir la dependencia de empresas extranjeras y ofrecer un producto competitivo ahora que el rublo está bajo.

Habrá que ver si la medida da buen resultado. Con el Tu-204 se considero lo mismo, pero no se han logrado contratos.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport-uac-expand-airliner-product-range

12 comentarios:

  1. Raro que Rusia no haya sacado ventaja en lo civil de su conocimiento aeronautico.

    Alejo no sabía de este avión, has escrito algo al respecto ?:
    http://www.bbc.com/mundo/noticias/2016/02/160212_vert_fut_horten_ho_229_avion_nazi_futurista_yv

    ResponderEliminar
  2. El tema es complejo, y hay varios motivos por los cuales la aviación civil rusa quedó retrasada:
    1- se dio mucho más prioridad a la aviación militar, había menos recursos para el desarrollo, producción y operación de aviones civiles. Solo en la época de Khruschev (1956-1964) la URSS logró ponerse temporalmente en la delantera con algunos proyectos (el primer avión de pasajeros a reacción en vuelos regulares - Tu-104; el avión de pasajeros más grande y de mayor alcance - Tu-114; el primer avión propulsado por turbofanes - Tu-124). Luego, sin embargo, no lograron mantenerse a la par con los occidentales cuando a fines de los 60 surgen los primeros motores turbofan de alto bypass, que aumentaron enormemente la eficiencia y alcance de los aviones a reacción, mientras despilfararon recursos con el elefante blanco del Tu-144, que fue un fracaso (como el Concorde);
    2- la URSS, a pesar de tener aliados en todo el mundo, nunca logró crear un servicio global de soporte técnico a sus aviones civiles. Hasta un aliado tan cercano como Cuba tenía y tiene dificultades para conseguir repuestos, y necesitaban dejar siempre algunos aviones fuera de servicio para servir como fuente de partes;
    3- a fines de los 80, el Il-96 y el Tu-204 lograron finalmente superar la brecha técnica que había entre los modelos occidentales y los soviéticos, con motores turbofan de alta eficiencia y uso de fly-by-wire, pero surgieron en una época muy difícil de transición entre la URSS y la nueva Federación Rusa, y nunca fueron verdaderamente producidos en serie. Hoy son diseños obsoletos comparados con el 787 o el A350, aunque podrían competir con algunos modelos occidentales contemporáneos si recibieran modernización. El problema es que, con la enorme disponibilidad de A330, A340, 767 y 777 disponibles en el mercado hoy, es casi imposible que el Il-96 (menos de 40 producidos) pueda competir. Lo mismo vale para el Tu-204, que tiene una versión modernizada certificada (SM), pero no tiene clientes ni línea de producción.
    En mi opinión, Rusia debería volver a poner restricciones para la adquisición de aviones extranjeros que compitan directamente con sus productos, como había hasta inicio del siglo. Eso permitiría por lo menos tener el mercado interno exclusivo para el SSJ, el MS-21 y el nuevo Il-96 (si llega a concretarse esa nueva versión). No creo que las aerolíneas rusas pierdan competitividad con una tal medida, el SSJ se reveló tan (o inclusive un poquito más) eficiente que sus competidores, y es de esperar que el MS-21 sea inclusive más por usar tecnologías más modernas.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Buen dato, Carlo. Pienso igual respecto a restringir eñ acceso de aviones occidentales al mercado ruso. Al menos , para el interno.

      Eliminar
  3. Excelente explicación, se han oído muy buenos reportes de los nuevos aviones que mencionas, ojalá y puedan comercializarlo más ahora con lo del rublo.
    Una industria muy estratégica que sería un éxito para Rusia.

    ResponderEliminar
  4. algo malo para la industria aeronáutica civil rusa es la política, al menos a mi parecer hay cierta mano negra por detrás para que se trate de consumir lo menos posible los productos rusos, y no creo que sea porque sean malos o ineficientes, ahi esta el ejemplo de mi país, se compraron 30 ssj100 y hasta el momento han funcionado perfectamente...

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Aeroflot tiene un pedido de 50 SSJ, si no me equivoco, más algunos pocos de aerolíneas rusas menores. Uno de los grandes problemas es que una aerolínea relativamente grande como UTAir quebró, o está bastante mal (no me acuerdo) y canceló los contratos. El SSJ necesita más contratos de exportación, y los rusos deberían esforzarse más para venderlos a grandes mercados como China (hace un tiempo se habló de un contrato de 100, no sé en qué quedó porque no escuché más nada), India, Irán.

      Eliminar
  5. A lo que comenta Carlo se puede añadir que los soviéticos desarrollaron ciertas soluciones que luego no funcionaron del todo. Por ejemplo, algunos aviones no necesitaban escaleras y venían integradas, pensando en operar desde aeropuertos muy básicos, pero al final nunca se utilizaban porque hasta el peor de los dictadores quería tener un aeropuerto de primera.

    Además de parte del mercado soviéticos, se perdió el de Europa del Este. En los años 80 aeroflot había anunciado un requerimiento de 500 Tu-204, haciendo un pedido de 350 ¡!

    Saludos.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Bueno, las escaleras integradas en el avión también las tienen aviones occidentales más antiguos, como el 727, el DC-9 (ambos en la cola) y el 737. Me acuerdo de mi niñez en los 80, en mi ciudad los pasajeros bajaban del 737-200 usando las escaleras del avión, pocas veces usaban las del aeropuerto. Y Boeing todavía las instala si el cliente lo pide, algunos 737NG las tienen (por ejemplo, los de Ryanair):
      http://www.airliners.net/photo/Ryanair/Boeing-737-8AS/1397990/L/
      Pero sí, lo que hicieron los soviéticos fue instalar un sistema semejante en un widebody como el Il-86. Que fue muy poco útil, ya que un avión de semejante tamaño necesariamente tiene que operar en aeropuertos grandes, y por eso casi nunca se usó.

      Eliminar
  6. Yo no leveo futuro al Il-96, ya la epoca de los tetramotores paso en el transporte aereo, la unica forma que sea competitivo es rediseñandolo a solo dos motores.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. El A340 no se produce más pero va a seguir volando por un buen tiempo más, en rutas de muy larga distancia y relativamente poca densidad. Los 747-800 siguen en producción, así como los A380. Creo que no necesariamente van a desaparecer los cuatrimotores, pero sí, son cada vez más comunes los widebody bimotores, y son más rentables en muchas rutas de largo alcance.

      Eliminar
    2. ¿Cual fue el ultimo pedido del A380?

      A parte del A380 que otro tetrarector comercial de pasajero se fabrica?

      Con el avance de las turbinas y los materiales compuestos ya no tiene sentido fabricar tetrarectores, siempre sera mas economicomantener 2 turbinas que 4, no solo por combustible si no por horas de mantenimiento.

      Por eso digo es un disparate pensar que en el futuro, un tetrareactor por muy barato que sea, debera competir con tetrareactores de segunda mano con cadenas logisticas establecidas y con bimotores mucho mas eficientes

      Eliminar
    3. Saludos anónimo.

      En el caso del A380 el problema radica principalmente en los atrasos que se dieron en la entrega a los clientes y en el aumento del costo que este programa sufrió al final lo que a perjudicado mucho las ventas.

      Ahora, en el caso del 747-800 y el A380 como aviones de 4 motores sus casos son validos porque son aviones que transportan una alta concentración de asientos o pasajeros que ningún otro modelo de cabina ancha de 2 o 4 motores iguala todavía, lo que justifica su uso para determinadas rutas aéreas.

      Ahora para el caso por ejemplo del A340 y el IL-96 si vemos su alcance y capacidad de asientos pues no hay color, aviones como el Boeing 777 los supera en alcance y capacidad de asientos y a un menor costo de operación.

      En resumen, apoyar la producción de un avión de pasajeros de 4 motores con la tecnología que hay un en día solo se justificaría si vas a igualar o superar al 747 o al A380, esa es mi opinión.

      Eliminar