Es bien sabido que los ataques aliados sobre Japón y Alemania tuvieron importantes repercusiones. Para estos paises los ataques de la aviación estratégica supusieron la apertura de un nuevo frente al cual se tuvieron que destinar muchos recursos. Los alemanes tuvieron bastante más éxito en hacer frente a estas incursiones: Su sistema de intercepción era más avanzado y sus cazas más eficientes en estas tareas.
A pesar de los esfuerzos, las pérdidas, la presión sobre la industria y la falta de petróleo terminaron afectado todo el ciclo de producción de aviones (y todo tipo de material). En este blog ya se han tratado algunos aspectos como el efecto de la falta de mano de obra, o la sustitución por trabajadores forzados.
Otro aspecto importante es la disponibilidad de gasolina en las fábricas. Tras producir un avión era importante realizar un buen número de pruebas para detectar cualquier defecto y corregirlo antes de enviarlo a unidades operativas. A mediados de 1944 la falta de gasolina en los paises del eje era tal que estos tuvieron que se reducidos de manera drástica. A finales de guerra es común escuchar testimonios de pilotos haciendo referencia al armamento mal ajustado, problemas de acabado, o fallos en las plantas motrices debido a la bajada de calidad general.
La calidad de los aparatos alemanes antes y en los primeros años de la guerra era notable. Una vez terminado el avión se realizaban una serie de comprobaciones en tierra, probando el motor. Tras ello se realizaba un vuelo de prueba, que consistía en trepar a 8.000 metros de altura y realizar todo tipo de comprobaciones de prestaciones del aparato. Una vez terminado se procedía al aterrizaje. Si había algún problema se corregía y se realizaban vuelos de prueba hasta solucionarlos. Una vez resueltos, el aparato era enviado a unidades de la Luftwaffe, normalmente en un simple vuelo ferry. Las fábricas disponían de una serie de pilotos autorizados por el RLM para hacer estos vuelos; normalmente se trataba de personal que era demasiado veterano para unidades de primera línea, o que habían sufrido heridas de carácter grave que les impedía realizar vuelos de combate.
Hasta 1943 no hubo mucha presión (o prisa) por remplazar las pérdidas, pero en 1944 las pérdidas aumentaron de manera alarmante. Esto supuso mayor presión a la industria, que se veía obligada a aumentar la producción al mismo tiempo que mucho de su personal era reclutado por la Wehrmacht. Para hacernos una idea del efecto, los vuelos de prueba de los Bf 109 en 1944 se redujeron a 15 minutos, una cifra netamente insuficiente para hacer pruebas. Con los motores y la munición pasaba algo similar. En verano de 1944 las pruebas con los motores se redujeron de 2 horas a media, y debido a la falta de munición, se recomendó a los pilotos tener cuidado al realizar los primeros disparos debido a la falta de pruebas con las armas.
Si en Alemania el problema era grave, en Japón todavía más. A principios de la guerra un aparato del ejército era probado durante 2-3 horas y se realizaban varios aterrizajes. En los últimos meses el vuelo de prueba era muchas veces el de ferry a la unidad de combate. Con los motores ocurría lo mismo, a principios de la guerra se desmontaba 1 de cada 10 producidos y se realizaban todo tipo de pruebas. Los motores del ejército eran sometidos a 7 horas de pruebas, los de la marina a 9. Al final había todo tipode atajos para aumentar la producción, y las pruebas con los motores se redujeron a 2 horas 11 minutos.
Fuentes y enlaces de interés
- The Japanese Aircraft Industry, Aircraft Division (1947).
- Nakajima Ki-84 Hayate, de L.A. Wieliczko, Kagero (2005).
los mecánicos debieron hacer milagros para poner a punto a los cazas en el mismo campo de aviación que tampoco abundaba la gasolina
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