El pasado mayo Alexander Donets fue designado como nuevo director de la empresa de aviación ucraniana Antonov. Hace unos días Donets concendió una entrevista al portal Liga. Los últimos años han sido tortuosos para la empresa, que lleva años sin fabricar aviones en serie. El texto que sigue es un resumen de los puntos más interesantes. Actualmente sobrevive gracias a los ingresos de su aerolínea de transporte.
Alexander Donets empezó a trabajar en Antonov en 1988. Ha participado en los proyectos con el An-124, An-225 y como director de pruebas del An-70. Entre 2006 y 2007 fue director de la planta Aviant.
Alexander Donets (Andrey Gudzenko / Liga.net).
El objetivo principal es reactivar la producción en serie, en particular del An-158/178. Actualmente hay 10 ejemplares en diferentes estados de producción. Se espera equiparlos con electrónica ucraniana u occidental en 6 meses o 1 año. El proceso de sustitución de componentes rusos es muy complejo, hace falta realizar un 35% de las pruebas totales. Ya se han seleccionado un 80% de los equipos, queda otro 20% por negociar.
Las negociaciones son con firmas estadounidenses, europeas y canadienses. El problema es que hay que ofrecer garantías bancarias. Se pide la categoría 3A pero Ucrania sólo tiene la 2B. Se requieren pagos en 4-5 años por 40 componentes, algo que no se puede garantizar. Para un componente crítico se llevan negociando 6 meses, pero se espera alcanzar un acuerdo.
Si todo tiene éxito, la fabricación del An-158 podría empezar el año que viene. Hay que firmar los acuerdos con los contratistas y esperar 6-9 meses para las entregas. En 6 meses se refinará el avión, y 6 meses para pruebas y obtener el certificado. Antonov va a destinar una cantidad significativa de sus fondos a la sustitución de componentes. También se espera contar con los fondos designados por el gobierno ucraniano para reactivar la industria de aviación.
Antonov está lista para ofrecer a las aerolíneas aéreas la familia de aviones regionales An-148/An-158. Se diferencian en la capacidad, por lo que el operador puede distribuirlos en las rutas según el tráfico de pasajeros. El alto grado de unificación permitiría ahorrar en el mantenimiento, capacitación del personal etc. El problema es que para entrar en el mercado ucraniano es necesario un socio fuerte de leasing.
Además del An-158, se puede empezar la producción del An-178. Este modelo tiene un alto grado de estandarización con el An-158, por lo que los sistemas a sustituir son los mismos. Los sistemas eléctricos, de navegación, control, piloto automático deberían ser iguales en un 80%.
El An-178 es considerado como un avión prometedor. La producción de 5 ejemplares ya ha comenzado, pero de momento no se hacen pruebas porque habrá que sustituir muchos equipos y repetirlas.
Hace dos semanas se produjo una reunión con una delegación azerbaiyana. El An-178 no puede ser suministrado por componentes rusos, pero el cliente está dispuesto a esperar hasta que se complete el proceso de sustitución.
Hay clientes potenciales del An-158 en Gana, Arabia Saudí e Irak. El mercado de aviones de 100 pasajeros es muy relevante. El An-148 ha mostrado unas prestaciones lo suficientemente buenas, volando 2-3 veces al día. El An-158 es más económico.
El único contrato firme es el firmado con Azerbaiyán por 10 An-178. Hay otros, pero sin financiación, por lo que no se consideran válidos.
La cooperación con Motor Sich (empresa de motores ucraniana) sigue. Se espera que el D-436FM esté certificado en 2019 e instalarlo en el An-178.
Antonov sigue trabajando en el An-132 para Arabia Saudí. La segunda fase consiste en crear una versión de producción en serie. Ahora se está evaluando la creación de una empresa en Arabia Saudí para el ensamblaje de aviones. Para evaluar las perspectivas comerciales de este proyecto, se ha encargado un estudio de viabilidad a una empresa española. Hasta la fecha, se ha hecho el 80-85%. En él se propone la producción del An-132 en una planta modernizada en Kiev, y un consiguiente aumento en la participación de Arabia Saudí.
Inicialmente se fabricará un lote de ejemplares de pre-producción. El número se determinará de acuerdo con los resultados del estudio de viabilidad. Con el tiempo, la participación de Arabia Saudí aumentará, pero el ensamblaje final se hará junto a empresas de Ucrania y otros países.
La producción de aeronaves es un proceso largo, complejo, y que requiere de mucho esfuerzo y energía. Por ello se ofreció a los socios saudíes empezar con tareas simples: "Comience con la pintura y luego profundice en la tecnología". Ellos respondieron negativamente, querían participar con los primeros ejemplares de serie. Tienen una base técnica muy buena y moderna. Pueden y están dispuestos a fabricar la hidráulica, piezas del fuselaje, componentes de los materiales compuestos y otros.
Esto representa un 10-12% del volumen. Antonov mantendrá la propiedad intelectual del An-132 y fabricará una de las partes más complejas, el ala. También se recibirán regalías por cada ejemplar vendido.
El An-188 es un proyecto interesante. Externamente, es muy similar al An-70, pero estará equipado con otros motores y equipos. La parte turca desea incorporar a los fabricantes de aviónica para equiparlo. Se planea utilizar motores occidentales.
Ya se han hecho pruebas aerodinámicas con un modelo a escala. De acuerdo con los resultados, el uso de motores a reacción no provocará la pérdida de las propiedades aerodinámicas únicas del An-70. Por ejemplo, la velocidad mínima de evolución es de 93 km/h, por lo que podría mantenerse en el aire con un ángulo de ataque de 35 grados.
El An-77 es un An-70 modernizado sin componentes rusos, pero sólo existe en papel. Este es un proyecto muy complejo. Si se proporcionan fondos para la compra de equipos europeos o estadounidenses, se podría producir un nuevo avión basado en el An-70, pero sería un avión completamente diferente. Los proyectos de investigación y desarrollo europeos requieren 14.000 millones de $, pero Antonov necesitaría mucho menos porque ya se ha trabajado en mejorar el diseño en años recientes. Sólo hace falta prepararlo y empezar la producción en serie.
En los próximos cinco años, con escenarios favorables, se espera producir un mínimo de 5-8 aviones, lo ideal sería 10. La prioridad es el An-178, porque los aviones Antonov con rampa siempre han sido famosos. Después se fabricará el An-158. A Donets le gustaría seguir trabajando con drones, aunque dependerá del cliente.
Si recuerda bien, Ulyanovsk produjo el último An-124 en 2004 a partir de componentes de la era soviética. Ahora muchas empresas que participaron en la producción ya no existen. Además, el An-124 es una máquina analógica. Ahora habría que instalar equipos digitales. Es otro nivel, es decir, un rediseño casi completo. En este programa es necesario invertir mucho dinero, más que unos millones o cientos de millones de $. No cree que Rusia esté lista para llevar a cabo tal proyecto ahora. También se pregunta de qué pueden presumir las empresas que permanecieron en Rusia después del colapso de la Unión Soviética. El diseño de Ilyushin (Il-276) se produce tras más de 20 años ¿qué han hecho Tupolev y Yakovlev? Para crear aeronaves hace falta escuela.
A corto plazo no hay planes para construir (terminar) un segundo An-225 Mriya. Costaría 500 millones de $ y no se dispone de tales fondos.
Con China se coopera desde hace más de 60 años, algo que se aprecia. Existe un proyecto conjunto, pero a estas alturas sólo se negocia un memorando de entendimiento.
Los resultados de Antonov Airlines son muy buenos. En los 5 primeros meses del año la actividad ha aumentado un 20%. Esto, por supuesto, repercute en los resultados financieros de la empresa. No se va a permitir que esta aerolínea se separe de la empresa.
Hace años Antonov producía bicicletas, trolebuses, carritos de coche, lavadoras, equipos de deporte e incluso juguetes. Todo esto ya no se hace. Ahora el énfasis es la fabricación de aviones.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://biz.liga.net/pervye-litsa/transport/interview/
- Entrada blog: Entrevista con Serguei Merenkov, director de Antonov (6/2015)
Bueno, Yakovlev creó el Yak-130 y colabora con el MS-21. Tiene razón el amigo Donets en cuanto a Tupolev, no tiene modelo nuevo por razones de sobra conocidas, pero trabaja en el PAK-DA.
ResponderEliminarPor lo general, la industria de aviación rusa ha sabido sobrevivir al colapso soviético. Sujoi diseñó el SSJ-100 y el Su-57, además de desarrollar la familia Flanker; MiG creó el MiG-29K/35, que es un avión prácticametne nuevo. Irkuskt -junto a Yakovlev- trabaja en el MS-21.