De hecho, el MiG-29 disponía de un visor monocular que con
bajar los ojos y la ayuda de sensores en la cabina podía dirigir la
cabeza buscadora del misil desde el haz en un campo de visión máximo
(+/- 20° y +/ -45° respectivamente), preparando mucho más rápido el
lanzamiento del misil sin necesidad de maniobrar el avión en el eje de
puntería.
Esto era también la gran ventaja de este avión, una
ventaja mantenida hasta que los occidentales desarrollaron este sistema
al nivel actual, que supera con creces el nivel inicial alcanzado por el
MiG-29.
4. El LanceR podía usar misiles AA occidentales y
orientales como el Python y R-73. ¿Había alguna preferencia de uno sobre
el otro (existencias/efectividad/vida útil)?Las capacidades
técnico-tácticas del misil R-73 eran superiores, pero es difícil
establecer cómo eran realmente estas cualidades porque en un combate
aéreo cerrado hay muchos factores que hay que tener en cuenta, uno más
importante que otro y quizás más decisivo en la finalidad de la acción.
Y,
por supuesto, se utilizaban misiles cuya fecha de caducidad estaba
cercana, si no excedida, y esto podría tener alguna influencia en la
conclusión de aquí.
5. ¿Hubo algún sistema que se planeó
integrar pero se dejó fuera (enlace de datos, misiles AA de largo
alcance, nuevo cristal de cabina como en MiG-21 Bison?El LanceR
tenía una cabina mucho más avanzada que el Bison. El misil BVR A/A era
el único que aún no se había integrado, pero se abandonó porque el
programa superaba el presupuesto. En cambio, la configuración de la cabina y
la arquitectura de aviónica estaban mucho más allá del nivel del Bison
indio.
Quizás el sistema más importante y avanzado fue el de
transferencia de datos (DTS) ,que se hacía con una memoria flash desde la
cual se transfería al sistema en tierra todo lo preparado con
anticipación para la misión, desde cambiar los canales de radio hasta la
secuencia de cambio de la gestión de visualización en las 2 MFCD/MFD,
casi cualquier cosa que pudiera gestionar por adelantado y transferir a
la aeronave: elementos de navegación, empleo en combate, guerra
electrónica, etc.
El análisis posterior al vuelo (usando VRGE -
Video Recording Ground Equipment) era una forma extremadamente avanzada
de interpretar el vuelo y agilizar cada misión. Y no olvidemos que
incluso era posible instrumentar el combate aéreo cerrado porque la
actualización incluía este aspecto.
6. Algunos de los LanceR
mejorados eran modelos MiG-21M. ¿Había alguna diferencia en el
rendimiento una vez que se actualizaba a LanceR (frente al MF)?El
motor de la variante MF era mejor y más potente que el del M. Es por
eso que todas las variantes del LanceR C tenían motores Tumansky R13-300
MF, con 63,7 kN de empuje en comparación con los motores R11-F2Sk 300
del MiG-21M, variante que tenía solo 60,8 kN en modo postcombustión.
7.
¿Cuál era el alcance típico del Elta EL/M 2032 frente a grandes
bombarderos y cazas? Al detectar aviones de combate, ¿se apreciaba una
diferencia entre los modelos con mayor y menor señal radar (F-15 vs
F-16)?P.: Recuerdo que objetivos más grandes (como el IL-28)
aparecían a distancias superiores a los 150 km de alcance máximo del
formato de intercepción de la pantalla MFCD. Para los pequeños con un
RCS pequeño (3 m² como el MiG 21), el objetivo podía verse a distancias
de 60 a 70 km a altitudes de 4.000 a 6.000 m y unos 80 a 85 km a altitudes
más altas.
V.: Cuando trabajaba en el programa de actualización,
el piloto israelí que probó en vuelo el rendimiento del radar me pidió
que volara como objetivo en una región montañosa a una altura de
3000-5000 m, y me informó desde qué distancia podía verme. Me sorprendió
gratamente cuando me dijo que podía verme a los 70-75 km.
Obviamente,
estaba comparando las capacidades del radar del MiG 29 y me complació
descubrir que el radar del 21 superaba con creces las capacidades del 29
versión 9-12 que estábamos volando.
8. ¿Cuál fue la misión/salida más compleja que volaste?Un
reconocimiento meteorológico (antes de cada día/noche de vuelo se
acostumbraba hacer una búsqueda meteorológica del área de vuelo para
determinar qué variante del plan de vuelo volar).
Por lo general,
ésto se hacía en aviones biplaza. Había visto bastante mal tiempo
antes, pero no sobre un área tan grande y con turbulencias y
precipitaciones de tal intensidad, como para congelar la sangre en tus
venas...
9. ¿Cómo era la fiabilidad de los nuevos sistemas en
comparación con los antiguos? ¿Hubo algún problema inicial o de madurez
en la modernización?P. Recuerdo que hubo algunos problemas con los convertidores que al principio tenían problemas de cfiabilidad.
V.
Por lo que recuerdo, al principio estos convertidores fueron importados
de China, donde se usaban en las variantes J-7 que estaban volando,
pero aparentemente no fue la mejor opción y luego fueron reemplazados
por algunos producidos por Auxilec de Francia y los problemas se
resolvieron por si solos. El integrador no comprometía cuestiones de
seguridad de vuelo.
10. ¿Cuántas horas volabas normalmente al año?P.: Más de 90 horas y nunca menos.
V.:
En comparación con nosotros, volaban mucho más. Estuvimos volando 40-50
horascon los MiG-29 cuando todavía teníamos suficientes reservas y
repuestos. A medida que se agotaban más y más, el número de horas de
vuelo fue disminuyendo, de modo que finalmente el número de horas de
vuelo disminuyó a tal nivel que nos vimos obligados a dividir a los
pilotos que volaban este avión en dos grupos.
Sigue...
11. ¿Cuál fue la máxima altura/velocidad que alcanzaste?
La variante LanceR ya no utilizaba el casco de gran altitud ni el traje de compensación de gran altitud (CCI) y tenía un techo de vuelo máximo limitado a 145.00 y una velocidad máxima de M=1,8. Por motivos de seguridad no los superé.
12. ¿Cómo de rápido podías despegar en una alarma?
Debido a que no nos equipábamos como solíamos con el casco de gran altitud y el traje de compensación de gran altitud cuando se realizaba la alerta (QRA), el tiempo era de alrededor de 6 a 8 minutos, que se debe a la alineación del sistema de navegación.
13. Y la cadena logística de Israel ¿Era complicada? ¿Mejoró la situación con los repuestos tras la modernización?
Nunca hubo dudas sobre la creación de una cadena de suministro logístico con Israel. No había necesidad. Eran muy profesionales, el equipo tenía un MTBF muy bueno (como había hecho saber Elbit) en comparación con el de los aviones no modernizados. Así que lo único que teníamos en mente eran los neumáticos, baterías y cartuchos para los asientos, ya que teníamos combustible para volar.
14. ¿Hubo otros países interesados en la actualización? En esa época Aerostar también reparó los MiG-21 croatas.
Las intenciones de otros usuarios estaban ahí pero sólo querían pequeñas actualizaciones y otros se dieron por vencidos. Algunos sólo añadieron un transponder y una radio, pero sólo para un pequeño número de aviones. Tal vez no hicimos lo suficiente para que los clientes potenciales, quienesquiera que fueran, se interesasen más en la actualización.
15. ¿La modernización permitía volar más horas debido a un mantenimiento más fácil/mayor fiabilidad de la aviónica?
Generalmente no. El concepto de operación de aviónica ha requerido cambios en la forma en que se utiliza la aviónica, pero no creo que la modernización haya llevado a un aumento en las horas de vuelo, pero sí cambió la forma en que se realizaba el mantenimiento y el trabajo continuo relacionado con la aviónica al agregar nuevos conceptos como como los niveles operativos O de hoy, el nivel intermedio I y el nivel de depósito D... y muchos más...
Como ya he dicho, la fiabilidad del nuevo equipo era muy superior a la del clásico y ésto tuvo una importancia abrumadora en la buena formación de los pilotos del LanceR.
16. ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?
Estas son algunas de las mejores anécdotas...yo en la cabina delantera de un LanceR B., o en el prototipo de la variante A/G sn 9809 y un DASH 3... y algunas fotos con recuerdos relacionados con LanceR...
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