jueves, 17 de noviembre de 2016

Más problemas con el Airbus A400M

Francia y Airbus Defense & Space están manteniendo duras negociaciones para que el fabricante suministre a tiempo una versión táctica más capaz del A400M Atlas. Según Jean-Yves Le Drian, el problema radica en la empresa. Los aviones entregados no son operacionales, y no se trata únicamente de los franceses. Afecta a toda la flota.

Le Drian ha pedido a Airbus que aumente el ritmo de entregas y capacidades. Los retrasos han sido inaceptables, y la falta de capacidades para realizar lanzamientos en paracaidas, autodefensa, y aterrizaje en pista corta, causan preocupación.

Francia espera recibir a final de año 6 A400M en la versión táctica, equipada con una cabina protegida y equipos de autodefensa para poder volar en zonas hostiles. La capacidad de lanzamiento de paracaidas es clave. De los 6 ejemplares, 3 serán nuevos y modificaciones de ejemplares en servicio. Actualmente la Fuerza Aérea utiliza 8 como transportes a zonas seguras.

Airbus ha anunciado una carga financiera de 1.000 millones de euros para solucionar problemas en el fuselaje y motores. Estos se suman a los 5.000 millones de euros previamente utilizados para solucionar otros.

El principal problema es el motor, que requiere inspecciones cada 80 horas e impide una disponibilidad suficiente. Actualmente se espera la aprobación de la reparación de la reductora Avio.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.defensenews.com

52 comentarios:

  1. Saludos

    Esto se arregla metiendo "paladas" de miles de millones de euros adicionales a este proyecto para ver si cumple con todo lo prometido.

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  2. Airbus pasó por la misma escuela que Lockheed Martin y Boeing, aprendieron como robar dinero público fácil y justificado.

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  3. lo de siempre prototipos demostradores de tecnología fabricados en serie

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  4. Creo que sois muy aventurados en vuestras afirmaciones. ¿Sois conscientes del esfuerzo de ingeniería que supone un avión creado desde cero?.¿La dificultad que supone?.

    Solo pongo un ejemplo. En 1991 cae la Unión Sovietica. 25 años después,¿Cuantos aviones nuevos diseñados desde cero se han fabricado en Rusia?.De Ucrania ni hablamos.

    La misma y todopoderosa EEUU cada vez tiene más dificultades en el diseño de nuevos aviones. Los F22 y B2 fueron su último gran esfuerzo y son productos de la Guerra Fría. El F35, primer producto post guerra fría ya sabemos como va, sus retrasos.

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    1. según tengo entendido por parte de Rusia, se han diseñado el ssj100 y el ms 21, para la rama civil por lo menos, el ssj100 eso sí tiene varios componenetes occidentales.

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    2. El Yak-130 fue completamente desarrollado después del fin de la URSS.

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    3. saludos Jose, no somos aventurados solo vemos la pura y dura realidad, están construyendo en serie aviones que ni el fuselaje ni los motores están listos y el precio subiendo, y encima piden mas dinero para corregir sus propios errores de ingeniería que se trasladaran a cada aparato construido y entregado que por cierto no vuelan, el F35 ese si es un desafió a la logica

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    4. Crear un avion desde cero? Porqué? Acaso se han olvidado de todos los avances en aviacion que hay que volver a reinventar la rueda?
      Motores de helice existen desde que los hermanos Wright hicieron el primer vuelo a motor y ahora desarrollar un motor de helice en Europa es "un riesgo"?????? Es que ya no se enseñan en las universidades de ingenieria como se construye un motor de helice???

      Con todo el respeto del mundo pero lo que con este avión esta pasando es un pura chorrada copiada de la filosofia del F-35 para estafar al contribuyente. Construyen desde cero y en serie el avion ultra-super-chulo que en realidad y no puede mas que cualquier otro avion de transporte de toda la vida. Lo hacen lleno de tecnologias no desarrolladas para así no tener que emplear las que ya existen y que cumplen. De esta forma se consigue un proceso optimizado para ser lo mas caro posible.

      Y todo eso funciona porque el comprador es el gobierno con sus politicos corruptos y no el cliente privado, imaginaos por ejemplo una empresa de coches que actuase así con sus nuevos modelos, estaría en bancarrota en un tiempo record!
      Acaso vosotros comprariais un coche que en realidad no tiene nada de especial, repleto de tecnologia chapuceramente probada y para nada optimizada, y el cual el precio sube durante el periodo entre el pedido
      y la entrega??? Yo seguro que no.

      Pero lo peor es que ese tipos de retrasos y sobrecostes todavia se puede comprender con respecto a un avion de combate pero con un simple avion de transporte que solo tiene que hacer lo que estos han hecho toda la vida, no tiene perdón!!!!

      Que esos estafadores de Airbus se metan el trasto por donde ya sabemos y que se queden extreñidos un dia por cada euro que han estafado!

      Un saludo

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    5. En Europa ese avión no tenía un predecesor en que referenciarse y de golpe y porrazo se pusieron a desarrollar un avión muy avanzado para su clase.

      Ten en cuenta que es un motor de turbohélice simple que tiene que ser capaz de girar a tal velocidad que impulse el carguero a casi 800km/h, quedándose muy cerca de las prestaciones de los motores turbofan. Esa alta velocidad es la que ha traído consigo los problemas de desgaste y alto mantenimiento.

      Airbus acepto el proyecto porque podría meterse en el sector militar con un producto importante. Esta compañía no es totalmente privada, los gobiernos europeos tienen participaciones de control convirtiéndola en patrimonio cuasi interestatal.

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    6. Nada que los motores del TU-95 consiguen desde más de medio siglo.
      No justifiquen más lo injustificable. Es solo un método de estafa continuada al contribuyente lo que practican hoy estas empresas.

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    7. juan, no hay peor ciego que el que no quiere ver, ese motor es tecnología de los años 50s, diseñados en tablero de dibujo y con regla de calculo, hasta Japan Airlines tuvo un tu-114 en los años 60s, los motores son tan fiables que aun los usan los tu-95 como indica Witzig, Airbus engaña a sus clientes y todavía cinicamente les saca mas dinero

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    8. Klein, no hay más ciego que quien no quiere saber... los motores turbohélice del Tu-95/142 son de doble hélice contrarrotativa, por lo que la turbinas, ejes, helices giran a una velocidad inferior, por eso no tienen ese problema de desgaste como de momento le pasa al TP400. Aparte de esto, en occidente no se usan ese tipo de motores contrahelices ¿de que experiencia partimos entonces para su desarrollo?.

      Vuelvo a aclarar el tema de los beneficios porque en el mundo no todo es blanco o negro... El conglomerado de Airbus no es controlado por accionistas privados como pasa en Boeing, Lockheed o Northrop. El europeo es controlado por los estados francés y alemán a través de participaciones industriales nacionales. Los accionistas pequeños son meros especuladores sin capacidad de decisión. Los accionistas pequeños, como los estados de España e Italia solo participan en la medida que les concedan cuotas industriales.

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    9. saludos juan, y no se te hace que el diseño soviético es mas inteligente y con sentido común, como comento Juan Francisco "para que volver a inventar la rueda" aquí solo podemos deducir que los departamentos de ingeniería de Airbus son un fraude,

      Juan dice: "¿de que experiencia partimos entonces para su desarrollo?"

      de la misma que los soviéticos en 1950, el ingenio

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    10. Iba a decir lo mismo que wintzig, los motores del tu 95 de doble hélice a parte de ser hermososo impulsan al avión hasta una velocidad máxima de 920 km/h, una barbaridad, y diseñados en los años 50s, partir desde cero literal se me hace muy arriesgado, en cuanto a decir que el a400 tiene algo nuevo, yo no se lo veo por ningún lado......

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    11. Así es, es solo un avion de transporte que tiene que llevar una carga de A hacia B, nada mas! Esta categoria de avion es la última que tiene que ser "innovadora y avanzada", si en estos aviones se emplea la tecnologia actual ya en uso no hay absolutamente ningun problema. Cumplen perfectamente!

      Otra cosa que a mi me fastidia de Airbus es que ellos ya construyen aviones civiles y son junto a Boeing lideres mundiales, pero tienen problemas para construir un avion de transporte!!!! Porque no cojieron uno de sus modelos civiles y lo hubiesen modificado para cumplir con los requerimientos de un avion de transporte militar? Ya solo con que hubiesen conseguido un 20% de piezas y tecnologias en comun se habria consguido un buen ahorro.

      Sin ninguna duda aqui los americanos lo han hecho de maravilla con sus C-130 y C-27. Si al C-27 lo llaman "Baby Herc" pues ya solo falta el "Big Herc" y si ese viene le va ha dar 10.000 vueltas al A400M.

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    12. Juan, das a entender que no has leído el pliego de condiciones técnicas que se le ha exigido al A400M. Yo creo que si lo haces, vas a ser menos crítico. Estamos de acuerdo que el C-130 es un gran avión, pero sencillamente no cumple muchas de las exigencias que sí se le exige al A400M no es solamente ni simplemente llevar carga del punto A al B. Digamos que en el mercado no había ningún avión que cumpliera todas las exigencias que se le piden al A400M, sí los había que las cumpliera de forma parcial, el C-17 cumplía unas pero no otras, el C-130 igual. Al A400M se le ha exigido mucho, quizás demasiado y por eso es un reto. Sin retos en la vida, aún seguiríamos conduciendo Ford T. En el 2018 el A400M estará al 100% de capacidad, también habrá costado un pico, pero ningún avión en el mundo tendrá todas sus capacidades del A400M cuando pulan los problemas que tiene. El C-130 se ha quedado corto, no sé si tu has estado dentro, es muy chico para las necesidades tácticas y no cuenta con el alcance necesario, ni puede acarrear la carga del A400, ni es tan rápido, ni es europeo, la lista de "ni" es enorme. Repito, el C-130 no cumple las especificaciones ni las necesidades. El motor del T95, será todo menos eficiente en el consumo, y hay que ser eficiente en consumo porque está intimamente relacionado con otras características, por decir algo, por cada tonelada de combustible extra de consumo, menos carga puedes llevar, para un mismo modelo comparativo.

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    13. Reinaldo,
      no soy un experto en aviación pero si sé que lo que se pide de este avión no es para nada especial. Este avion esta a medio camino entre un Hercules y un Il-76, y lo que se le exige (Por ejemplo: Alcance con carga max. 3300km, carga max. de 37t, velocidad de crucero de 780km/h, etc, etc,..) no es para nada descabellado ya que existen aviones bastante mas antiguos que pueden mucho mas. Otra cosa seria que tuviese que llevar unas cargas especiales (Transportar un Buran) o realizar tareas unicas.

      No me entiendas mal, no tengo nada contra el avion, el avion es precioso, pero la gente detras de este proyecto o son estafadores y/o tontos.

      * Si unos politicos piden mas de lo que tecnicamente dentro del marco de este avion/contrato es posible, pues exigen demasiado.
      * Si los ingenieros, managers y co. no saben lo que dentro de ese marco tecnico es posible pues deberian saberlo.
      * Si lo saben y aún así dicen que lo harán pensado que ya lo conseguiran de algún modo pues son unos irresponsables.
      * Si finalmente instalan componentes experimentales sin haber hecho las debidas pruebas para que cumplan fiablemente, pues no es profesional.
      * Y si instalas componentes nuevos mas caros aun cuando ya hay componentes en el mercado que cumplen pues no son eficientes. Innovar por los huevos cuando no hace falta no es inteligente.

      Asi de simple es el asunto. Un saludo

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    14. El Il-76 usa motores de reacción, no se pedía eso.

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    15. Reinaldo, de acuerdo con varias partes de tu comentario, pero los motores NK-12 del Tu-95 son muy eficientes aun a día de hoy, siendo que ese no es el problema. Su gran problema es el nivel de ruido, mayor inclusive que de turbojets, por sus hélices. Los motores del An-70, por ejemplo, fueron especialmente diseñados para ser más silenciosos al mismo tiempo que darían la misma capacidad de velocidad y eficiencia. También los rusos/ucranianos tuvieron muchos problemas con el desarollo del D-27.

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    16. Un motor de esos años no puede ser tan eficiente como uno de hoy, imposible.

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    17. No sé comparado al D-27 o el TP-400, pero sí sé que el NK-12 es más eficiente (menor consumo específico) que los turbofans más actuales. Su gran problema es el ruido.

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    18. Y para operaciones militares el tremendo eco radar que generan sus hélices contrarrotatorias.

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    19. Al principio comente que el programa pudo adoptar fácilmente el turbohélice PW180 que ofrecía P&G derivado del PW800, pero... los franceses no querían depender del extranjero y querían desarrollar algo que no tenían. Por se optó por desarrollar el TP-400 a sabiendas que se partía de cero. A esta dificultad se sumaron otras porque Airbus siempre da prioridad a lo civil y no a lo militar.

      De hecho el motor europeo funciona bien porque el avión vuela sin problemas y algunos clientes extranjeros ya lo han adquirido. El problema es el mantenimiento por desgaste como dijo Alejandro en la reductora y vibraciones consecuentes. Pero estoy con Reinaldo que cuando solucionen los problemas de juventud que tienen casi todo, por no decir todo, proyecto aeronáutico será el mejor aparato de su clase, igual que pasa con los C295 y el A330mrtt :P (no hago propaganda ni nada, ja, ja)

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    20. reynaldo te lo concedo "Un motor de esos años no puede ser tan eficiente como uno de hoy, imposible" los motores del A400M son mas eficientes porque no funcionan ja ja ja

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    21. El que no funciona eres tu, jajajaja, ni escribir decentemente sabes, y está visto que de comprención lectora, cero patatero, jajaja

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    22. revisate las especificaciones técnicas del tu 95, su eficiencia es más que aceptable a dia de hoy, no por nada acaba de recorrer 11 mil km para lanzar sus misiles a blancos en siria

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    23. En cuantos repostajes??? Qué consumo por km???

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  5. Lo que publica Alejandro es cierto. El principal problema lo tienen en los motores porque Francia... se empeño en diseñar uno europeo desde cero para no depender de la importación de uno yanqui a sabiendas que el fabricante les avisó que era un riesgo tecnológico bastante grande. Riesgo que posteriormente se hizo real.

    También hubo retrasos por otras causas.

    La financiación del proyecto fue deficiente por los recortes en las compras de los gobiernos que obligaron a comerse pérdidas a Airbus.

    Antes de todo eso el A400M ya comenzó con mal pie a cuenta de los problemas de Airbus con el A380 que obligaron a desviar recursos internos. Por cierto, retraso que también fueron provocados por la poco profesional gestión de un político francés... que enchufaron como presidente de la compañía y que tuvo que ser desalojado por la puerta de atrás mientras los accionistas lo encausaban en los tribunales por enriquecimiento ilícito a su costa.

    Lo curioso es que el país que más hizo por torpedear el proyecto sea ahora el que más protesta, ¿sera por el hecho de que el A400M no se ensambla en su país?

    Saludos

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  6. A mi me parece que si pides un avión para lanzar paracaidistas, pues lo mínimo que puedes hacer es entregar uno con una puerta en el fuselaje para que salten y al parecer de momento no se les ha ocurrido porquebnonlos pueden lanzar ....
    Es como los cañones que no tenían agujero de Gila jajajaja

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    1. Antes de hablar fijate bien porque hay dos puertas especificas de salto en la parte posteror, incluido difusor, además del portón principal.

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    2. Las puertas son muy delgadas Reinaldo!!!!

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    3. http://s2.glbimg.com/8_Nm76d4vlRfRqoW6jZXHATv2gQ=/620x0/top/s.glbimg.com/jo/eg/f/original/2014/11/03/ukff_tcpds141102_09.jpg

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    4. No entro en detalles técnicos pues no me hace falta Reinaldo.Simplemete el sentido común me hace pensar que si no pueden saltar los paracas...hay un serio problema con las puertas...

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    5. Osea que criticas sin saber, sino por simpatía, criticar por criticar. No se trata de usar el sentido común sino informarse bien para poder discutir y no hacer el ridículo. Te cuento: Las puertas de salto existen, y están bien en cuanto a dimensiones, el problema era más grave que todo eso, son las enormes turbulencias que generan los motores y han hecho peligrosos los saltos con puertas laterales hasta el punto que los saltadores podían golpearse con el propio avión. Con portón trasero no hay problema pero no es lo mismo lógicamente. Airbus ha estado probando soluciones al problema y ya va a certificar la capacidad de salto próximamente, en base a las pruebas y saltos reales en masa que han venido haciendo recientemente. Hay fotos muy bonitas en la red, sobre estos saltos. Saludos.

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    6. Reinaldo,

      jajajajajajaja, me parto de risa!! Muchas gracias por ese ejemplo que claramente demuestra la pandilla de inútiles que trabajan en este proyecto.

      El primer salto de paracaidismo se hizo en 1783!
      La primera mision de paracaidistas se hizo ya durante la IGM!

      No sé yo, pero creo que si hay bastante información y experiencia como para saber o poder haberse informado de lo que NO se debe hacer para que paracaidistas puedan saltar con seguridad desde las puertas laterales, no?

      jajajajajajaja, como me has alegrado el dia. Muchas gracias Reinaldo!

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    7. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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    8. De nada hombre... tienes una manera muy rara de alegrarte los días, jajaja

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    9. es increíble la cerrazón de Reynaldo y Juan, el punto es que están entregando aviones que no funcionan y piden mas dinero para hacerlos funcionar

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    10. Reinaldo con "iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii" jajaja, que lo tienes delante de las narices y no hay manera. El A400M sí funcionan solo que no están aún al 100% como estamos diciendo. Los Franceses lo usaron incluso en MALÍ. Mira el enlace y disfruta: http://eatc-mil.com/user_uploads/First%20A400M%20mission%20to%20GAO.jpg

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    11. reynaldo me alegra que leas mis mensajes, unos pocos vuelos no indican que un avión es operativo solo ve el F35 cruzo el atlántico y aun no esta terminado

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    12. No sé por qué te leo la verdad, no haces sino hacerme perder tiempo. Mira, no es cuestión de unos pocos vuelos sino de certificación. United States Marine Corps ha declarado initial operational capability (IOC) en 2015 y la USAF lo hizo en 2016. Osea, está operativo y se iran añadiendo más certificaciones a medida que se implementen más capacidades. Esto es un proceso normal. Y el A400 esta igual, certicado para volar pero pendiente de nuevas capacidades, a la vuelta de la esquina.

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    13. Reynaldo me lees porque eres una persona educada y eso se valora. vamos a ver yo certificaba soldadores en una empresa constructora de naves industriales, había buenos soldadores en horizontal y vertical ascendente, pero muy pocos sobre cabeza, solo se contrataban los que cumplían todos los requisitos, bajo ninguna circunstancia se contrataba a un soldador con "capacidades iniciales operativas", una falla de soldadura hubiera sido catastrófica ya que era zona sísmica (tijuana). recuerda es totalmente operativo o no lo es, no hay puntos intermedios

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    14. Yo creo que hablamos de cosas muy diferentes. Un saludo.

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  7. El A400 es un avión con mucho potencial. Sera un clasico de la aviacion militar. Tiempo al tiempo.

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    1. si mucho potencial, pero para seguir sacando dinero ja ja

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  8. Al intervenir varios estados, el reto es aún mayor si cabe y como proyecto tecnológico, quizás se ha puesto un listón muy alto, pero el que no arriesga, no innova en un mundo tan competitivo, se queda en el camino. España ya tiene su primer A400 y una empresa nacional (INDRA) ya tiene practicamente listo el sistema de defensa contra misiles en aproximación, probado en aviones CASA pero para el A400.

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  9. Considerando todos los problemas que tuvieron las plantas propulsoras del An-70, que los europeos tuvieron la oportunidad de examinar en detalle (tuvieron uno de los prototipos alquilado por algunos meses en Alemania, en los años 90), me sorprende la decisión de hacer un turbohélice de alta performance, en vez de irse por un turbofan, que es bastante más sencillo. Porque no le instalaron 4 motores V2500 del Airbur 320, por ejemplo (los brasileños usan dos de esos en su KC-390)? Tendrían un avión similar (un poco menor) al C-17, y plenamente europeo, inclusive los motores.

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    1. Un motor turbohelice no tiene los inconvenientes de un turbofan a la hora de usar pistas no preparadas. Un C17 puede usar pistas no preparadas pero cada vez que esto ocurre se pone en marcha una parte del manual de mantenimiento que dispara los costes. Algunos usuarios de C17 tienen prohibido aterrizar en pistas no preparadas por contrato. Al A400M se le exigió tener turbohelice y no había en europa nada que se pareciera por potencia y prestaciones.

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    2. Interesante, eso no lo sabía. Imagino que será por ingestión de polvo que puede dañar los motores?

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    3. Exacto, y añadiendo que al consumir menos que los turbofan les otorgan más autonomía de vuelo. Cuando se fijaron en el An-70 que se estaba desarrollando en la URSS no fue por casualidad.

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    4. Esa clausula en el contrato la tienen los ejemplares alquilados por el Reino Unido.

      De todas maneras, una empresa americana se ofreció a diseñar los motores por una cifra menor a la del consorcio europeo pero se rechazó. Es el problema de estos programas, todo el mundo quiere desarrollar los componentes localmente para crear trabajo, lo cual está muy bien, pero hay ocasiones en las que el coste se dispara.

      Saludos.

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    5. Alejandro, no es solo por crear trabajo, que es muy importante también, sino por el "Know-how" que es lo que te asegura el desarrollo de más productos en futuro, sin duda, mejores. No depender de otros, también es una ventaja, sino, que se lo digan a Rusia, respecto a Ucrania y Francia, por citar un par de casos. En definitiva, el que no invierte, no gana y no puede haber éxito son errores, es imposible.

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