Análisis alemán de un motor de aviación soviético M-82

El motor soviético M-82 (Shvetsov ASh-82) fue sobre todo utilizado sobre todo en los cazas Lavochkin Gracias a él el LaGG-3 pudo evolucionar al La-5 y La-7, cazas mucho más competitivos, y solucionando el principal problema, que era la falta de potencia. El LaGG-3 fue diseñado asumiendo que recibiría un motor M-107, pero  problemas de desarrollo obligaron a instalar un M-107, con 250 HP menos. La relación peso/potencia quedó gravemente afectada, y el LaGG-3 nunca pudo competir con los mejores cazas de su generación.

El análisis es de junio de 1943. Se desconoce el origen del motor. En julio de 1943 la Luftwaffe se hizo con un La-5 en julio de 1943. En octubre de 1944 hizo lo propio con un La-5FN. Lo más probable es que el motor provenga de un caza Lavochkin, ya que los otros aviones que lo utilizaban (Su-2/Tu-2) no eran tan comunes. El motor utiliza un carburador, por lo que es una versión anterior a la M-84FN/FNV, de inyección directa.  

Motor ASh-82FN (Oleg Vafin/airwar.ru).

Juan Francisco C. es el autor de la traducción. Muchos de los lectores le conoceréis porque en enero de 2015 concedió una entrevista al blog (click). Su trabajo bien merece un agradecimiento porque el texto original estaba muy borroso, complicado la lectura. Al texto le he añadido algunos comentarios, que vienen marcados con números.

* Este motor ruso era el más potente de su tiempo y fue ya empleado al principio de 1942, por lo que es de asumir que su producción en serie ya se estableció bastante antes.

* En su mayor parte este motor se empleaba en cazas monomotor y en el bombardero Tu-2. También se ha avisado del empleo de este motor en el Il-2 y TB-7 (1), aunque no hay ninguna confirmación al respecto.

* En general el motor es una post-producción del motor americano Wright Cyclon G666 pero contiene elementos de los motores ¿?  Row Cyclon y Gnome Rhone. Muchas de las piezas son copias exactas del motor americano. Aun así no se puede decir que es una construcción en licencia ya que existen modificaciones en la producción. Por lo tanto la sospecha de que ingenieros americanos hayan trabajado en Rusia es bastante probable.

* Gracias a esa ayuda la URSS ha conseguido obtener un motor que para 1942 es bastante potente y con un rendimiento a grandes alturas mejorado y eso sin prácticamente haber tenido que desarrollarlo, simplificándolo para poder producirse en grandes series y con piezas que están al nivel de 1942 o incluso mejor gracias a desarrollos propios posteriores.

* El rendimiento y el consumo se puede leer en las tablas 4-7. Estos datos son los de un motor capturado que fue sometido a pruebas donde también se demostró que las revoluciones de arranque son 2400/min y no 2600-2700/min.

* La transmisión de este motor tiene la misma peculiaridad que los demás transmisiones rusas y es que debido a la longitud del eje es mucho más larga de lo técnicamente necesario. Esto se hace a propósito para alargar el motor y así conseguir un mejor efecto aerodinámico.

* Los cilindros del motor son bastante más cortos para así reducir el diámetro del motor.

* El compresor está construido casi igual pero tiene piezas más simples y en parte reforzadas para así aumentar la presión. A diferencia de otras piezas el compresor está construido de forma muy exacta y limpia.

* El carburador y los demás aparatos son copias directas.

* Como era de esperar todo el motor esta modificado para una producción en masa. Donde no es necesario las piezas están hechas de forma muy tosca y burda pero donde es necesario las piezas están hechas de forma tremendamente fina y limpia. Es un contraste del motor que resalta a la vista.

* Comparado a otros motores de la misma categoría, la producción de este motor es mucho más barata y además se puede sacar de la producción sin tener grandes problemas.

* Se puede decir que no hay potencial para aumentar el rendimiento del motor ya que eso requeriría cambios fundamentales que cambiarían completamente la estructura del motor (2). Además la temperatura de 250°-260°C en la cabeza de los cilindros es ya muy alta. Los cables de las bujías están recubiertos con asbesto que es otra prueba que el motor ya se calienta mucho.

* Se puede decir que la URSS no tiene mucho interés en invertir tiempo y recursos en desarrollar aumentaciones de rendimiento para sus motores que están en producción. Eso significa que cuando el motor M82 no pueda cumplir con el rendimiento requerido, simplemente se copiará el próximo motor americano/británico que ofrezca mayor rendimiento.  Así la URSS podrá siempre disponer de los mejores motores sin tener que cargar a su industria con trabajos de desarrollo y experimentación.

Fuentes y enlaces de interés:

- Informe de BMW sobre M-82 (16-6-1943)
- https://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_ASh-82
- Entrada blog: Entrevista con un antiguo tanquista del Ejército Austriaco

(1) Así es. En el caso del Il-2 se probó, pero no se produjo en serie porque el motor no permitía el mismo nivel de protección que el AM-38 de refrigeración líquida.
(2) A partir de la serie FNV ya no hubo grandes incrementos en potencia.