29-11-2016: Correcciones en el texto.
En la Segunda Guerra Mundial (SGM) los pilotos checoslovacos utilizaron modelos de caza británicos y soviéticos. Por ello su opinión siempre es interesante. El siguiente texto es la opinión de dos pilotos, Ladislav Valousek, y Frantisek Fajtl (Distinguised Flying Cross). Tras servir en la RAF fueron transferidos a la nueva Fuerza Aérea Checoslovaca, creado bajo el auspicio de la VVS soviética. A principio de 1944 cambiaron los Spitfire Mk IX por La-5FN.
“La visibilidad hacia delante en el despegue era tan mala como en el Spitfire, pero la visión a través del cristal blindado era muy buena. El pequeño espejo montado en la cabina cubría todo lo necesario para el piloto. La cabina a la entrada no disponía de un escalón como en Spitfire, y trepar para montarte era algo incomodo. La instrumentación de la cabina era austera, llamaba la atención la falta de giróscopo y horizonte artifical. La brújula era bastante elemental. La selección de frecuencias se hacía mediante un interruptor debajo panel inferior de estribor. Asumimos que el calibrarlo sería complicado. No obstante el botón de hablar situado en el control del motor parecía excelente.
Un mando posicionado a estribor de la cabina se activaba en caso de incendio y suministraba gas inerte a los depósitos de combustible. La mira PB-1a consistía en una lente de unas dos pulgadas de diámetro en vez del más normal cristal inclinado. Había dos anillos para abrir fuego en deflexión pero era obvio que no se podía obtener un ángulo refinado para este tipo de disparos. La cabina no disponía de calefacción.
El motor M-82FN era del tipo radial, con 2 bloques de 14 cilindros, inyección directa y un sobrecompresor de dos velocidades. La máxima potencia en despegue era 1850 HP a 2.500 rpm se podía mantener un par de minutos en combate. La máxima potencia aplicada en régimen continuo era de 1.650 HP a 2.400 rpm. El motor giraba una hélice de 3 palas y ángulo variable de 3 metros de diámetro. El cono disponía de un starter tipo “Huck” en caso de no disponer de botellas de aire comprimido. El capó disponía de aberturas para controlar el aire de refrigeración. También había un ventilador frontal y posterior para operaciones en épocas calurosas.
El combustible se alojaba en 3 depósitos autosellantes instalados entre los largueros (de las alas). El sólo armamento consistía en dos cañones ShVAK instalados en el frontal del fuselaje, justo por delante de la cabina. Los cañones estaban sincronizados para abrir fuego a través de la hélice. El tren de aterrizaje era hidraúlico y se retractaba hacia dentro.
La estructura del “Lavochka” (como era conocido entre las tripulaciones) era de madera de haya y otro conocida como “delta”. Los slats automáticos estaban situados hacia fuera. El borde de fuga estaba ocupado por alerones de contrachapado y estructura metálica, y flaps metálicos. La opinión general era favorable aparte de cierta crítica a la instrumentación, radio, armamento y confort.
No se puede decir que las características de vuelo estuviesen entre los puntos débiles. Las del Lavochka eran excelentes una vez que despegaba. Pilotar uno era una gozada. Los controles eran muy sensibles y el avión tenía excelente maniobrabilidad. Era un avión de superioridad aérea superlativo a alturas bajas y medias que excelía en combates cerrados, y dominaba a los Bf 109/Fw 190 en este tipo de combates. Salir de una barrena (spin) era sencillo y las caracerísticas de picado eran buenas.A la hora de aterrizar mostraba algún comportamiento caprichoso. Nuestros instructores soviéticos nos recomendaron olvidar esas tendencias, pero lo encontrabamos desconcertante. Mucha de la rutina del Spitfire se debió de quedar en nuestras mentes ya que seguiamos aumentando potencia y soltando un poco la palanca –un error importante en el Lavochka. Finalmente solucionamos el problema con un compromiso: más o menos domamos el Lavochka y más o menos nos acostumbramos.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://web.archive.org/web/200707070627 ... tcomp.html
En la Segunda Guerra Mundial (SGM) los pilotos checoslovacos utilizaron modelos de caza británicos y soviéticos. Por ello su opinión siempre es interesante. El siguiente texto es la opinión de dos pilotos, Ladislav Valousek, y Frantisek Fajtl (Distinguised Flying Cross). Tras servir en la RAF fueron transferidos a la nueva Fuerza Aérea Checoslovaca, creado bajo el auspicio de la VVS soviética. A principio de 1944 cambiaron los Spitfire Mk IX por La-5FN.
“La visibilidad hacia delante en el despegue era tan mala como en el Spitfire, pero la visión a través del cristal blindado era muy buena. El pequeño espejo montado en la cabina cubría todo lo necesario para el piloto. La cabina a la entrada no disponía de un escalón como en Spitfire, y trepar para montarte era algo incomodo. La instrumentación de la cabina era austera, llamaba la atención la falta de giróscopo y horizonte artifical. La brújula era bastante elemental. La selección de frecuencias se hacía mediante un interruptor debajo panel inferior de estribor. Asumimos que el calibrarlo sería complicado. No obstante el botón de hablar situado en el control del motor parecía excelente.
Un mando posicionado a estribor de la cabina se activaba en caso de incendio y suministraba gas inerte a los depósitos de combustible. La mira PB-1a consistía en una lente de unas dos pulgadas de diámetro en vez del más normal cristal inclinado. Había dos anillos para abrir fuego en deflexión pero era obvio que no se podía obtener un ángulo refinado para este tipo de disparos. La cabina no disponía de calefacción.
El motor M-82FN era del tipo radial, con 2 bloques de 14 cilindros, inyección directa y un sobrecompresor de dos velocidades. La máxima potencia en despegue era 1850 HP a 2.500 rpm se podía mantener un par de minutos en combate. La máxima potencia aplicada en régimen continuo era de 1.650 HP a 2.400 rpm. El motor giraba una hélice de 3 palas y ángulo variable de 3 metros de diámetro. El cono disponía de un starter tipo “Huck” en caso de no disponer de botellas de aire comprimido. El capó disponía de aberturas para controlar el aire de refrigeración. También había un ventilador frontal y posterior para operaciones en épocas calurosas.
El combustible se alojaba en 3 depósitos autosellantes instalados entre los largueros (de las alas). El sólo armamento consistía en dos cañones ShVAK instalados en el frontal del fuselaje, justo por delante de la cabina. Los cañones estaban sincronizados para abrir fuego a través de la hélice. El tren de aterrizaje era hidraúlico y se retractaba hacia dentro.
La-5FN checoslovaco (waralbum.ru).
La estructura del “Lavochka” (como era conocido entre las tripulaciones) era de madera de haya y otro conocida como “delta”. Los slats automáticos estaban situados hacia fuera. El borde de fuga estaba ocupado por alerones de contrachapado y estructura metálica, y flaps metálicos. La opinión general era favorable aparte de cierta crítica a la instrumentación, radio, armamento y confort.
No se puede decir que las características de vuelo estuviesen entre los puntos débiles. Las del Lavochka eran excelentes una vez que despegaba. Pilotar uno era una gozada. Los controles eran muy sensibles y el avión tenía excelente maniobrabilidad. Era un avión de superioridad aérea superlativo a alturas bajas y medias que excelía en combates cerrados, y dominaba a los Bf 109/Fw 190 en este tipo de combates. Salir de una barrena (spin) era sencillo y las caracerísticas de picado eran buenas.A la hora de aterrizar mostraba algún comportamiento caprichoso. Nuestros instructores soviéticos nos recomendaron olvidar esas tendencias, pero lo encontrabamos desconcertante. Mucha de la rutina del Spitfire se debió de quedar en nuestras mentes ya que seguiamos aumentando potencia y soltando un poco la palanca –un error importante en el Lavochka. Finalmente solucionamos el problema con un compromiso: más o menos domamos el Lavochka y más o menos nos acostumbramos.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://web.archive.org/web/200707070627 ... tcomp.html
Girocompás es el giróscopo. Y compás es la brújula.
ResponderEliminarUna pala de tres hélices...
ResponderEliminarYa he hecho las correcciones, muchas gracias.
ResponderEliminarSaludos.
Estos articulos son muy interesantes, buen trabajo.
ResponderEliminarTotalmente de acuerdo con Samuel, muy bueno.
ResponderEliminarHay textos disponibles sobre evaluaciones de los pilotos del Normandie-Niemen de los cazas Yak? Por lo que me consta, ellos tuvieron la oportunidad de elegir el Mustang y el Spitfire, y preferieron el Yak-3.
Hola Carlo, cuando he buscado más sobre este tema no ha aparecido nada. Cuando la escuadrilla Normandie-Niemen se formó se les ofreció el Yak-1, P-39 o Hurricane (minuto 16:30).
Eliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=6fu325PK1ew
No he leido más detalles sobre una posible elección de Yak-3 o cazas occidentales, pero tampoco había mucho donde escoger. Los pocos P-47 que llegaron fueron a unidades de interceptores y Marina, los P-51 no vinieron en cantidades operativas y los Spitfire Mk IX fueron a la PVO.
Eso lo leí en un viejo libro de los 80 (que todavía tengo) sobre aviones de combate, con pequeños capítulos (de 4 páginas ilustradas, o sea, bastante poco texto) sobre aviones de distintas épocas, desde la Primera Guerra hasta los más modernos (entonces) MiG-23, MiG-25, F-16 y F/A-18 (muy poco se sabía sobre el Su-27 y el MiG-29, entonces ni aparecen). Hay un capítulo sobre los cazas Yak de la Segunda Guerra (1, 3, 7, 9) y afirma eso, que más hacia fines de la guerra (1944) pudieron elegir entre cualquier avión de combate aliado, inclusive Spitfire y Mustang (que la URSS recibió en cantidades mínimas), y sin embargo los franceses prefirieron el Yak-3 (de las últimas versiones, con motor VK-107).
EliminarRoger Sauvage, uno de los pilotos del Normandie- Niemen lo escribe en un libro " Un du Normandie- Niemen". Los aviones fueron regalados por Stalin como agradecimiento.
EliminarHola Teopompo, de lo que comentas no hay duda. El Normandie-Niemen se llevó sus Yak-3 a Francia. De hecho Roger Marchi hace una exhibición impresionante.
EliminarCarlo, los Yak-3 utilizados en la SGM llevaban el motor VK-105. El VK-107 sólo se montó en una pequeña cantidad porque la célula del Yak-9U se adaptaba mejor. Saludos.
Muy buen artículo Alejandro.
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