Nakajima Ki-84 Hayate, de L.A. Wieliczko,

A la hora de evaluar libros sobre aviones japoneses suelo aplicar un baremo algo diferente porque las referencias en la literatura (por no hablar de la española) son muy escasas. El teatro Pacífico suele ser olvidado en Europa, y si los Spitfire/Bf-109 han sido muy tratados, la aviación japonesa es una incognita.

El libro es de 136 páginas y está en polaco/inglés. La obra en sí no es muy extensa porque a partir de la página 92 hay apéndices con fuentes, bibliografía y diagramas. El autor se centra en la parte técnica del aparato: desarrollo, producción y versiones. El detalle es aceptable y clarifica bien algunos cosas poco claras, como los armamentos o motores de diferentes variantes. También se hace hincapié en los problemas de producción de la industria japonesa y los defectos en los aparatos producidos en serie.

Nakajima Ki-84 Hayate (www.ijaafpics.com)

La parte operativa del avión se trata en unas 15 páginas, aunque se trata de un mero recuento de unidades y operaciones en los teatros. No se hace demasiada mención a las tácticas ni hay testimonios de pilotos. En este aspecto tampoco se puede criticar al autor porque gran parte de los archivos japoneses de la época fueron destruidos, por lo que simplemente no hay información.

Un punto fuerte es la cantidad de fotos, todas ellas de buena calidad. Un aficionado al modelismo disfrutará con los perfiles y fotos del Frank en diversos teatros. Al mismo tiempo, hay una sección donde se describe el aparato con fotos tomadas de un ejemplar en un museo. Los apéndices son correctos y muestran la bibliografía utilizada por el autor. Es una pena que no haya utilizado la evaluación americana del aparato,con más detalle ya que hay partes disponibles en internet.

En resumen, un libro que será útil para los aficionados a la aviación japonesa pero nada especial.

Fuentes y enlaces de interés

- Nakajima Ki-84 Hayate, de L.A. Wieliczko, Kagero (2005).

F6F Hellcat en Uruguay

Tras la Segunda Guerra Mundial (SGM), Uruguay adquirió un pequeño número de torpederos Grumman TBM Avenger y entrenadores North American SNJ. El conflicto mundial había demostrado que la aviación naval era un elemento básico en la estrategia de cualquier marina, y se decidió reforzar a esta rama. Con la llegada de los últimos ejemplares en Mayo de 1950 se completaba la dotación de la aviación naval, que pasaba a operar 12 Avenger.

Los F6F Hellcat fueron adquiridos para complementar los Avenger. En total se adquirieron 12 aparatos se segunda mano. La idea era operarlos en 3 escuadrillas: una en servicio, otra en reserva, y otra en mantenimiento. Curiosamente la compra de los aparatos se hizo a través de una empresa privada, Cobell Industries Inc, que además los refaccionó antes de enviarlos a Uruguay. EEUU no quería apoyar cláramente a ningún país suramericano y la US Navy normalmente no contaba con permiso para exportar material. Al mismo tiempo, la compañia se encargaría de formar a personal uruguayo en tareas de mantenimiento.

Si la venta directa de aviones era un problema para EEUU, no lo era el entrenamiento de pilotos uruguayos en instalaciones de la US Navy. A finales de 1950 y principios de 1951 llegan los primeros pilotos para recibir entrenamiento. Los pilotos pasarían unos 3 años en EEUU, entrenando en diversas bases: Canabis Field, Corry Field Pensacola y Fort Worth. Parece que inicialmente se utilizaron aviones SNJ y F6F de la US Navy, mientras que la etapa final se realizó en los mismos Hellcat adquiridos por Uruguay.

Dos Hellcat se perdieron por accidente. El primero al sufrir problemas en el motor durante el despegue. Al estar a sólo 300 metros de altura y cerca de una zona poblada, el piloto maniobró bruscamente para evitarla, pero terminó estrellandose contra unas líneas eléctricas. El piloto sobrevivió pero el avión fue dado de baja y utilizado como repuestos. El otro accidente también se debió a problemas en el motor. En un vuelo de entrenamiento con instrumentos, un Hellcat se vio obligado a aterrizar en un lago. Gracias a la rápida intervención de un bote, el piloto pudo salir de la cabina y pasar al bote sin ni siquiera mojarse los pies.

Es muy probable que estos problemas se deban a la edad de los aparatos. A pesar de estar refaccionados, los Hellcat ya tenían cierta vida a sus espaldas. Los pilotos franceses afirmaban que el R-2800 de los Grumman ya no estaba para muchas alegrias, y procuraban variar la potencia con suavidad para evitar sustos.


F6F Hellcat uruguayos (www.pilotoviejo.com)

Tras terminar el entrenamiento, los diez Hellcat volvieron a Uruguay en una maratoniana misión de 3 semanas y más de 52 horas de vuelo. Los aparatos fueron acompañados por un Douglas R4D-8 con personal técnico. Los Hellcat volaron a una velocidad media de 150 nudos con el motor a 1.600rpm y 32 pulgadas de presión. Esto reducía el consumo, también se montaron los clásicos depósitos externos de 150 galones. Un Douglas C-47 brasileño acompaño a los Hellcat en su travesía por este país. Las paradas en la travesía fueron las siguientes:

Fort Worth - Pensacola
Pensacola - Miami
Miami - Guantánamo. Cuba
Guantánamo - San Juan. Puerto Rico
San Juan - Trinidad
Trinidad - Guayana Holandesa
Guayana - Belem. Brasil
Belem - Fortaleza
Fortaleza -Natal
Natal - Salvador
Salvador - Caravelas
Caravelas - Río de Janeiro
Río de Janeiro - Porto Alegre
Porto Alegre - Capitán Curbelo.

Parece que el uso del Hellcat por la aviacin naval estuvo seriamente limitado por la falta de recursos para el combustible. Por ejemplo, el presupuesto de 1952 sólo incluía el vuelo de 4 aparatos cuando se disponían de 36. En 1954 se aumentó esta asignación hasta 135.000$ (desde 34.000), por lo que se pudieron realizar más misiónes. Los Hellcat solían hacer prácticas con cohetes y ametralladoras, además de misiones de entrenamiento, coordinación con unidades navales etc. Al año siguiente seis ejemplares participan en un desfile aéreo; también se perdería otro ejemplar tras rebasar la pista de aterrizaje y hundirse en un lago. A pesar de que el avión se perdió, el piloto se pudo salvar.

En 1957 los Grumman siguieron realizando misiones con los TBM, SNJ y unidades de la marina uruguaya. Al año siguiente, las misiones se centran en el uso del armamento (cohetes y ametralladoras). Otro Hellcat es dado de baja al sufrir un incendio mientras se realizaban tareas de mantenimiento.

En 1959 seis Hellcat participan en el "Día de la Armada", pero uno sufre un accidente al aterrizar y debe ser dado de baja. 1960 sería el último año de operaciones. Cuatro aparatos participan en la conmemoración del 150° aniversario de la independencia de Argetina. Curiosamente en los vuelos coincidiría con su primo y antiguo rival en la US Navy: el Vought Corsair. El último vuelo de los Hellcat uruguayos ocurrió el 30 de Mayo de 1960. Por este entonces Uruguay era el último operador, manteniendo 6 aparatos en condiciones de vuelo

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.pilotoviejo.com/hellcathistory.htm
- F6F Hellcat at War, de C. Graff, Zenith Press (2009).
- http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Grumman-F6F-Hellcat.html

F6F Hellcat at War

El Hellcat es un avión poco conocido si se compara a algunos cazas de la USAAF o RAF como el P-51 o Spitfire, y no existe demasiada bibliografía sobre el mismo. Esta fue una de las razones por las que hace tiempo, adquirí el libro de Barrett Tillman. La obra me gustó, pero se centró en las operaciones de combate en el Pacífico, sin apenas tocar el desarrollo o producción del F6F. Tras leer algunas críticas del libro de Graff, decidí comprarlo porque pensé que sería un buen complemento. El libro contiene introducción, bibliografía, índice y los siguientes capítulos:

Capítulo 1: The Hellcat's origins.
Capítulo 2: The Hellcat's construction.
Capítulo 3: Building the beast.
Capítulo 4: Combat debut.
Capítulo 5: The year of war.
Capítulo 6: Closing in.
Capítulo 7: After the battles.

Una vez terminada la lectura lo puedo recomendar. El libro es de 160 páginas y tiene muchas fotos desconocidas, sacadas de archivos privados, tanto de Grumman como de la US Navy. En la parte inicial el autor narra la historia de Grumman desde sus humildes origenes, y cómo la compañia fue adquiriendo fama de crear aparatos robustos, asi como la relación con la US Navy y otros competidores como Brewster.

El desarrollo del Hellcat es muy detallado, y no se repiten mitos, como el del supuesto estudio de un Zero para mejorar el Hellcat. Es interesante el hecho de que se destaque el papel británico, ya que la RAF utilizó en Wildcat en combate antes de la US Navy, por lo que pudo hacer algunas recomendaciones a Grumman. Muchas publicaciones afirman que la captura del Zero en las Aleutinianas fue fundamental para el desarrollo del Hellcat, que pasó de un motor R-2600 a un R-2800 más potente. Esto no es correcto porque el Zero fue probado en EEUU después del prototipo del F6F. En realidad la fábrica Grumman recibió un hidroavión Rufe (basado en el Zero), pero estaba destruido y sólo se pudo observar algunos detalles de la construcción.

El capítulo que trata la producción del Hellcat fue uno de más interesantes. Grumman era una compañia pequeña antes de la SGM, pero en unos pocos años su plantilla se multiplicó. El autor relata como la compaña formó y motivó a los trabajadores, comparando cuotas previstas con producción mensual. Quizás se hubiese agradecido más detalle sobre los costes de producción o la producción en masa. Un Hellcat costaba 3/5 partes que un Corsair.

La parte que trata la historial operacional no es tan novedosa por lo comentado antes. A pesar de todo contiene una entrevista con un as e interesantes relatos, que dan una idea de cómo se operaba un caza embarcado. Otro punto positivo es que el libro no sólo se centra en la SGM sino que también explica el uso del Hellcat en Corea como munición guiada. Este y otro tipo de experimentos y variantes son tratados en la parte final, asi como otros usuarios (Francia, Uruguay, Reino Unido…).

En resumen, un libro fácil de leer y con muchos datos técnicos. Un excelente complemento a la obra de Barret Tillmann. 

Fuentes y enlaces de interés

- F6F Hellcat at War, de C. Graff, Zenith Press (2009).

Pérdidas soviéticas y alemanas en Barbarroja: discrepancias.

En el foro rkka.es se está debatiendo un asunto que siempre ha causado mucha polémica: reclamos frente a pérdidas reales. En los últimos años han sido muy frecuentes las dicusiones sobre los derribos de Hartmann o Nowotny, por citar unos ejemplos. Este tipo de análisis son muy complejos debido a que hay muchos factores cruciales que necesitan estar completamente claros:

- La clasificación de avión derribado o destruido por cada fuerza aérea.
- Fechas y lugar del reclamo.
- Existencia de otros reclamos que puedan coincidir con los del piloto en cuestión.
- Pruebas que demuestren que el avión fue derribado. En el mejor caso la matrícula del mismo.

En los primeros días de Barbarroja la VVS en los distritos occidentales fue completamente arrasada. Nadie duda que el ataque alemán fue un éxito completo y destruyó cientos de aviones. La obra de Alan Brookes nos da una idea de las cifras reclamadas por la Luftwaffe ese día: 

"La historia oficial de la Fuerza Aérea Soviética afirma que los alemanes atacaron "más de 66 de nuestras bases, en ocasiones varias veces, en los cuales estaba basado el núcleo de las fuerzas aéreas de los distritos occidentales". Normalmente es complicado para cualquier comandante acertar con el equilibrio entre sostener los ataques a las defensas aéreas enemigas y general el suficiente apoyo para las fuerzas terrestres o navales. Pero para mediodía del 22 de Junio era obvio, las unidades rusas en el Distrito Occidental ya habían perdido 528 aviones en tierra y 210 en el aire. Las divisiones soviéticas aéreas desplegadas estaban casi aniquiladas tras sólo 24 horas - la 9° Division Aérea Mixta había perdido 347 de 409 desplegados, la 10° 180 de 231, la 11°, 127 de 199. El Fliegerkorps IV, operando en el flanco sur y contra medios de la VVS que habrían tenido más tiempo para reaccional, informó de la destrucción de 142 aviones enemigos en tierra y 16 en el aire.

Los soviéticos perdieron 890 aviones en la mañana del 22 de Junio, 222 en combates aéreos o por fuego AAA, y 668 en tierra. La lUftwaffe, por su parte, sólo perdió 18 aviones. A medianoche del primer día de Barbarroja, los alemanes reclamaron haber destruido 1489 aviones en tierra y 322 en el aire, contra solo 61 pérdidas propias. El general Von Waldau, jefe del mando de operaciones de la Lufwaffe, escribió en su diario en la noche del 22 de Junio que "la coordinación de los ataques aéreos (timing) fue un éxito completo". La historia oficial de la Fuerza Aérea Soviética, escrita en plena Guerria Fria, admitía que "como resultado de estos ataques en masa a nuestras bases, las fuerzas aéreas de los distritos occidentales perdieron unos 1.200 aviones, incluyendo 800 que fueron destruidos en bases". La discrepancia entre los datos alemanes y rusos se explica por las diferentes definiciones de avion destruido -algunos aviones soviéticos pudieron ser evacuados y no eliminados del inventorio. Tambiés hay dudas sobre cómo fue incluida la cuantía de reclamos de pilotos y baterías AAA rumanas. Pero el 22 de Junio los alemanes no estaban muy preocupados de números precisos. Sabían que nunca podrían eliminar individualmente cada avión de la VVS. Lo que la Luftwaffe debía hacer era mantener a todos los aviones posibles fuera del cuelo, ya sea destruyendo fuselajes, cortando los controles con trozos de metralla, destruyendo el combustible disponible o cualquier cosa para que el ejército alemán pudiese rematar el trabajo.

...

Otros 1.000 aviones soviéticos fueron destruidos el segundo día de Barbarroja. Se estimaba que las 66 bases atacadas contenían casi un 755 de los aviones de combate soviéticos, pero tras 48 horas, el reconocimiento de la Luftwaffe descubrió un gran número de bases soviéticas desconocidas, la mayoría dénsamente ocupadas por aviones de la VVS. Hermann Goering, un hombre acostumbrado interpretar de la mejor manera las estadísticas, encontró exageradas las pérdidas de alrededor de 2.500 aviones soviéticos el 22-23 de Junio. Ordenó un recuento y para su sorpresa, el recuento añadió 200-300 aviones al total original. Sólo unos días después de la ofensiva, el comandante de la Luftflotte 2, Kesselring, escribía estas palabras: "Estaba volando sólo en mi Fw-189 sobre la zona rusa: prueba de cómo los ataques aéreos de los dos primeros días habían paralizado la Fuerza Aérea Rusa." La Luftwaffe efectivamente había logrado la superioridad aérea en el primer día de la invasión a Rusia, un objetivo que se les había escapado durante los largos meses de la Batalla de Inglaterra.”

En este caso los datos suministrados a Goering no son sospechosos en sí. Los alemanes no tienen más que pasearse por las bases capturadas y contar los aviones. El problema es cuando se compara lo perdido con las cifras dadas por los soviéticos: 

Pérdidas en combates de la aviación soviética (www.rkka.es/Estadisticas/VVS_stat/06/06_20.htm)

Fecha	Derribado en combates aereos	Derrivado por AAA	Eliminado en los aerodromos	No volvieron de la mision	Total
22 de Junio	133	18	528	53	732
23 de Junio	45	8	63	3	119

¿Cómo puede ser esto? ¿Es extraño? En realidad no es muy sorprendente. Los primeros factores que se deberían tener en cuenta es que no se sabe qué bases han estudiado los soviéticos y alemanes ¿Han contabilizado los mismos distritos? 

MiG-3 destruidos en una base (mig3.sovietwarplanes.com)

Luego hay otra serie de parámetros que se suelen olvidar en el frente este. Los alemanes contaban como perteneciente al ejército soviético material y personas pertenecientes a otras ramas del estado: trabajadores del ferrocarril, funcionarios del PCUS, organizaciones juveniles… probablemente ocurriría lo mismo con la aviación.

En este caso no hay que descartar que los archivos soviéticos otorgen a fechas más tardías las pérdidas ocurridas en estos primeros días. Los alemanes tuvieron un problema similar tras Cobra y Bagration, y muchas de las pérdidas causadas en estas operaciones fueron asignadas a periodos posteriores. Los británicos perdieron los archivos del BEF en algún muelle de Francia.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://foro.rkka.es/index.php?topic=238.0
- http://www.rkka.es/Estadisticas/VVS_stat/06/06_20.htm
- Air War over Russia, de A. Brookes, Ian Allan Publishing (2003).