Lancero ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog y compartir sus experiencias como carrista del Ejército Español. Desde aquí le agradezco la gentileza.
Hola Lancero ¿Podrías hacer un repaso a tu periodo como carrista en el Ejército Español?
Al salir de la Academia a mediados de los 90 en mi primer destino tuve contacto con las tres versiones del VEC, con torres de 20 mm, 25 mm y 90 mm. Luego pase a los AMX-30EM2, que ha sido el vehículo con el que más tiempo he pasado, solo interrumpido por varias misiones internacionales en las que estuve encuadrado en VEC TC25 y BMR, y otra temporada realizando un curso de actualización de M-60A3TTS. Al dar de baja los AMX-30 mi escuadrón se actualizo al Centauro, con los cuales pase tres años antes de cambiar de destino.
La mayor parte de tu carrera la hiciste en el AMX-30 ¿Cuál era tu impresión? ¿Tuviste algún problema de fiabilidad? Este modelo nunca fue demasiado popular, aunque muchos de los problemas fueron solucionados mediante modernizaciones.
El AMX-30EM2 fue la versión que yo conocí. Era fruto de actualizar la anterior versión, el AMX-30R1. Este último sí que tenía bastante mala fama entre el personal que lo había manejado. Tenía un motor y sobre todo una transmisión que no estaban a la altura. Había que cambiar de marchas a unas determinadas revoluciones y debido a esto era propenso a averiarse. La modernización a EM2 soluciono muchos de esos problemas.
Cuando yo llegué a los AMX-30, los escasos presupuestos se los llevaba los M60, eso significaba que empezaban a ser carros antiguos en los que a veces no se invertía lo suficiente en mantenimiento. La torre en general no daba muchas pegas pero en lo relativo a la barcaza había sistemas que daban bastantes problemas. Los frenos por ejemplo, el de estacionamiento no servía para nada y de hecho lo primero que se hacía al parar era calzar el vehículo por parte del cargador. El conductor no bajaba hasta que el cargador le avisaba de que el vehículo estaba calzado. El freno de servicio daba también problemas y cuando descubrías de pronto que te habías quedado sin frenos era toda una experiencia. El motor estaba refrigerado por agua y el sistema de manguitos solía dar también dolores de cabeza. Cada carro era diferente, debido ya a su edad, uno consumía una petaca de agua diaria, otro consumía aceite motor, otro tenía fugas de combustible... necesitaban de un mantenimiento y atención constante. Por otra parte cuando todo funcionaba eran una auténtica gozada. En la última época se pasó del gasoil al JP8 lo cual trajo nuevos problemas.
El armamento secundario del AMX-30 era muy potente al tratarse de un cañón de 20 mm, pero su sustituto volvió a una configuración estándar ¿Te parecía útil?
El AMX-30 francés poseía un cañón de 20 mm coaxial con elevación independiente al arma principal. Al comprarlo España se cambió por una M2 de 12,70 (que es una rareza dentro de las coaxiales de los carros ya que casi todos son de 7,62), y se soldó la salida para que fuese solidario con el cañón. Que la coaxial fuera una 12,7 era uno de los puntos fuertes del AMX-30. El arma estaba integrada en la dirección de tiro y un tirador entrenado podía hacer fuego tiro a tiro, utilizándola casi como un arma de francotirador. La disposición de ametralladoras del AMX-30 siempre me pareció un acierto, 12,70 coaxial, MG 42 para el jefe de vehículo que podía disparar y apuntar desde el interior del vehículo y otra M2 de 12,70 en un afuste en la escotilla del cargador. Tener dos 12,7 (sobre todo la coax) nos daba un plus de pegada.
En los años 90 Santa Barbara desarrolló una versión modernizada con blindaje SABBLIR ¿Tuviste la oportunidad de probarla u observarla en funcionamiento?
Los dos prototipos se encontraban en la academia de Caballería en Valladolid. Uno tenía todas las placas y el otro solo las barras para acoplar las placas. Solo con las placas (sin el explosivo interior que llevarían en combate) ya se mejoraba la protección del vehículo al actuar como blindaje espaciado. Los técnicos De Santa Barbara decían que protegía de todas las cargas huecas (cargas en tándem lo dudo) y reducía en gran medida la penetración de las APFSDS. Evidentemente nunca supimos si esto era cierto. Lo que está claro es que si se hubiera optado por esta opción y se hubiera dotado de estabilización la torre (que era su gran defecto) hubiera estado muy por encima de los M60. Al final se decidió invertir los fondos en los M-60 y condenar a los AMX-30. Por ponerle un pero se penalizaba al carro con una tonelada y media más de peso, que tampoco era mucho con la potencia que tenía.
Tras el AMX-30 pasaste a la clase Patton (M48/M60) ¿Cuál fue tu impresión al utilizarlos por primera vez? ¿Cómo se comparan en cuanto a la dirección de tiro? ¿Había mucha diferencia en la fiabilidad y movilidad?
Ya había visto el M48 en mis tiempos de Academia, en aquella época era ya una antigualla. El M60 lo vi en la academia y ya con los AMX-30 tuvimos unas cuantas tripulaciones que realizar un curso de refresco del M60A3TTS. Eso nos permitió compararlos de primera mano y ver los puntos flacos de cada uno. Por realizar una pequeña comparativa.
El cañón. El del M60 era el m68 copia del archifamoso L7 inglés. El francés el Defa F1. Los dos de 105mm y con algo más de presión en recámara el americano, lo cual significaba que el M60 podía disparar munición del AMX 30 pero no al revés. Con el M60 tuve algún problema al no llegar a percutir bien el proyectil que no me pasó nunca con el AMX 30. El cañón francés no tenía evacuador de gases pero tenía un sistema de inyección de aire a presión en el tubo que era superior.
La dirección de tiro. El M60 tenía una estabilización primaria del cañón con la que podía disparar a poca velocidad, el AMX 30 no y ese era su talón de Aquiles. A partir de aquí la dirección de tiro era superior la del AMX 30 a la del M60. Por poner un ejemplo, el telémetro láser del M60 era más engorroso y más propenso a dar lecturas erróneas que el del AMX-30.
Armamento secundario. Coax de 7,62 y 12,70 en la cúpula del jefe para el M60 y la que ya he comentado antes para el AMX 30. Aquí el francés ganaba de largo.
Potencia. Al M60 le faltaba potencia. Era cuestión de números, pesaba 51tn y tenía un motor de 750cv, el AMX-30 pesaba 36 tn y 850cv de potencia. Por poner un símil el AMX-30 era un caballo de carreras y el M60 un percherón. Esto era lo que más nos llamaba la atención a las tripulaciones de AMX-30, la falta de potencia y de aceleración del americano. Subir la mínima cuesta era un suplicio con el.
Fiabilidad. Era algo más fiable el motor del M60, por contra el tren de rodaje era más agradecido el del AMX-30. Era extremadamente raro ver un AMX-30 al que se le hubiera salido una cadena, siendo esta una avería habitual en la serie Patton.
Blindaje. Aquí no había color. El AMX-30 estaba desarrollado con la errónea premisa de la movilidad y tenía un blindaje que no hubiera resistido prácticamente ningún proyectil de carro. El M60 era muy superior, aunque la balanza normalmente se decanta a quien ve y dispara primero. Por contra el francés tenía una menor silueta que el mastodonte del M60.
Los M60A3TTS del Ejército disponían de una cámara térmica muy avanzada ¿Pudiste utilizarla? ¿Cómo se comparaba con los intensificadores de luz de otros modelos?
La cámara del AMX-30 era mucho mejor que la del M60A3TTS, era más moderna y tenía más definición y más alcance. Aquí no había discusión posible. De hecho las antiguas cámaras de los AMX-30 que mejor estaban, están instaladas actualmente en algunos VEC TC25.
El conductor llevaba un periscopio con un intensificador de luz para la conducción nocturna. Si la noche era muy cerrada no se veía mucho la verdad. Aunque para esas noches empleábamos otro truco. Como la cámara térmica se podía encender independientemente de la dirección de tiro, encendíamos los dos sistemas y apuntábamos el cañón a mínima depresión justo delante del carro, entonces apagábamos la dirección de tiro y la óptica junto con la cámara térmica se quedaba apuntando delante del carro. Luego subíamos el cañón en manual y así el tirador podía ir dando indicaciones al conductor por dónde íbamos.
A mediados de los 90 el Ejército adquirió Leopard 2 y los M60 fueron retirados ¿Crees que había posibilidad de mantenerlos más tiempo mediante una modernización?
Los M60 que teníamos eran provenientes de los depósitos americanos en Alemania. Aunque eran de mecánica muy dura estaban ya muy baqueteados. Pienso que no merecía la pena su modernización y el paso al Leopard 2A4 fue un acierto y un salto de gigante.
¿Cómo eran las prácticas de tiro? ¿Se hacían en movimiento y estáticas? ¿Hasta qué distancia se abría fuego?
Ya digo que en el M60 dispare muy poco y no me acabó de convencer. Sin embargo con el AMX-30 y al final de su vida, cada vez quedaban menos AMX-30 (y menos tripulaciones) pero seguía habiendo una gran cantidad de munición almacenada y en los últimos años no creo que hubiera muchas tripulaciones de la OTAN que disparasen tanto como nosotros. Sin estabilización evidentemente se disparaba parado. Practicábamos el entrar en posición lo más rápidamente posible, disparar y retirarnos inmediatamente. Normalmente disparábamos entre 1200-1800 m y hay que decir que era un carro muy preciso. Con la coax probamos alguna vez a hacer fuego a poca velocidad, con resultados dispares. Se disparaba también a blancos móviles ya que la dirección de tiro daba esa posibilidad y en ese aspecto era también bastante precisó. Disparábamos HE, Fumígena, de ejercicio y OCC (de carga hueca multipropósito). También teníamos un subcalibre de 12,70 para realizar prácticas de tiro y ahorrar munición de 105.
¿Cuál era el procedimiento para el fuego nocturno?
Al tener una buena cámara térmica, la verdad es que no es muy diferente al realizar fuego de día. A la cámara térmica le da igual que sea de día o de noche. Alguna vez también practicamos tiro nocturno con el blanco iluminado con bengalas disparadas por artillería. Al encenderse era como si se hiciese de día durante unos segundos. La noche planteaba otros problemas como la conducción y realizar todos los preparativos en la oscuridad, el tiro propiamente dicho aunque espectacular no planteaba serios problemas.
¿Podrías describir los entrenamientos en situaciones NBQ?
El AMX-30 tenía una serie de juntas de goma en escotillas, torre y torreta del jefe de carro. En caso de ambiente NBQ se encendía el compresor de aire que inflaba estas juntas y también hacia que hubiera más presión en el interior que en el exterior. Además había que cargar un disparo en el cañón para cerrar el tubo. Esa era la teoría, en la práctica todas esas juntas estaban ya todas para el arrastre y no vi nunca ningún carro que subiera la presión interior al encender el sistema. Cuando pasamos a los Centauros, el sistema de sobre presión funcionaba a las mil maravillas haciendo incluso pasar por dolor de oídos cuando lo conectábamos. Por otra parte si que se practicaba el realizar todas las tareas con el traje NBQ puesto. Evidentemente si hubiera un riesgo NBQ toda la tripulación hubiera llevado puesto de antemano el traje. También practicamos con unidades NBQ la descontaminación del carro.
¿Pudiste inspeccionar material de otros países en maniobras? ¿Hubo algún vehículo que te llamó la atención por lo positivo o negativo?
Hicimos unas maniobras conjuntas con una brigada del USMC y pudimos ver sus M1. Por dentro me recordaron mucho a los M60. A ellos les sorprendió ver que lleváramos la munición de 105 sin ninguna separación de la tripulación. Las tripulaciones no me parecieron muy cohesionadas.
Tuve la gran suerte de participar en un intercambio con un escuadrón de Leclerc, pasamos en Francia una semana y luego ellos nos devolvieron la visita. Pudimos conducirlos practicar en sus simuladores, me sorprendió la suspensión que tenían a base de barras de torsión y un amortiguador independiente para cada rueda. Esto hacía que pasarán a gran velocidad por encima de todo tipo de obstáculos y posiblemente sea el carro con mejor movilidad que haya visto. Su entrenamiento y vida diaria me pareció muy parecida a la nuestra. Cuando nos devolvieron la visita hubo que explicarles que nuestros AMX 30 no se movían como sus Leclerc. Además algún antiguo de los suyos había estado en la Guerra de Golfo en el 91 y nos contó sus experiencias allí. A ellos les gustó la preparación de nuestras tripulaciones y la gran cantidad de ejercicios con fuego real que hacíamos. En misiones internacionales vi multitud de vehículos de ruedas a los que nuestros BMR/VEC no tenían nada que envidiar. Por citar alguno negativo, pude ver BTR en Kosovo y no me imagino lo que tiene que ser el ir encerrado en uno de ellos.
¿Has podido observar a algún tanque con turbina en funcionamiento?
El M1. No tengo muchos datos para comparar, pero la gente no se da cuenta del consumo astronómico de combustible de una unidad de carros. Aunque tenga otras ventajas, la turbina multiplica este consumo, así que por mi experiencia me quedo con el motor diésel.
Muchos carros de combate han incorporado cargadores automáticos ¿Qué opinión tienes al respecto?
La solución del Leclerc me pareció muy interesante, aunque prescindir de un miembro de la tripulación creo que es un error. Para tareas de mantenimiento, seguridad, radio, observación aérea... no creo que sea buena idea prescindir del cargador. Los franceses tenían una sección mecanizada en VAB integrada en sus escuadrones de Leclerc que asumían misiones de seguridad cuando los carros hacían alto, solucionaban así la falta de los cargadores. Me gusta la solución adoptada en los Merkava 4, llevan cargador y también en el compartimento de la munición un revolver giratorio para facilitar al cargador extraer la munición seleccionada. Los carruseles de los carros rusos la verdad es que no los veo como una solución. Demasiada munición repartida por todo el carro.
Todos los carros que utilizaste disponían de un motor diésel ¿Eran muy problemáticos a la hora de arrancar a muy bajas temperaturas?
A lo máximo que probamos los AMX-30 fue unas maniobras que sufrimos unos -14º. Hay que decir que a esas temperaturas nuestros carros fueron los únicos vehículos que no tuvieron problemas de arranque y es que la propia coraza del motor aguantaba el calor durante muchas horas. Lo que si sufrimos fue la congelación de las ópticas de la dirección de tiro, teniendo que disparar al día siguiente con el telescopio auxiliar. Como de todo se aprende a partir de esa noche tapamos las ópticas con mantas y cartones para evitar la congelación del aceite de los engranajes de dicha óptica.
Lancero ha compartido unas fotos, que siguen a continuación.
Fuentes y enlaces de interés:
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