miércoles, 31 de agosto de 2011
Nueva versión del T-90
http://alejandro-8.blogspot.com/2011/09/nueva-version-del-t-90-actualizado.html
martes, 30 de agosto de 2011
Modernización del M1 Abrams
Según indican las últimas noticias, el ejército de EEUU seguirá modernizando el tanque M1 Abrams, y manteniendo la capacidad de producción. La firma de un contrato con Egipto por 125 unidades, junto a un plan de adquisición de 70 unidades en 2013, mantienen la línea de producción activa. Desde hace unos años los tanques han estado en el punto de mira cuando tocaba hacer recortes. Su coste financiero y menor capacidad de despliegue lo hacen menos atractivo ahora que la Guerra Fria ha terminado y nadie piensa en una confrontación masiva en Europa Central. Sin embargo, su potencia de fuego y blindaje lo convierten en una arma muy útil en todo tipo de conflictos. Todo indica que este excelente tanque seguirá en servicio durante un largo tiempo.
M1A2 SEP v2 (tank-net)
La última versión es la M1A2SEP v2. Básicamente se trata de una modernización de los equipos electrónicos. Esta variante monta cámaras térmicas más avanzadas y sistemas de mando (BMS). Para mejorar el confort de la tripulación el equipo climático ha sido reforzado.
La potencia de fuego ha sido reforzada mediante la instalación de un módulo de combate CROWS. Este permite la utilización de varias armas: lanzagranadas Mk19, ametralladoras M2/M240/M249. El ordenador balístico ha sido modernizado para poder utilizar munición M1028 y M829A3. En caso de combate urbano, se puede instalar el kit de combate urbano TUSK.
Los planes del ejército consisten en modernizar todo el parque de carros del ejército para el año 2013. En la Guardia Nacional la situación es diferente: cinco de las seis brigadas pesadas de combate (Heavy Brigade Combat Team -HBCT-) pasarán a utilizar el M1A1 SA y la sexta el SEP v2.
Fuentes y enlaces de interés
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=34612
- http://www.ausa.org/publications/armymagazine/archive/2011/9/Documents/SA_0911.pdf
-http://www.ngaus.org/ngaus/files/ccLibraryFiles/Filename/000000006441/FY2011%20M1A2%20SEP%20v2.pdf
M1A2 SEP v2 (tank-net)
La última versión es la M1A2SEP v2. Básicamente se trata de una modernización de los equipos electrónicos. Esta variante monta cámaras térmicas más avanzadas y sistemas de mando (BMS). Para mejorar el confort de la tripulación el equipo climático ha sido reforzado.
La potencia de fuego ha sido reforzada mediante la instalación de un módulo de combate CROWS. Este permite la utilización de varias armas: lanzagranadas Mk19, ametralladoras M2/M240/M249. El ordenador balístico ha sido modernizado para poder utilizar munición M1028 y M829A3. En caso de combate urbano, se puede instalar el kit de combate urbano TUSK.
Los planes del ejército consisten en modernizar todo el parque de carros del ejército para el año 2013. En la Guardia Nacional la situación es diferente: cinco de las seis brigadas pesadas de combate (Heavy Brigade Combat Team -HBCT-) pasarán a utilizar el M1A1 SA y la sexta el SEP v2.
Fuentes y enlaces de interés
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=34612
- http://www.ausa.org/publications/armymagazine/archive/2011/9/Documents/SA_0911.pdf
-http://www.ngaus.org/ngaus/files/ccLibraryFiles/Filename/000000006441/FY2011%20M1A2%20SEP%20v2.pdf
viernes, 26 de agosto de 2011
Visita al Templo de la Patria (Ecuador)
En la ciudad de Quito se puede visitar el Templo de la Patria, un museo inaugurado en 1982 para conmemorar la lucha de la independencia. El complejo está situado a 3.100 metros de altura y las vistas de Quito son llamativas. No puedo dar una opinión “completa” de la colección y su contenido porque cuando lo visité había varias salas en restauración. En cualquier caso, si que puedo compartir algunas impresiones.
En el interior pude ver salas con diferentes uniformes de la Guerra de Independencia. Los comentarios de la guía me parecieron algo sesgados, así como el contenido de las salas. Por ejemplo, había uniformes de todas las nacionales sudamericanas pero no del ejército realista. Se afirmó que los indígenas eran obligados a luchar en el bando español cuando no era así. Esto se debía a que la Corona garantizaba algunos derechos (tierra). Un indio, Agustín Agualongo, incluso alcanzó el rango de general en el ejército español. Como nota de humor, la guía confundió España con Perú en la Guerra del Cenepa, afirmando “Nosotros ganamos la guerra pero España nos quitó unos territorios”.
La impresión final es que –como en otros países- la Guerra de Independencia es un tema muy manido, y que muchos políticos la utilizan con fines populistas. Por ejemplo, en el 2007 Rafael Correa, presidente de Ecuador, ascendió a Manuela Saenz a “generala de honor de la República de Ecuador”. Este homenaje quizá tuviese sentido si esta política hubiese sido olvidada, pero ya había recibido varios ascensos honoríficos.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://es.wikipedia.org/wiki/Manuela_S%C3%A1enz
- http://www.elcomercio.com/quito/museo-historia-Quito-turismo_0_488351213.html
- http://www.iblnews.com/view.php?id=517795
viernes, 12 de agosto de 2011
Barbarossa: The Air Battle July-December 1941
En alguna ocasión ya he hablado de los libros del historiador Christer Bergstrom. Este autor sueco tiene una excelente reputación debido al uso de documentación de ambos bandos. Tras haber escrito varios volúmenes de una obra titulada Black Cross - Red Star, escribió otra serie de libros con la editorial Midland Publishing. Esta es la primera de 4 volúmenes, que cubren desde Barbarroja a Berlín. Este volumen fue de los últimos que compré porque es un tema que ha sido muy analizado en otras obras, pero la reputación del autor me empujo a su adquisición.
Una vez terminada su lectura, puedo confirmar que se trata de un excelente libro. Bergstrom narra los primeros 6 meses de la campaña desde ambos bandos. Como es de esperar, el libro se abre con el enorme éxito del ataque inicial de la Luftwaffe. Posteriormente el autor estudia el sacrificio de la VVS para retrasar el avance alemán, y como la Luftwaffe se va quedando sin fuelle debido al goteo de bajas.
El hilo narrativo se suele concentrar en las Luftflotten y diferentes alas. Luego entra más en detalle citando combates de Gruppen, asi como anécdotas de pilotos. Merece la pena recordar que no sólo se presta atención a las unidades de caza, sino también a a las de bombardeo en picado o táctico. Normalmente suelen recibir menos atención ya que sus logros no eran tan llamativos.
Un aspecto que sorprende del autor es lo bien que narra las operaciones terrestres, sobre todo si se tiene en cuenta que es un libro de aviación. Evidéntemente no tiene el detalle de otras obras, pero las diferentes maniobras a nivel ejército están bien explicadas. Es una pena que no haya muchos mapas, este sin duda es el aspecto que más se podría mejorar. Las fotos son numerosas y de una calidad excelente. Probablemente el libro también apunte a modelistas, por lo que se ha cuidado este aspecto.
Fuentes y enlaces de interés
- Barbarossa: The Air Battle July-December 1941, de C. Bergstrom, Classic Publications (2007).
Una vez terminada su lectura, puedo confirmar que se trata de un excelente libro. Bergstrom narra los primeros 6 meses de la campaña desde ambos bandos. Como es de esperar, el libro se abre con el enorme éxito del ataque inicial de la Luftwaffe. Posteriormente el autor estudia el sacrificio de la VVS para retrasar el avance alemán, y como la Luftwaffe se va quedando sin fuelle debido al goteo de bajas.
El hilo narrativo se suele concentrar en las Luftflotten y diferentes alas. Luego entra más en detalle citando combates de Gruppen, asi como anécdotas de pilotos. Merece la pena recordar que no sólo se presta atención a las unidades de caza, sino también a a las de bombardeo en picado o táctico. Normalmente suelen recibir menos atención ya que sus logros no eran tan llamativos.
Un aspecto que sorprende del autor es lo bien que narra las operaciones terrestres, sobre todo si se tiene en cuenta que es un libro de aviación. Evidéntemente no tiene el detalle de otras obras, pero las diferentes maniobras a nivel ejército están bien explicadas. Es una pena que no haya muchos mapas, este sin duda es el aspecto que más se podría mejorar. Las fotos son numerosas y de una calidad excelente. Probablemente el libro también apunte a modelistas, por lo que se ha cuidado este aspecto.
Fuentes y enlaces de interés
- Barbarossa: The Air Battle July-December 1941, de C. Bergstrom, Classic Publications (2007).
sábado, 6 de agosto de 2011
Restauración de Panzer-IV búlgaros
Hace unos años el gobierno búlgaro decidió desenterrar algunos Panzer-IV, StuG-III y Jagdpanzer basados en la frontera. Estos vehículos quedaron anticuados tras la Segunda Guerra Mundial (SGM), asi que se decidió instalar unos 40 en la frontera con Yugoslavia.
La recuperación de este vehículo se debe al precio que cotizan y el riesgo de que pudiesen ser robados. Hay coleccionistas y restauradores que pagan muy bien por piezas y componentes de estos vehículos, por lo que han ocurrido robos. Según lo que he leido, varios de los 22 recuperados fueron subastados, pero hasta ahora no había visto fotos del proceso de restauración.
Como se puede ver en las fotos, los técnicos están haciendo un trabajo excelente. Sólo hay que comparar con el estado original para darse cuenta del largo proceso. Las autoridades búlgaras están restaurando algunos para un futuro museo en Jambol.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://scalemodels-bg.com/phpbb/viewtopic.php?f=53&t=136&start=1110
- http://afp.google.com/article/ALeqM5ieJBvv9fBtCP9fMVoDwwNMdZDdHA
- http://scalemodels-bg.com/phpbb/viewtopic.php?f=53&t=136&start=1110
Fuentes y enlaces de interés:
- http://scalemodels-bg.com/phpbb/viewtopic.php?f=53&t=136&start=1110
- http://afp.google.com/article/ALeqM5ieJBvv9fBtCP9fMVoDwwNMdZDdHA
- http://scalemodels-bg.com/phpbb/viewtopic.php?f=53&t=136&start=1110
jueves, 4 de agosto de 2011
Acceso de la RAF a cazas Yakovlev Yak-9
Durante la Segunda Guerra Mundial los pilotos y técnicos de la RAF tuvieron ocasión de probar algunos aparatos rusos. En algunos casos eran intercambios de amistad. El famoso piloto de pruebas británico Eric Brown cuenta como tras visitar una base rusa pudo probar un Yak-9 tras permitir al comandante de la base hacer un vuelo en su aparato. Brown se llevó mejor impresión de los Yakovlevs que de los Lavochnik. Otros pilotos pudieron probar e inspeccionar aviones soviéticos en la propia URSS. A finales de 1941 la RAF envió a Murmansk a la 151st Wing, compuesta por dos escuadrones de Hurricanes.
A finales de la guerra y tras ella surgieron más oportunidades. A principios de 1945 la VVS dejó un Yak-9 en Italia, que pasó a ser como avión personal por algunos pilotos. No se sabe muy bien por qué se dejo el ejemplar, probablemente por una averia. Los pilotos británicos se llevaron una buena impresión del aparato. tras la guerra un piloto búlgaro de Yak-9 desertó con su Yak-9 cuando iba a Yugoslavia.
Yak-9 con colores de la RAF en Italia (http://www.britmodeller.com/)
En 1948 los británicos tuvieron acceso a un Yak-9P polaco que pudo ser inspeccionado en detalle, aunque no se hicieron vuelos de prueba.. La información fue complementada por el interrogatorio al piloto, pero los datos proporcionados fueron desechados porque tenía muy poca experiencia; fue incapaz de explicar las principales características de la cabina. Algunos extractos:
El Yak-9P es el modelo más reciente suministrado a los polacos. En base a datos de algunos componentes se estima que fue producido en 1947 y se cree que es una versión metálica del Yak-3. El modelo es similar a los que participaron en el desfile de la victoria en Mayo de 1948 en Moscú. Una diferencia es que los utilizados en el desfile tenían un recubrimiento (muff) sobre los tubos de escape, probablemente para volar de noche.
Descripción general:
El Yak-9P es un monoplano de ala baja y tren de aterrizaje retractil. El plano principal tiene un recubrimiento de construcción metálica estresada (all metal skin construction). El plano de cola también es de metal menos las superficies de control, que son de contrachapado. Las alas tienen una flecha moderada, son elípticas en las puntas y tienen un ángulo dihedro moderado. El motor es de 1.600HP con refrigeración líquida y hélice de 3 alas. El armamento es un cañón de 20mm que dispara a través del cóno de la hélice y dos ametralladoras de 12.7mm sincronizadas.
Motor:
El motor es un modelo V.K 107A con un compresor de dos velocidades. De acuerdo con el piloto es razonablemente fiable y efectivo, pero tiene tendencia a sobrecalentarse, sobre todo en pruebas en tierra y caracoleo. Las principales desventajas son las bujías de diseño inferior, compresores de aire que requieren remplazo tras 20 hora, y sobrecalentamiento y detonación causadas por mezcas incorrectas de combustible/aire. El sistema neumático tiene tendencia a fugas. La accesibilidad para tareas de mantenimiento parece buena menos para ciertos componentes secundarios (ancillaries) que requieren sin ninguna duda frecuente mantenimiento.
Construcción del fuselaje:
La construcción del fuselaje es simple y adecuada para producción a gran escala con una mano de obra comparativamente poco preparada. La tendencia general es fabricar la pieza con una precición acorde a su función, conservando la mano de obra cualificada y maquinaria. Esta tendencia se ha visto en otros aviones soviéticos inspeccionados. El peligro de esta política es que el acabado tosco se expanda a partes que necesitan un mejor acabado. Por ejemplo, en el Yak-9P la soldadura de la escuadra de ensamble (gusset plate) a los tubos en cada parte del motor era pobre y decididamente débil. En ciertas partes el acabado era muy bueno, pero en general estaba considerado bien por debajo de estándards británicos.
Armamento:
El armamento consiste en un cañón de 20mm Shvak (100 disparos) y dos ametralladoras Beresin de 12.7mm (250 disparos por arma). La capacidad de munición y potencia de fuego se compara de manera desfavorable con la de los cazas británicos estándard (por ejemplo el Spitfire con 4×20mm y 150 disparos por arma), y sólo sería suficiente para una ráfaga continua de 20 segundos. Las ametralladoras de 12.7mm son fácilmente accesibles para mantenimiento o remplazo, pero el cañón de 20mm montado en el eje tiene que ser parcialmente desmontado antes de que pueda ser extraido. El mantenimiento bajo esas condiciones debe ser insatisfactorio.
Radio:
El I.F.F. set es de un interés considerable, porque ningún equipo I.F.F. soviético ha sido examinado con anterioridad. Es de un tamaño relativamente compacto y de simple diseño, y cubre una banda de frecuencia (65 a 80 mcs), con opciones para 5 códigos alternativos. El set es de diseño ruso pero utiliza válvulas americanas (6L6, 6Q7 y 6K7). Las 6Q7 eran de fabricación rusa, pero las otras de origen americano. La antena (aerial system) a la Mark II I.F.F. La construcción del set es buena menos para el coding y el sistema de barrido de frecuencia, que son relativamente crudos y probablemente con poca vida. A pesar de que no se pudo realizar un test completo, es probable que las características operacionales sean peores que las de equipos británicos y americanos similares.
De acuerdo con lo que sabe el piloto, este equipo no se utiliza por la Fuerza Aérea Polaca, y cree que no lo será salvo en caso de guerra.
El equipo de transmisión/recepción (R/T) se fabrico tras la guerra, y con excepción de algunos detalles menores, se parece al equipo extraido de un Yak-3 que colisionó con un Viking en verano de 1948. De acuerdo con el piloto, no es muy popular en la Fuerza Aérea Polaca.
El radio-compás es de estándard ruso. Dispone de loop D/F fijo, que permite al piloto volar al punto de origen (homing course) o tomar trayectorias girando todo el avión. De acuerdo con varias fuentes, la discriminación entre el verdadero bearing y el recíproco en el compás no es buena.
Instrumentos:
Los instrumentos de vuelo están en una escala austera si se compara al estándard británico. No hay horizonte artificial o gyro directional, y el único instrumento gyro es un indicador de giro controlado por un tubo venturi. En general los instrumentos no tienen dispositivos para compensar la temperatura, y el acabado es pobre excepto para la superficie de apoyo (bearing surface). La calidad de los jewels utilizados en los bearing es pobre.
Conclusión:
El Yak-9P es una versión mejorada del Yak-3, y su producción probablemente un mínimo de reorganización en la URSS. A pesar de que el avión no está equipado de acuerdo a estándards británicos, es de un diseño simple pero efectivo, y adecuado para la producción en masa con un mínimo de mano de obra preparada. El acabado es bien inferior a estándards británicos salvo en algunos puntos donde un buen acabado es esencial. El avión debería ser razonable sencillo de matener en condiciones de frente, pero hay indicaciones que el pobre acabado podría tener un efecto adverso en la vida total de la célula.
Yak-9P de la Fuerza Aérea Polaca (National Archives)
El equipo de radio del Yak-9P es más exhaustivo que los cazas rusos producidos en la guerra, pero sigue estando bastante por debajo de los estándards británicos. El I.F.F. y el R/T son de un estándard similar al utilizado por el Fighter Command a principios de 1940. Durante la guerra, el radio-compás no era un equipo estándard en cazas rusos.
En prestaciones y potencia de fuego, el avión se compara de manera desfavorable con los últimos modelos británicos de caza a pistón. Utilizado en un papel táctico, puede ser razonablemente efectivo a través del simple peso de los números, pero como caza defensivo, su eficacia está severamente limitada.
Fuentes y enlaces de interés
- http://www.britmodeller.com/forums/lofiversion/index.php/t23294.html
- http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=86095
- Wings on My Sleeve, de Eric Brown, Phoenix (2007).
- Air Ministry, Directorate of Intelligence and related bodies: Intelligence Reports and Papers, YAK-9P of the Polish Air Force (AIR 40/2784).
A finales de la guerra y tras ella surgieron más oportunidades. A principios de 1945 la VVS dejó un Yak-9 en Italia, que pasó a ser como avión personal por algunos pilotos. No se sabe muy bien por qué se dejo el ejemplar, probablemente por una averia. Los pilotos británicos se llevaron una buena impresión del aparato. tras la guerra un piloto búlgaro de Yak-9 desertó con su Yak-9 cuando iba a Yugoslavia.
Yak-9 con colores de la RAF en Italia (http://www.britmodeller.com/)
En 1948 los británicos tuvieron acceso a un Yak-9P polaco que pudo ser inspeccionado en detalle, aunque no se hicieron vuelos de prueba.. La información fue complementada por el interrogatorio al piloto, pero los datos proporcionados fueron desechados porque tenía muy poca experiencia; fue incapaz de explicar las principales características de la cabina. Algunos extractos:
El Yak-9P es el modelo más reciente suministrado a los polacos. En base a datos de algunos componentes se estima que fue producido en 1947 y se cree que es una versión metálica del Yak-3. El modelo es similar a los que participaron en el desfile de la victoria en Mayo de 1948 en Moscú. Una diferencia es que los utilizados en el desfile tenían un recubrimiento (muff) sobre los tubos de escape, probablemente para volar de noche.
Descripción general:
El Yak-9P es un monoplano de ala baja y tren de aterrizaje retractil. El plano principal tiene un recubrimiento de construcción metálica estresada (all metal skin construction). El plano de cola también es de metal menos las superficies de control, que son de contrachapado. Las alas tienen una flecha moderada, son elípticas en las puntas y tienen un ángulo dihedro moderado. El motor es de 1.600HP con refrigeración líquida y hélice de 3 alas. El armamento es un cañón de 20mm que dispara a través del cóno de la hélice y dos ametralladoras de 12.7mm sincronizadas.
Motor:
El motor es un modelo V.K 107A con un compresor de dos velocidades. De acuerdo con el piloto es razonablemente fiable y efectivo, pero tiene tendencia a sobrecalentarse, sobre todo en pruebas en tierra y caracoleo. Las principales desventajas son las bujías de diseño inferior, compresores de aire que requieren remplazo tras 20 hora, y sobrecalentamiento y detonación causadas por mezcas incorrectas de combustible/aire. El sistema neumático tiene tendencia a fugas. La accesibilidad para tareas de mantenimiento parece buena menos para ciertos componentes secundarios (ancillaries) que requieren sin ninguna duda frecuente mantenimiento.
Construcción del fuselaje:
La construcción del fuselaje es simple y adecuada para producción a gran escala con una mano de obra comparativamente poco preparada. La tendencia general es fabricar la pieza con una precición acorde a su función, conservando la mano de obra cualificada y maquinaria. Esta tendencia se ha visto en otros aviones soviéticos inspeccionados. El peligro de esta política es que el acabado tosco se expanda a partes que necesitan un mejor acabado. Por ejemplo, en el Yak-9P la soldadura de la escuadra de ensamble (gusset plate) a los tubos en cada parte del motor era pobre y decididamente débil. En ciertas partes el acabado era muy bueno, pero en general estaba considerado bien por debajo de estándards británicos.
Armamento:
El armamento consiste en un cañón de 20mm Shvak (100 disparos) y dos ametralladoras Beresin de 12.7mm (250 disparos por arma). La capacidad de munición y potencia de fuego se compara de manera desfavorable con la de los cazas británicos estándard (por ejemplo el Spitfire con 4×20mm y 150 disparos por arma), y sólo sería suficiente para una ráfaga continua de 20 segundos. Las ametralladoras de 12.7mm son fácilmente accesibles para mantenimiento o remplazo, pero el cañón de 20mm montado en el eje tiene que ser parcialmente desmontado antes de que pueda ser extraido. El mantenimiento bajo esas condiciones debe ser insatisfactorio.
Radio:
El I.F.F. set es de un interés considerable, porque ningún equipo I.F.F. soviético ha sido examinado con anterioridad. Es de un tamaño relativamente compacto y de simple diseño, y cubre una banda de frecuencia (65 a 80 mcs), con opciones para 5 códigos alternativos. El set es de diseño ruso pero utiliza válvulas americanas (6L6, 6Q7 y 6K7). Las 6Q7 eran de fabricación rusa, pero las otras de origen americano. La antena (aerial system) a la Mark II I.F.F. La construcción del set es buena menos para el coding y el sistema de barrido de frecuencia, que son relativamente crudos y probablemente con poca vida. A pesar de que no se pudo realizar un test completo, es probable que las características operacionales sean peores que las de equipos británicos y americanos similares.
De acuerdo con lo que sabe el piloto, este equipo no se utiliza por la Fuerza Aérea Polaca, y cree que no lo será salvo en caso de guerra.
El equipo de transmisión/recepción (R/T) se fabrico tras la guerra, y con excepción de algunos detalles menores, se parece al equipo extraido de un Yak-3 que colisionó con un Viking en verano de 1948. De acuerdo con el piloto, no es muy popular en la Fuerza Aérea Polaca.
El radio-compás es de estándard ruso. Dispone de loop D/F fijo, que permite al piloto volar al punto de origen (homing course) o tomar trayectorias girando todo el avión. De acuerdo con varias fuentes, la discriminación entre el verdadero bearing y el recíproco en el compás no es buena.
Instrumentos:
Los instrumentos de vuelo están en una escala austera si se compara al estándard británico. No hay horizonte artificial o gyro directional, y el único instrumento gyro es un indicador de giro controlado por un tubo venturi. En general los instrumentos no tienen dispositivos para compensar la temperatura, y el acabado es pobre excepto para la superficie de apoyo (bearing surface). La calidad de los jewels utilizados en los bearing es pobre.
Conclusión:
El Yak-9P es una versión mejorada del Yak-3, y su producción probablemente un mínimo de reorganización en la URSS. A pesar de que el avión no está equipado de acuerdo a estándards británicos, es de un diseño simple pero efectivo, y adecuado para la producción en masa con un mínimo de mano de obra preparada. El acabado es bien inferior a estándards británicos salvo en algunos puntos donde un buen acabado es esencial. El avión debería ser razonable sencillo de matener en condiciones de frente, pero hay indicaciones que el pobre acabado podría tener un efecto adverso en la vida total de la célula.
Yak-9P de la Fuerza Aérea Polaca (National Archives)
El equipo de radio del Yak-9P es más exhaustivo que los cazas rusos producidos en la guerra, pero sigue estando bastante por debajo de los estándards británicos. El I.F.F. y el R/T son de un estándard similar al utilizado por el Fighter Command a principios de 1940. Durante la guerra, el radio-compás no era un equipo estándard en cazas rusos.
En prestaciones y potencia de fuego, el avión se compara de manera desfavorable con los últimos modelos británicos de caza a pistón. Utilizado en un papel táctico, puede ser razonablemente efectivo a través del simple peso de los números, pero como caza defensivo, su eficacia está severamente limitada.
Fuentes y enlaces de interés
- http://www.britmodeller.com/forums/lofiversion/index.php/t23294.html
- http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=86095
- Wings on My Sleeve, de Eric Brown, Phoenix (2007).
- Air Ministry, Directorate of Intelligence and related bodies: Intelligence Reports and Papers, YAK-9P of the Polish Air Force (AIR 40/2784).
martes, 2 de agosto de 2011
La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (III)
Es curioso, pero Hitler llevaba semenas sospechando de un ataque similar al ocurrido, aunque no probablemente no se esperaba tal debacle. A finales de Octubre Los servicios de inteligencia (FHO) habían detectado concentraciones de tropas en el río Don, justo enfrente del 3° Ejército Rumano. El FHO interpretó que estas tropas serían utilizadas para un ataque contra el Grupo de Ejércitos Centro, pero sólo sería un ataque local. Posteriormente sí habría posibilidades de un ataque contra el Grupo de Ejércitos B. Goring ofreció desplegar las recien formadas divisiones de la Luftwaffe para ayudar a los rumanos, pero Hitler no aceptó debido a la inexperiencia de la tropa. La 6 Panzer Division junto a dos divisiones de infantería fueron enviadas desde Francia para actuar como reserva.
Esta no fue la única evidencia de Urano. A partir del 6 de Noviembre se detectaron concentraciones similares frente 4° Ejército Panzer, al sur de Stalingrado. El 12 de Noviembre el FHO alertó de un posible ataque con el objetivo de cortar la línea ferrea a Stalingrado, pero el Grupo de Ejércitos B apenas tenía reservas. En cualquier caso se alertó al 48 Panzer Korps y 29 Panzer-grenadier.
Al inicio de Urano, Hitler estaba disfrutando de unos días de descanso en el complejo de Berghof, al sur de Bavaria. Zeitzler llamó por teléfono desde el cuartel de Prusia Oriental para informar que cientos de tanques habían arrollado a los rumanos por donde él había sospechado que podía producirse un ataque. Hitler ordenó al mariscal Weichs (comandante del Grupo de Ejércitos B) para todas las acciones ofensivas y mandar tropas de Stalingrado al flanco. El austriaco confiaba en que el 48° Panzer Korps pudiese controlar la situación.
Al día siguiente, cuando los soviéticos arrollaron el frente sur de Stalingrado, Hitler se dio cuenta de la gravedad de la situación: el 6° Ejército y una gran parte del 4° Ejército Panzer corrían el riesgo de ser rodeados. Con este panorama, llamó a uno de sus mariscales más preparados, Von Manstein. Este debía iniciar un ataque contra Velikiye Luki, en el extremo norte. Ahora se haría cargo del recien creado Grupo de Ejércitos Don. Hitler también le prometió 6 divisiones panzer y 4 de infantería, junto a unidades de la Luftwaffe.
En los siguientes días se selló el destino del 6° Ejército. Es muy probable que nunca queden claras las responsabilidades del fracaso, pero fue una decisión influenciada por muchos motivos, desde egos a razones estratégicas. Antes de analizar los hechos es bueno hacer un repaso a los principales implicados en la decisión y su posición:
- Adolf Hitler: fuhrer de Alemania.
- Hermann Goring: comandante en jefe de la Luftwaffe.
- Hans Jeschonnek: jefe del estado mayor de la Luftwaffe.
- Wolfram von Richthofen: jefe de la Luftflotte 4.
- Martin Fiebig: jefe del VIII Fliegerkorps, subordinado a la Luftflotte 4.
- Kurt Zeitzler: jefe de estado mayor del OKH.
- Wilhem Keitel: comandante supremo del OKW.
- Alfred Jod: jefe de estado mayor del OKW.
- Friedrich Paulus: comandante en jefe del 6 Ejército.
- Arthur Schmidt: jefe de estado mayor del Ejército.
- Wolfgang Pickert: comandante de la 9 Flak division y oficial de la luftwaffe de mayor rango en la bolsa de Stalingrado.
Lo más sencillo es comenzar con los comandantes de la Luftwaffe en la zona. Para Fiebig y Von Richtofen era una locura abastecer tal número de hombres con un puente aéreo. El segundo movió cielo, mar y tierra para convencer a otros oficiales de ello, pero no tenía la influencia necesaria.
Hitler estaba en una posición bien difícil. Una retirada significaba perder gran parte de material y evacuar todo el terreno ganado en la ofensiva de Verano de 1942. Por si ésto fuera poco, el Grupo de Ejércitos A podía ser embolsado en el Caúcaso. Finalmente, en Septiembre había dado un discurso afirmando que nada le movería de Stalingrado, y suponía una humillación el abandonar Stalingrado.
Jeschonnek fue una persona clave, ya que estuvo en la conferencia del 20 de Noviembre en Berghof. Goring no pudo asistir porque estaba presidiendo una conferencia sobre la producción de combustible en su estado de Karinhall. No existen minutos de la reunión pero se sabe que Hitler le informó de que el 6 Ejército iba a ser rodeado en unos días, y que se estaba organizando una operación de rescate al mando de Manstein.
Dicho de esta manera, la perspectiva cambia. Jeschonnek imaginó que sólo sería un suministro temporal porque el Grupo de Ejércitos Don conseguiría enlazar con la bolsa. En Demyansk la Luftwaffe fue capaz de abastecer a 100.000 soldados durante meses (300 toneladas diarias).
El problema es que la situación era muy diferente. Los flancos de Manstein iban a depender de ejércitos húngaros e italianos, equipados de manera similar a los rumanos. Los soviéticos esperaban un ataque alemán y el terreno les era favorable.
El hecho de que la Luftwaffe tuviese éxito en Demyansk no garantizaba el éxito en Stalingrado. Ahora se contaba con más experiencia y dentro de la bolsa había más bases, pero el número de soldados era mucho mayor y la distancia de vuelo sobre territorio enemigo más larga. Una diferencia fundamental es que la VVS de finales de 1942 era muy diferente a la del primer año, y las reformas de Novikov se iban a notar.
El staff de Jeschonnek cometió un error que iba a pesar -y mucho-. En los cáculos originales se asumió que los contenedores de suministros de "250kg" y "1.000kg", se transportaba esa cantidad de pertrechos. El problema es que esa cantidad se refería al enganche de las bombas donde eran colocados, siendo la capacidad de 2/3 de lo indicado. Jeschonnek se arrepintió -y mucho- de haber informado a Hitler que era posible un suministro si los aviones de transporte estaban disponibles. Cuando quiso informar a Hitler del error, Goring intervino.
Goring es considerado uno de los principales responsables del desastre. Cuando el 6 Ejército fue rodeado y se pidió ayuda a la Luftwaffe, él vio en ello una excelente oportunidad para recuperar algo de la influencia perdida. Cuando aseguró a Hitler que el puente aéreo era posible no consultó con ningún oficial, y tampoco es que estuviese muy enterado de la situación porque pasaba gran parte del tiempo en viajes de compras, vacaciones y otras actividades. Cuando Jeschonnek le informó del error le prohibió hacer referencia de ello a Hitler, y una vez organizado el puente aéreo se hizo a un lado y volvió a sus viajes y compras.
La actuación de Goring causó gran fricción con Zeitzler. El jefe de estado mayor del OKH no era un oficial con mucha imaginación, pero sí tenía iniciativa y carácter. El fue uno de los que más insistió en la ruptura, y en medio de una discusión con Goring, le retó a que dijese la cantidad de suministros diaria que necesitaba el 6 Ejército. Como es de esperar, Goring no tenía ni idea, por lo que Zeitzler le tuvo que dar el dato. Luego afirmó que la Luftwaffe podía suministrar esas 500 toneladas diarias. Esto causó ira en Zeitzler, que le acusó de mentiroso. Hitler tuvo que mediar, pero Zeitzler no terminó ahí. En las siguientes semanas siguió la dieta de los soldados del 6 Ejército, perdiendo peso de manera alarmante. Finalmente Hitler le tuvo que ordenar que cesase esa actitud.
La opinión de Keitel y Jodl es bastante conocido. Además ellos estaban con Hitler cuando fue informado en el Berghof. El primero -como era de esperar- se limitó a confirmar la opinión del fuhrer con frases como "El 6° Ejército debe aguantar" o "El frente del Volga se debe mantener". No por nada sus compañeros le apodaban Lakaitel (en referencia a lacayo) por su actitud servicial.
Jodl era un oficial mucho más competente, y dio su opinión con cautela. En la actual situación, el 6° Ejército estaba destinado a ser destruido, pero no se podían abandonar los territorios conquistados. Era esencial lanzar una operación de rescate. Mientras tanto, la Luftwaffe debería ayudar al 6° Ejército.
En la bolsa de Stalingrado las opiniones también eran diferentes. Pickert afirmaba sin bagajes que el puente aéreo era un suicidio, y no cesó de repetirselo a Paulus y Schmidt. Fiebig y Von Richtofen también advirtieron a Paulus del peligro. Este vacilaba; por una parte sabía que las oportunidades para romper el cerco disminuían con las horas, pero no quería contradecir a Hitler. Además, sus tropas andaban escasas de combustible y en caso de ruptura se debería abandonar a miles de heridos. Lo cierto es que Paulus comenzó a sufrir cierto agotamiento mental y su jefe de estado mayor comenzó a tomar decisiones. Schmidt era un nazi convencido, e insistió en el suministro aéreo, a pesar de las advertencias de otros oficiales. Para facilitar el puente aéreo redujo la cantidad requeria de 750 toneladas a 500, que serían en gran parte combustible y munición. Mientras se esperaba un rescate los soldados se alimentarían de los miles de caballos presentes en la bolsa.
Esta no fue la única evidencia de Urano. A partir del 6 de Noviembre se detectaron concentraciones similares frente 4° Ejército Panzer, al sur de Stalingrado. El 12 de Noviembre el FHO alertó de un posible ataque con el objetivo de cortar la línea ferrea a Stalingrado, pero el Grupo de Ejércitos B apenas tenía reservas. En cualquier caso se alertó al 48 Panzer Korps y 29 Panzer-grenadier.
Al inicio de Urano, Hitler estaba disfrutando de unos días de descanso en el complejo de Berghof, al sur de Bavaria. Zeitzler llamó por teléfono desde el cuartel de Prusia Oriental para informar que cientos de tanques habían arrollado a los rumanos por donde él había sospechado que podía producirse un ataque. Hitler ordenó al mariscal Weichs (comandante del Grupo de Ejércitos B) para todas las acciones ofensivas y mandar tropas de Stalingrado al flanco. El austriaco confiaba en que el 48° Panzer Korps pudiese controlar la situación.
Al día siguiente, cuando los soviéticos arrollaron el frente sur de Stalingrado, Hitler se dio cuenta de la gravedad de la situación: el 6° Ejército y una gran parte del 4° Ejército Panzer corrían el riesgo de ser rodeados. Con este panorama, llamó a uno de sus mariscales más preparados, Von Manstein. Este debía iniciar un ataque contra Velikiye Luki, en el extremo norte. Ahora se haría cargo del recien creado Grupo de Ejércitos Don. Hitler también le prometió 6 divisiones panzer y 4 de infantería, junto a unidades de la Luftwaffe.
En los siguientes días se selló el destino del 6° Ejército. Es muy probable que nunca queden claras las responsabilidades del fracaso, pero fue una decisión influenciada por muchos motivos, desde egos a razones estratégicas. Antes de analizar los hechos es bueno hacer un repaso a los principales implicados en la decisión y su posición:
- Adolf Hitler: fuhrer de Alemania.
- Hermann Goring: comandante en jefe de la Luftwaffe.
- Hans Jeschonnek: jefe del estado mayor de la Luftwaffe.
- Wolfram von Richthofen: jefe de la Luftflotte 4.
- Martin Fiebig: jefe del VIII Fliegerkorps, subordinado a la Luftflotte 4.
- Kurt Zeitzler: jefe de estado mayor del OKH.
- Wilhem Keitel: comandante supremo del OKW.
- Alfred Jod: jefe de estado mayor del OKW.
- Friedrich Paulus: comandante en jefe del 6 Ejército.
- Arthur Schmidt: jefe de estado mayor del Ejército.
- Wolfgang Pickert: comandante de la 9 Flak division y oficial de la luftwaffe de mayor rango en la bolsa de Stalingrado.
Lo más sencillo es comenzar con los comandantes de la Luftwaffe en la zona. Para Fiebig y Von Richtofen era una locura abastecer tal número de hombres con un puente aéreo. El segundo movió cielo, mar y tierra para convencer a otros oficiales de ello, pero no tenía la influencia necesaria.
Hitler estaba en una posición bien difícil. Una retirada significaba perder gran parte de material y evacuar todo el terreno ganado en la ofensiva de Verano de 1942. Por si ésto fuera poco, el Grupo de Ejércitos A podía ser embolsado en el Caúcaso. Finalmente, en Septiembre había dado un discurso afirmando que nada le movería de Stalingrado, y suponía una humillación el abandonar Stalingrado.
Jeschonnek fue una persona clave, ya que estuvo en la conferencia del 20 de Noviembre en Berghof. Goring no pudo asistir porque estaba presidiendo una conferencia sobre la producción de combustible en su estado de Karinhall. No existen minutos de la reunión pero se sabe que Hitler le informó de que el 6 Ejército iba a ser rodeado en unos días, y que se estaba organizando una operación de rescate al mando de Manstein.
Dicho de esta manera, la perspectiva cambia. Jeschonnek imaginó que sólo sería un suministro temporal porque el Grupo de Ejércitos Don conseguiría enlazar con la bolsa. En Demyansk la Luftwaffe fue capaz de abastecer a 100.000 soldados durante meses (300 toneladas diarias).
El problema es que la situación era muy diferente. Los flancos de Manstein iban a depender de ejércitos húngaros e italianos, equipados de manera similar a los rumanos. Los soviéticos esperaban un ataque alemán y el terreno les era favorable.
El hecho de que la Luftwaffe tuviese éxito en Demyansk no garantizaba el éxito en Stalingrado. Ahora se contaba con más experiencia y dentro de la bolsa había más bases, pero el número de soldados era mucho mayor y la distancia de vuelo sobre territorio enemigo más larga. Una diferencia fundamental es que la VVS de finales de 1942 era muy diferente a la del primer año, y las reformas de Novikov se iban a notar.
El staff de Jeschonnek cometió un error que iba a pesar -y mucho-. En los cáculos originales se asumió que los contenedores de suministros de "250kg" y "1.000kg", se transportaba esa cantidad de pertrechos. El problema es que esa cantidad se refería al enganche de las bombas donde eran colocados, siendo la capacidad de 2/3 de lo indicado. Jeschonnek se arrepintió -y mucho- de haber informado a Hitler que era posible un suministro si los aviones de transporte estaban disponibles. Cuando quiso informar a Hitler del error, Goring intervino.
Goring es considerado uno de los principales responsables del desastre. Cuando el 6 Ejército fue rodeado y se pidió ayuda a la Luftwaffe, él vio en ello una excelente oportunidad para recuperar algo de la influencia perdida. Cuando aseguró a Hitler que el puente aéreo era posible no consultó con ningún oficial, y tampoco es que estuviese muy enterado de la situación porque pasaba gran parte del tiempo en viajes de compras, vacaciones y otras actividades. Cuando Jeschonnek le informó del error le prohibió hacer referencia de ello a Hitler, y una vez organizado el puente aéreo se hizo a un lado y volvió a sus viajes y compras.
La actuación de Goring causó gran fricción con Zeitzler. El jefe de estado mayor del OKH no era un oficial con mucha imaginación, pero sí tenía iniciativa y carácter. El fue uno de los que más insistió en la ruptura, y en medio de una discusión con Goring, le retó a que dijese la cantidad de suministros diaria que necesitaba el 6 Ejército. Como es de esperar, Goring no tenía ni idea, por lo que Zeitzler le tuvo que dar el dato. Luego afirmó que la Luftwaffe podía suministrar esas 500 toneladas diarias. Esto causó ira en Zeitzler, que le acusó de mentiroso. Hitler tuvo que mediar, pero Zeitzler no terminó ahí. En las siguientes semanas siguió la dieta de los soldados del 6 Ejército, perdiendo peso de manera alarmante. Finalmente Hitler le tuvo que ordenar que cesase esa actitud.
La opinión de Keitel y Jodl es bastante conocido. Además ellos estaban con Hitler cuando fue informado en el Berghof. El primero -como era de esperar- se limitó a confirmar la opinión del fuhrer con frases como "El 6° Ejército debe aguantar" o "El frente del Volga se debe mantener". No por nada sus compañeros le apodaban Lakaitel (en referencia a lacayo) por su actitud servicial.
Jodl era un oficial mucho más competente, y dio su opinión con cautela. En la actual situación, el 6° Ejército estaba destinado a ser destruido, pero no se podían abandonar los territorios conquistados. Era esencial lanzar una operación de rescate. Mientras tanto, la Luftwaffe debería ayudar al 6° Ejército.
En la bolsa de Stalingrado las opiniones también eran diferentes. Pickert afirmaba sin bagajes que el puente aéreo era un suicidio, y no cesó de repetirselo a Paulus y Schmidt. Fiebig y Von Richtofen también advirtieron a Paulus del peligro. Este vacilaba; por una parte sabía que las oportunidades para romper el cerco disminuían con las horas, pero no quería contradecir a Hitler. Además, sus tropas andaban escasas de combustible y en caso de ruptura se debería abandonar a miles de heridos. Lo cierto es que Paulus comenzó a sufrir cierto agotamiento mental y su jefe de estado mayor comenzó a tomar decisiones. Schmidt era un nazi convencido, e insistió en el suministro aéreo, a pesar de las advertencias de otros oficiales. Para facilitar el puente aéreo redujo la cantidad requeria de 750 toneladas a 500, que serían en gran parte combustible y munición. Mientras se esperaba un rescate los soldados se alimentarían de los miles de caballos presentes en la bolsa.
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