Desde su aparición en 1941, el Mosquito suscitó el interés de muchos
paises. Las características de vuelo eran excelentes, hasta el punto de
ser casi invulnerable a las defensas alemanas. Además, la construcción
con materiales no estratégicos como madera era una enorme ventaja.
La
URSS no fue una excepción. Un grupo de expertos pudo visitar la fábrica
De Havilland en Hatfield y confirmar la opinión general: a pesar de su
estructura de madera –considerada anticuada-, las prestaciones eran muy
altas. En otoño de 1942 los soviéticos pidieron un ejemplar al gobierno
británico para evaluarlo. La respuesta de los británicos fue positiva.
A
pesar de la respuesta positiva, el proceso fue bastante largo. En Julio
de 1943 se seleccionó a un grupo de pilotos soviéticos para ser
entrenados en el Mosquito. El 22 se envió un Mosquito T.III (versión de
entrenamiento con mandos dobles), pero sufrió un accidente. El 27 se
mandó otro ejemplar con una tripulación británica para entrenar a los
soviéticos. El 9 de agosto el piloto Lt. Polosukhin (antiguo comandante
de escuadron la 1 División Aérea de Transporte) completó el
entrenamiento junto al navegador, el Lt. Kekishev.
Mosquito DK296 con escaparelas soviéticas (Mosquito in Action/J.Scutts).
El
Septiembre de 1942 la RAF transfirió el Mosquito de la variante B.IV
Serie II. Se trataba de un ejemplar de segunda mano, construido en Junio
de 1942. Ese mismo mes fue asignado al 105 Squadron, realizando su
primera salida operacional el día 22 con el 139 Squadron. En la tercera
misión, un ataque a Flensbug, el aparato rozó el techo de una casa, y
llego a la base con restos de la chimenea en el ala de estribor.
Después
de ser reparado, el avión siguió realizando misiones hasta llegar a la
número 19, un ataque a las instalaciones a las instalaciones de Stork en
Hengelo (9/9/1942). En esta misión fue dañado por la Flak enemiga y
tuvo que aterrizar de emergencia en la base de Marham con un motor
inutilizado. Las reparaciones duraron meses y no se completaron hasta
Julio de 1943. Un mes más tarde el aparato pasaba a la unidad de
mantenimiento número (MU) 10.
En Septiembre fue asignado la
unidade de preparación (APU) 20 con el objetivo de preparar el vuelo
hasta la URSS. La bodega de armas se utilizó para montar un depósito
extra de 550 litros. Los pilotos soviéticos asignados se familiarizaron y
comprobaron todos los sistemas.
El vuelo a Moscú estaba planeado
el 24 de Octubre, pero la rotura de un conducto de oxígeno obligó a
cancelar el vuelo. Se programaron otros dos vuelos en Noviembre y
Diciembre, pero fueron cancelados por el mal tiempo. Esta fue la tónica
hasta el 19 de Abril, cuando el Mosquito pudo despegar y viajar hasta la
base de Vnukovo, en las afueras de Moscú. El Mosquito hizo el trayecto
via Mar del Norte, Suecia, Costa Báltica y territorio ocupado por los
alemanes.
El Mosquito no estuvo mucho tiempo en esta base, donde
operara la 1 División Aérea. El 25 de Abril fue transferido al instituto
LII (Instituto de Investigación de Vuelo) para realizar las pruebas de
vuelo. En ellas se confirmaron las prestaciones oficiales: con un peso
al despegue de 8.850kg llegaba a 580 km/h (con el motor operando en
regimen “5 minute combat”). Los especialistas calcularon que el Mosquito
perdería 10 km/h debido al envejecimiento de la célula.
Todos los
pilotos de pruebas confirmaron la excelente maniobrabilidad. Destacaron
las prestaciones en vuelos con un solo motor, que que permitían giros
cerrados sin entrar en pérdida. También destacaron la instrumentación,
bien organizada.
Como es de esperar, había otros aspectos no tan
satisfactorios. La cabina era estrecha y la visibilidad hacia abajo peor
que en el Tu-2 o Pe-2. La estabilidad longitudinal era considerada
insuficiente, y era necesario un piloto con suficiente experiencia. En
los aterrizajes el aparato mostró tendencia a desviarse a la izquierda,
aunque no todos los pilotos estaban de acuerdo en la causa. Uno de ellos
afirmaba que la causa era el probre mantenimiento de la rueda de cola.
Otro piloto (Rybko) escribió en su evaluación:
“El
Mosquito IV recuerda mucho al Pe-2, pero la inestabilidad longitudinal,
la ligereza del timón de profundidad, y la tendencia a desviarse a la
izquierda en los aterrizajes demanda más al piloto que en un Pe-2”.
El
aparato fue inspeccionado por varios institutos de investigación y
fábricas. Los comentarios positivos no cesaron. El sistema de escape de
humos y los supresores de llamas recibieron comentarios positivos. La
hélice podía ser ajustada en caso de fallo (feathering) y la cabina
contaba con calefación. Los dispositivos automáticos facilitaban el
trabajo de la tripulación y había paneles de acceso para muchos
componentes, por lo que el mantenimiento era sencillo. La madera –al
contrario que en aviones soviéticos- había sido tratada con un
antiseptico.
Los vuelos de prueba terminarían el 15 de Mayo,
cuando el Mosquito sufrió un accidente. El piloto I.A. Kabanov junto al
navegador P.I. Perevalov se preparaban a aterrizar cuando el piloto
perdió el control de los motores a bajas revoluciones. El avión se
desvió a babor y rebasó la pista de aterrizaje. Al precipitarse contra
el suelo destrozó el tren de aterrizaje y se posó sobre la panza. Los
daños eran importantes y podían ser reparados. Este era el noveno vuelo
del Mosquito en la URSS.
Accidente del Mosquito (Copyrigth desconocido).
Ante
las evaluaciones positivas, se planteó fabricar bajo licencia el
Mosquito. Las prestaciones eran superiores en muchos aspectos a las del
Tu-2/Pe-2, sobre todo a gran altura; y la fabricación de madera era algo
muy utilizado en la URSS. Al final el interés no llegó a nada debido a
varios factores. Según los expertos de TsAGI, las prestaciones del
Mosquito se basaban en el excelente acabado de la madera de balsa y los
motores Merlin. La URSS no tenía acceso a ese tipo de madera (*), y no sería
facil encontrar un sustituto. Los motores Merlin –claves para lograr
las prestaciones a gran altura- eran otro problema. Estos modelos se
distinguian por su excelente acabado y precisión, pero los británicos no
andaban sobrados, por lo que sería complicado asegurar un suministro.
Resultados de la prueba soviética (www.wwiiperformance.org)
Tras
el accidente el Mosquito fue desmontado y las piezas enviadas a
diversas fábricas e institutos. Tupolev y Petlyakov desarrollaron
variantes de los Tu-2 y Pe-2 como bombarderos rápidos sin armamento (al
estilo del Mosquito), pero no se llegó a ninguna parte. La URSS siguió
mostrando interés por el Mosquito. En las negociaciones del III
Protocolo pidieron variantes con los nuevos motores Merlin 61 y 72. En
el IV llegaron a pedir 1.200 ejemplares. Finalmente no recibieron
ninguno. La RAF necesitaba todos los ejemplares construidos.
Fuentes y enlaces de interés:
-
http://airpages.ru/uk/mos_red.shtml
-
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=89126
- De Havilland Mosquito, de M. W. Bowman, Crowood publications (2005).
-
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... quito.html
-
http://deruluft.livejournal.com/79548.html
(*) El Reino Unido la traía de Sudamérica.
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