La India adquiere 22 helicópteros Apache

Boeing ha ganado el concurso indio para dotar a la Fuerza Aérea India con 22 helicópteros y opción para adquirir otros 12.De momento no hay detalles específicos, pero el AH-64D superó todos los requerimientos técnicos mientras que el Mi-28NE ruso falló en 20 de ellos. Mil había ofrecido 22 ejemplares por 600 millones de $. Los Apaches parece que costarán en torno al doble, aunque no se especifica el equipo y mantenimiento que incluye.


AH-64D Apache (http://www.indiandefencereview.com)

La elección no es ninguna sorpresa porque el Mi-28NE es un producto que todavía no está maduro, hasta el punto de que los ejemplares operando en la VVS operan sin radar. El Apache por su parte es un aparato con excelente electrónica y sistemas de combate. Estos últimos años están siendo notables para Boeing en La India, pues también ha vendido C-17 Globemaster y más recientemente P-8I Poseidon.

13/12/2011: en la revista Aviation Week & Space Technology (14/11/11) se dan algunos detalles de la elección. Según un miembro de la comisión india, el AH-64 fue superior de una manera consistente en las siguientes áreas:

- Guerra electrónica.

- Superviviencia.

- "Situational awareness" en la cabina.

- Capacidad de combate de noche y sensores.

- Armamento.

El Apache también se mostró bastante más maniobrable. Otra fuente de la IAF también sugiere que el AH-64 tenía mejor protección y capacidad de operar a gran altura.

Fuentes y enlaces de interés

- http://en.rian.ru/world/20111025/168096811.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=160.120

- Aviation Week & Space Technology (14/11/11), página 16.

Entrevista sobre el T-90 con V.I. Murakhovsky

Entrevista con el experto ruso Viktor Ivanovich Murakhovsky, editor de la revista "Arsenal". Hoy en día es coronel en la reserva, y ha servido con el T-54, T-55, T-62, T-64, T-72 y T-80. En ruso con subtitulos en inglés.

 

 

Australia retira sus F-111

La fuerza aérea australiana se ha deshecho recientmente de 23 de sus F-111 de una manera peculiar: enterrándolos. La RAAF había considerado otras opciones, pero era complicado. Es posible que el tratado con EEUU limite la venta a terceros clientes, y algunas partes del avión tienen asbesto, por lo que el coste de reciclarlos era el doble. En cualquier caso, otros 12 van a ser enviados a museos y exposiciones. Australia era el último operador del "El cerdo"ya que EEUU retiró los suyos en los años 90. En total, los F-111 australianos, con más de 30 años, serán sustituidos por F-18 Superhornet.

F-111 siendo enterrados (foto via www.militar.org.ua

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.liveleak.com/view?i=e3c_1322334498
- http://www.militar.org.ua:8080/foro/real-fuerza-aerea-australiana-t31148.html

King Tiger vs IS-2

El IS-2 es un tanque que siempre me ha interesado, por lo que este volumen me interesó desde el primero momento, llegando a intercambiar varios correos con el autor. Merece la pena destacar que David Higgins apostó por analizar los combates en Prusia para comparar a los vehículos. Este aspecto me gustó porque existe menos material sobre esa campaña, y casi todos los autores se centran en los combates de Polonia, sobre todo en la cabeza de puente de Sandomierz/ Kielce.

El libro me ha parecido una buena introducción al tema, pero es muy poco específico. Los combates entre IS-2 y Tiger-II se resumen a un párrafo en la página 59: un Tiger-II abre fuego contra un IS-2 y lo destruye tras 3 disparos. Las otras tripulaciones de dos IS-2 que le acompañaban abandonan los carros.

En la parte positiva las fotos e introducción es buena, pero la comparativa es muy poco precisa. La parte que describe la construcción del Tiger-II es muy interesante, y se encuentran detalles que no se ven en otras obras más voluminosas, como la de Jentz.

El Tiger-II es un tanque que no sufrió muchas modificaciones, pero el IS-2 sí. Las versiones de 1944 eran superiores a las de 1943 en fiabilidad, cadencia de disparo, ópticas, protección etc. El acero utilizado fue objeto de una mejora específica para mejorar la resistencia.

Algunos aspectos están muy simplificados, como la potencia de fuego. Por ejemplo, el autor cita que se estudió un posible cambio de armamento en el IS-2, y sustituir el cañón de 122mm por el de 100mm. Como en otras obras se afirma que el cañón de 100mm hubiese mejorado la cadencia y la cantidad de proyectiles. En realidad la munición no aumentaba mucho, porque al ser un proyectil monobloque no se pueden aprovechar algunos sitios que sí servían para el de 122mm, de carga separada. De esta manera, los 28 proyectiles de 122mm subían a 29 de 100mm. Lo mismo ocurría con la cadencia. En un espacio confinado como la torre, la diferencia no era tanta. Además, el cañón de 122mm fue modernizado para aumentar la cadencia. Finalmente, los proyectiles de 122mm eran más efectivos frente a blindajes inclinados.

Otros datos del libro también son debatibles. Por ejemplo, se afirma que ambos tanques inspiraron al Leopard-1 y T-54/55, cuando los orígenes y filosofías de ambos son diferentes. El libro vuelve a simplificar cuando se refiere a la aparición de Tiger-II en Marzo de 1944 y su “pronto” despliegue en el frente este. En realidad los primeros Tiger-II no fueron enviados hasta agosto de 1944, y no fueron más numerosos que el I hasta… enero de 1945.

Fuentes y enlaces de interés

- King Tiger vs IS-2, Operation Solstice 1945, de D.R. Higgins, Osprey (2011)

T-90 y T-72 en Turkemenistán

Unas interesantes fotos* de T-90 y T-72 de Turkemenistán. Esta república ex-soviética heredó un buen número de sistemas soviéticos. Parece que la política actual es ir modernizando el stock existente y adquirir material nuevo de paises de la CEI. Ucrania ha modernizado los T-72 y se han adquirido a Rusia T-90 y BMP-3. Es la primer foto que veo de los primeros. En el 2009 se adquirió una pequeña cantidad (14) a 3 millones de $ la unidad. Dado lo ajustado del precio, es probable que no se adquiriese gran cantidad de equipos de mantenimiento y repuestos, y quizás los rusos se encarguen del mismo. Además, el contrato se cumplió con gran velocidad, en cuestión de meses.

T-90 en la parada que conmemora el 20° aniversario (1991-2011) de la independencia de Turkemenistán.


T-72 modernizados en una parada del 2009.


Vista general de la parada del 2011, a notar los BMP-3.

La información sobre el T-72A modernizado es más complicada de encontrar. Se trata de una opción ucraniana y parece que se centra en el blindaje y dirección de tiro. Como se puede ver, el blindaje ERA es diferente al Kontakt-1 de los T-72A. Es curioso que mantenga el faro IR "Luna", porque casi todas las modernizaciones profundas suelen incluir una dirección de tiro nueva con una cámara térmica.

Fuentes y enlaces de interés

- http://gurkhan.blogspot.com/
- http://andrei-bt.livejournal.com/
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showforum=18

* Desconozco el origen de las fotos, pero se pueden encontrar en varios blogs y foros.

P-51 Mustang en Guatemala

A finales de los años 40 y principios de los 50, la situación de Guatemala era muy inestable. Para EEUU, el gobierno era de orientación comunista e interesaba un cambio en el poder, por lo que se suministró apoyó a las fuerzas rebeldes, lideradas por el coronel Carlos Castillo Armas. Entre los suministros había cazas P-51. Los dos primeros llegaron a principios del verano de 1954, y procedían de la Guardia Nacional de Tejas. Para ocultar este apoyo se declaró que los aparatos eran para Nicaragua. Posteriormente se suministraron otros 2 o 3 ejemplares.

Curiosamente, el mismo gobierno guatemalteco también intentó adquirir Mustang. La fuerza aérea operaba 6 Boeing P-26A, una antigualla en los años 50. El gobierno negoció la adquisición de 17-20 P-51 por 700.000$ a Suecia, pero EEUU torpedeó el acuerdo.

Los Mustang rebeldes fueron utilizados en tareas de apoyo en la operación Success, que comenzó en Junio de 1954 y culminó con la llegada de Castillo al poder. Tras ello EEUU siguió suministrando equipos militares a las FFAA guatemaltecas, incluyendo 11 P-51. Casi todos eran de la versión D aunque también había algún ejemplar biplaza.

P-51 guatemalteco (http://www.swissmustangs.ch)

Entre 1957 y 1960 se suministraron otros 14 ejemplares. Aunque se desconoce el número total con exactitud, se estima que en 30 ejemplares. Existen rumores de adquisición en Israel, pero no hay nada concluyente. A principios de los 60 algunos ejemplares fueron modificados y modernizados por Trans-Florida Aviation, compañía que se dedicaba a la refacción y modernización de P-51, además de diseñar el Cavalier Mustang.

Los P-51 fueron protagonistas en un conflicto que casi termina con una guerra entre Méjico y Guatemala. Desde 1956, Guatemala había notificado a Méjico de la pesca y tala ilegal de árboles ilegal en territorio guatemalteco. El gobierno mejicano ignoró las quejas hasta el incidente del 31 de Diciembre de 1958. En esa fecha las autoridades guatemaltecas identificaron a varios pesqueros mejicanos pescando ilegalmente, por lo que activaron las medidas disuasorias estudiadas para la operación Drake. Un C-47 y un Cessna interceptaron a los buques y les ordenaron cambiar el rumbo, pero los pesqueros intentaron escapar a Méjico. Entonces apareció una escuadrilla de P-51 y ametralló a los barcos. Finalmente, los buques fueron apresados y los tripulantes arrestados e interrogados. El incidente se saldó con 3 muertos y 14 heridos.


Fuego de un Mustang a un pesquero mejicano. A notar otro P-51 en la parte superior de la foto

Afortunadamente, no hubo ninguna escalada bélica tras el conflicto, aunque ambos países rompieron relaciones. El incidente hizo que el gobierno mejicano decidiese modernizar su fuerza aérea.

Esta no sería la última operación de los P-51. En los años 60 fueron utilizados para sofocar intentonas golpistas y contra rebeldes antigubernamentales. En los años 70 fueron desactivados y se convirtieron en un objetivo de las crecientes asociaciones privadas de aviadores, como Confederate Air Force. Estas adquirían aviones de la SGM a países latinoamericanos y los utilizaban en EEUU en espectáculos aéreos. Esta organización adquirió 6 ejemplares. Los P-51 fueron sustituidos por Cessna A-37B y su versión COIN T-37B.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.mustang.gaetanmarie.com//Guatemala%20P-51%20Mustang.htm
- http://www.swissmustangs.ch/20214/20322.html
- North American P-51 Mustang, de M.V. Lowe, Crowood Aviation (2010)

Evaluación británica de un Bf-109G-14

Traducción de un informe sobre un Bf-109G-14 derribado sobre Normandia e inspeccionado en Farnborough. Entre los puntos a destacar están la reciente entrada del mismo en servicio, el equipo MW, el combustible C-3, modificiones en el acabado de la célula, cableado, carencia de protección para el piloto y autosellante en el depósito principal

Un nuevo subtipo de Bf-109G

A las 9:30 del 22 de Julio, un Me-109G-14 fue derribado por fuego AA ligero cerca de Fontenay-le-Poesne, haciendo un buen aterrizaje de emergencia con la panza en un prado, a solo 800 metros de las líneas enemigas. Antes de parar el aparato se estrelló contra un poste de obstrucción, causando severos daños en el plano de estribor.

El avión es el primero de este subtipo en ser identificado, y presenta algunas características interesantes. En este momento de la guerra las más importantes son, quizás, aquellas que apuntan al muy corto tiempo entre la salida de la fábrica y su destrucción. Técnicanmente el avión es interesante porque lleva un depósito especial con un fluido denominado por los alemanes “MW-50”. Los efectos de potencia extra serán explicados bajo el enunciado “Motor” más abajo.

Marcas de identificación:

+ 7 (negro con bordes amarillos)
Código radio: VW+HO
Número de producción: 413601
Fabricante: Mcu. (nota del autor: se refiere a Erla- Leipzig)

Camuflaje:

Gris claro y oscuro en las superficies superiores, azul claro en las inferiores. La mitad de los lados inferiores del fuselaje tienen motas de gris y azul. El cubo de la helice es de color negro con un espiral blanco.

Motor:

DB605 A-1 Tp.
Número 01104968.
Fabricante: hsr. (nota del autor: código for Henschel- Kassel)

En el cárter del cigüeñal hay un inscripción que pone 605 A/m
Este motor tiene el sobrecompresor pequeño normal y las 2 cunas son de aleaciones ligeras. El combustibleusado es C-3 (de 100 octanos) y se consigue potencia adicional por pequeños periodos a partir de un dispositivo denominado “MW 50”, en conjunción con una presión de 1.7ata (equivalentes a 9.5” británicas). Este es un sistema que suministra metanol y agua a la toma del sobrecompresor desde un tanque de aleación ligera (probablemente de 35 galones) situado detrás del depósito de combustible. El tanque de metanol es instalado durante la fabricación y se puede quitar cuando se hace mantenimiento.

El lado de presión del sobrecompresor está conectado a un conducto que llega via una válvula de relieve hacia lo alto del depósito, suministrando la presión necesaria para alimentar el motor con la mezcla. Un conducto de suministro desde el tanque a la entrada del sobrecompresor lleva la mezcla de agua y metanol. En este conducto hay una válvula operada por un solenoide y una conexión con un manómetro. Un interruptor a babor de la cabina con el código MW 50 opera la válvula con un simple “on/off”. El manómetro, que va de 0 a 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 a 42 lb./sq. in) está en la parte inferior de la cabina a babor. La presión real utilizada es de entre 1.2 y 1.8 kgs/sq. cm. (17-25.6 lb/sq. in.). Se estima que la potencia a nivel de mar utilizando el MW 50 con 1.7 ata (equivale a 9.5 británicos) y 2.800rpm es de 1.770HP. El DB 605 sin “MW 50” desarrolla 1.450HP a 1.42ata (equivalente a 5.5) y 2.800rpm a nivel de mar.
El manómetro está marcado con una serie de líneas rojas:

“d” en frente de 1.02ata = -0.2 británicos
30 en frente de 1.3ata= 3.8 británicos
3 en frente de 1.42ata = 5.5 británicos
MW 50 en frente de 1.7ata = 9.5 británicos

Los números se refieren al tiempo en minutos para el nivel de potencia. El “d” se refiere al máximo continuo. El cuentarevoluciones también está marcado en frente de las respectivas rpm.

Las bujias son de un modelo que no se había visto antes en un D.B 605 pero que se han encontrado en el Jumo 213. Son un modelo Bosch D.W. 250 E.T. (10/1) y están estampadas con el código 5Z (este es el código del fabricante para la fecha e indica Mayo de 1944). El magneto tiene el código 9/4040E, serial No. 453864. El fabricante es cxo bajo licencia de L.Z.U. En el reborde se pueden ver los siguientes códigos: BA 13402 cxo 4Z.

Armamento:

1 x MG151 de 20 mm a través de la hélice.
2 x MG131 sobre el motor
La munición de 20mm va con la siguiente secuencia: 1 AP/I, 1 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss). Este orden luego cambia a 1 AP/I, 1 I/T, 2 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss)

El orden de carga para la munición de 13mm es 1 AP/T y 1 HE/T en secuencia. Casi todas las trazadoras eran para uso nocturno a pesar de que el avión estaba en una misión diurna. Ninguna de las armas había sido disparada y se encontró que la munición no se había cargado completamente.

Capacidad de munición:

Capacidad Munición cargada
20 mm. 200 por tubo ... 150
13 mm. 300 por tubo ... 275

El avión utilizaba una mira Revi 16B

Equipo interno:

Radio: FuG 16 ZY. Una antena “Y” montada en la parte inferior de la ala de babor, 7’ 2” desde la razil de ala y 9 pulgadas hacia detrás. La antena consiste en un tubo (taper) de aleación de 24 pulgadas y medio con un cable semiflexible de 12 pulgadas y medio que se proyecta a través de un disco de plexiglass instalado en la superficie del ala. El transformador-adaptador de la antena, un modelo A.A.G. 16 E-3, Gerat No. 124-1508 E-1. Anfz. Ln. 27185-6, fabricado por dmr, estaba situado encima de la antena, dentro del ala. Un alimentador concéntrico, marcado F.143, conectaba el transformador al set mediante una pequeña caja, montada en la base del panel inmediatamente encima. No fue posible examinar la caja sin desmontarla, pero se cree que contiene un relé. El FuG 16 ZY no tiene un amperímetro, y un panel cubre el hueco. Cuatro tipos de frecuencia estaban fijados en el receptor y transmisor, con marcas en las siguientesvalores:
Receptor: - I- en blanco. II- 41.85 39.7 40.9
Transmisor: - I- en blanco. II- 41.85 39 40.9

Cuando ambos coincidían las unidades eran 40.9mc/s (Hz)
No había un instrumento de navegación Z.V.G.16. Había un montaje para el for FuG 25 pero no se había instalado uno.El panel con las 4 frecuencias estaba montado en la parte inferior derecha del panel de instrumentos. La distribución de los instrumentos no había variado, pero el panel era de madera. Comparado al Bf-109G-6/U2 los siguientes componentes se habían cambiado de lugar:

La bateria de 24 V. 7.5 amp desde la parte de atrás del fuselaje a justo detrás de la cabeza del piloto (desde el punto de vista de mantenimiento, la colocación es mala porque está empotrada entre la parte superior del tanque de combustible y la parte superior del fuselaje, con lo que es extremadamente difícil de sacar). El compás principal se ha instalado en la parte trasera del fuselale (como originalmente) en vez de detrás del depósito de combustible.

Botellas de oxígeno: ahora está en la ala de babor en vez de la parte trasera del fuselaje.

Tanques: el depósito de combustible no es autosellante, y se ha hecho de una aleación ligera. Parece que sólo está protegido por una caja de contrachapado. En cambio, el tanque de combustible pequeño e impramado, situado en la parte superior del fuselaje por el lado de estribor, 4 pies delante de la base de la cola, es autosellante.

Puntos de interés:

- Las dos manivelas que controlan los flaps de aterrizaje y el ángulo de la cola, asi como el panel FuG 25, están hechos de contrachapado.
- Es habitual que los dos lados de las ruedas y las patas tengan capas de pintura, pero en este avión sólo había una capa de imprimación roja en las partes internas.
- Había cableado para los cañones de las alas y montajes de munición, de manera que los cañones alares M.G. 151/20 podían ser rápidamente montados en este subtipo.
- El cableador del avión estaba casi completamente destapado (unscreen).
- En Bf-109 examinados con anterioridad, la culata del cañón que disparaba a través del la hélice sobresalía en la cabina, pero no estaba tapado. En este aparato hay un panel con instrucciones referentes a revoluciones para vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor. Estas dicen:

(1) En vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor, no exceder 2.100rpm o 1.05ata de presión después del despegue. Si es posible la duración del vuelo no debe superar una hora. Vigilar presión aceite.
(2) En las primeras 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(3) Para las siguientes 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(4) Despues de 10 horas, el avión puede ser volado sin más limitaciones
que las indicadas en las instrucciones actuales.

Al concluir, se debe pagar un tributo a la excelente labor del equpo de evacuación, el Ejército y la Royal Navy, que ha permitido que este avión llegue a F.A.F Farnborough en menos de 3 días despues de ser derribado en Normandia.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://109lair.hobbyvista.com/index1024.htm

Modernizaciones del T-72: T-72-SIM-1

Desde hace algún tiempo, compañias israelíes ofrecen modernizaciones muy interesantes para carros de la ex-URSS. El hecho de haber sido exportados en grandes cantidades los convierten en objetivos muy apetecibles. 

Elbit ha sido una de las compañias que m ás éxito ha tenido en los últimos años. El T-72-SIM-1 es su modernización más conocida, ya que los georgianos operaron 120 frente a Rusia en la guerra del 2008. Esta mejora se centra en la dirección de tiro, tradicional punto débil del T-72. La modernización T-72-SIM-1 incluye una dirección tiro Drawa-T de origen polaco, que dispone de cámara térmica y ordenador balístico. Esto da al SIM-1 capacidad de lucha todo tiempo. El comandante puede designar blancos para el artillero y utilizar la imagen ofrecida al artillero por la cámara térmica. No es la primera vez que se instala el Drawa-T en un T-72 ya que los programas de modernización polacos y PT-91 la llevan. 

 

T-72-SIM-1 (www.armorama.com). 

Los sistemas de navegación e IFF también se ven muy mejorados, ya que se instala un equipo BMS (Battlefield Management System) con GPS y un equipo de comunicaciones Falcon. En los T-72A y M modernizados el carro recibe blindaje reactivo Kontakt-1 procedente de Ucrania, y capacidad de lanzar misiles AT. Georgia adquirió 400 Kombat en el 2007. También se adquirió munición procedente de Bulgaria. 

 

Sistema BMS (www.waronline.org) 

Georgia adquirió unos 190 T-72 entre el 2004 y 2008 ya que no se heredó ninguno tras la disolución del URSS. Rusia entregó 109 T-55M pertenecientes a la 10MRD, pero muchos fueron capturados en los combates contra Abjasia. En 1944 se entregaron 31 T-72B para apoyar al régimen de Shevardnadze. Entre el 2004 y 2009 se adquirieron 110 T-72A/B* a Ucrania, y 71 T-72M1 a la República Checa entre el 2005 y 2006. Junto a los ejemplares disponibles sumaban una fuerza de 191 T-72, 120 de los cuales fueron modernizados al estándard SIM-1. La primera compañia completó su entrenamiento entre Febrero y Abril del 2008. Merece la pena comentar que no todos recibieron una cámara térmica para el conductor. 

 

Frontal del chasis con visores para el conductor (www.waronline.org). 

A pesar de que el estándard SIM-1 ofrecía una ventaja notable frente a los T-72B/T-62 del ejército ruso, no lograron tener un papel destacado. La confusión, los equipos AT enemigos y la retirada caótica hicieron que hasta 60 fuesen capturados, algunos de ellos en bases. 

Fuentes y enlaces de interés: 

- The tanks of August/Los tanques de Agosto, de S. Barabanov, A.V. Lavrov y V.A. Tseluiko, ediciones CAST (2010). 

- http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0809/GruzPz08/GruzPz08003.htm 

- http://www.kotsch88.de/f_t-72m-2.htm 

- http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?p=358577 

- http://info-rm.com/2008/09/04/tanki-gruzinskojj-armii.html 

- http://www.georgiatoday.ge/article_details.php?id=4520 

- http://sites.google.com/site/afivedaywar/Home/gesalvage 

* Según fuentes rusas el número de T-72B adquirido fue de 41.

Desfile militar en Rusia

Hoy en Rusia se ha celebrado una parada militar muy especial, aunque sin la pompa de las del 9 Mayo. Hoy hace 70 años que las tropas soviéticas celebraron -en plena ofensiva alemana sobre Moscú- el tradicional desfile en la Plaza Roja. La decisión de desfilar no fue fácil. El riesgo de ataques aéreos de la Luftwaffe eran grande y muchos militares no estaban seguros de poder defender Moscú.

Al final hubo suerte. El día se levantó con niebla, con lo cual no existía riesgo de ataques aéreos. Stalin llegó a afirmar "Dios está de nuestro lado" al mirar al cielo. El desfile poco tiene que ver con otros de la posguerra. Las tropas iban de la plaza directamente al frente, y no hubo preparaciones. Sólo se pintaron unas líneas blancas -escondidas entre la nieve- para que la tropa mantuviese la formación.

Lo vídeos se pueden ver en el canal de Russia Today en youtube. Como se puede ver hay un componente cívico notable. Entre el público hay varios veteranos que participaron en el desfile original.

Fuentes y enlaces de interés

http://rt.com/news/parade-moscow-military-1941-681/

Reducción en las FFAA alemanas

Desde hace unas semanas se conocen algunos detalles de los recortes en las FFAA alemanas. La reducción es considerable. Parece que se elimina la Tranche 3 del EF-2000 y se reduce bastante el pedido de A400M. La mitad de los Tornado se retirará. El ejército también se ve afectado, sobre todo el material pesado. La plantilla Leo-2, Panzerhaubitze y Puma se reducirá considerablemente.

Ejército de tierra

Leopard-2: reducción de 350 a 225.
Puma: reducción de 410 a 350 (las entregas comenzarán en el 2013).
Marder: se retirará de servicio.
GTK Boxer: se mantiene en 272.
Fuchs: se mantiene en 765.
Fennek: se mantiene en 212.
Panzerhaubitze 2000: reducción de 148 a 81
MLRS: reducción de 55 a 38.
NH90: reducción de 122 a 80.
Tiger: reducción de 80 a 40.
Bo105: se retirará del servicio.

Fuerza aérea

Eurofighter: reducción de 177 a 140 (all multi-role)
Arnado: reducción de 185 a 85
C-160 Transall: reducción de 80 a 60
A400M: reducción de 60 a 40
CH-53: reducción de 82 a 64
Global Hawk:– reducción de 6 a 4
SAATEG MALE UAV: reducción de 22 a 16
CSAR: requerimiento para 19 equipos, pero de momena no se adquirirán.
Patriot – reducción de 29 a 14
Mantis/NBS C-RAM: se mantiene en 4.

Marina

P-3C Orion: se mantiene en 8
SeaKing/Sea Lynx: parece que irán a la reserva y se comprará un nuevo modelo.
Frigate F122: se retirarán del servicio.
Frigate F123: se mantiene en 4.
Frigate F124: se mantiene en 3.
Frigate F125: se mantiene en 4.
Corvette K130: se mantiene en 5.
Multi Role Combat Vessel 180: reducción de 8 a 6.
Submarine U212: se mantiene en 6.
Mine Countermeasure Vessels: reducción de 20 a 10.
Fleet Service Vessels: se mantiene en 3.
Joint Support Ship: dos planeados, pero habrá adquisición inmediata.

Fuentes y enlaces de interés

- http://augengeradeaus.net/2011/10/kunftig-noch-225-leos-bei-der-bundeswehr/
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=31817

Problemas en el Kommando Nowotny

Como es bien conocido, a finales de 1944 la Luftwaffe creó esta unidad con la finalidad de ganar experiencia en el uso del revolucionario Me-262. Adolf Galland, general del Jagdflieger, sabía de sobra la importancia de la unidad y la puso directamente bajo su supervisión, fuera del organigrama tradicional de la Luftwaffe. A su mando puso al Major Walter Nowotny, un consumado experten del frente ruso. Con 250 victorias, era además un excelente reclamo publicitario para el Reich.

El Kommando Nowotny comenzó las operaciones desde Achmer el 3 de Octubre de 1944. Contaba con una plantilla de 40 Me-262, equivalentes a un Gruppen. Sin embargo, los éxitos en las primeras semanas fueron casi inexistentes, y varios ejemplares fueron derribados por cazas americanos. Este bajo rendimiento se suele atribuir a la enorme superioridad numérica americana, que podía llegar a 8:1 en cazas, o a la falta de combustible. Si bien es cierto que estos factores son ciertos, los informes alemanes de la época, mencionan otros muchos menos conocidos. Este texto pretende examinarlos más en detalle.


Walter Nowotny (http://www.elknet.pl).

Los pilotos del Komando Nowotny atribuyeron la falta de éxitos a los problemas en motores y tren de aterrizaje. En vista de los resultados, Willy Messerchmitt decidi enviar a su piloto de pruebas, Fritz Wender, y a un equipo de ingenieros, a Achmer, donde estaba basado el Kommando. El informe redactado por Wender pusó en la picota a Nowotny, y junto a él, a sus superiores. Veamos algunos extractos:

1) La unidad sólo voló 3 misiones entre el 3 de Octubre y el 24. Las primeras habían estado marcadas por la confusión. Los primeros despegues sólo se realizaron cuando los cazas americanos estaban sobre la base, con el resultado de 4 Me-262 derribados.

2) El Major Nowotny es un piloto exitoso en el frente este pero desconoce la situación en el occidental, y con 23 años no tiene la personalidad de un líder necesaría para garantizar el éxito en estas operaciones vitales.

3) Los pilotos y líderes se contradicen con respecto al uso táctico del avión. Faltan instrucciones claras e instrucción a los pilotos.

4) No se está entrenando con rigor. No se han llevado a cabo vuelos con un motor o clases teóricas. Esto podría haber evitado algunas pérdidas. Los días con mal tiempo podrían haber sido aprovechados para estudiar teoría, pero no se hizo.

5) No se habían hechos esfuerzos adecuados para solucionar los verdaderos problemas del avión. Nowotny había decidido que no le gustaba donde estaba el botón para arrancar el motor, y quería que Messerchmitt lo cambiase del panel lateral al central.

6) Los oficiales técnicos eran incompetentes. El oficial técnico del Gruppe no era un ingeniero. Otro oficial técnico de una Staffeln era un novato de 19 años que había incendiado 2 aviones por errores de pilotos.


Me-262 (www.eucmh.com).

Los acontecimientos posteriores parecen dar parte la razón a Wender. Nowotny murió ese mismo mes tras ser derribado por P-51. En Noviembre Galland se vio obligado a disolver el Kommando, que a esas alturas sólo tenía 4 Me-262. El mando pasó a Erich Hogagen, un Major con amplia experiencia en el frente oeste, y la unidad pasó a denominarse III./JG 7.

Dicho ésto, merece la pena recordar que en 1944, el Me-262 simplemente no estaba listo. Es dudoso que Nowotny hubiese podido hacer fiable al aparato. Quizás se este siendo injusto criticando que no se utilizase mejor el tiempo libre. Al ritmo que iban las pérdidas, era complicado tener ganas de "ir a clase" en medio de esa carniceria. En fin, siempre ha habido fricciones entre diseñadores y usuarios.

Fuentes y enlaces de interés

- The Luftwaffe over Germany, Defense of the Reich, de Donald Caldwell y Richard Muller. Greenhill books (2007).

- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=52&t=17819

Ejercicio Safe Skies 2011

El pasado Julio la USAF participó con la fuerza aérea ucraniana y polaca en unas maniobras. El objetivo de estas era preparar la protección del espacio aéreo de ambos paises de cara a la Eurocopa 2012, que se organizará en estos paises. Se trata de la primera vez que cazas americanos operan desde Ucrania. El ejercicio, que se llevaba preparando desde hace 2 años, involucraba F-16 polacos, MiG-29 y Su-27 ucranianos, asi como F-16 Block 32 de la 144th Fighter Wing, perteneciente a la Guardia (Aérea) Nacional de California.


Formación de Su-27/30 ucranianos con cazas americanos (www.af.mil)


F-16 despegando de la base de Mirgorod (www.af.mil)


Despegue de un MiG-29 (www.af.mil)

Los cazas americanos simularon ser aviones secuestrados, y los ucraniano-polacos realizaban misiones de interceptación.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.af.mil/photos/slideshow.asp?id={4B7AF12E-1ED7-462D-B3FE-2C4B8FFAA9BF}
- http://www.af.mil/news/story.asp?id=123265843
- http://www.144fw.ang.af.mil/

T-72 en Libia

El conflicto en Libia está dejando muchas imagenes de T-72 y T-72M. unos 200 fueron adquiridos por el régimen de Gadaffi en los años 80. Junto antes de la guerra civil se firmó un contrario con UKBTM para su modernización, pero probablemente nunca se ejecutará.


T-72M incendiado, a notar el daño en el mantelete (www.tank-net).


Detalle del daño en el mantelete (www.tank-net).


Vista lateral de otro T-72M capturado (www.tank-net.org)


Penetración de la coraza frontal (www.tank-net).

Los carros de la foto fueron capturados por los rebeldes el 18 de Marzo tras un contrataque de las tropas de Gadaffi en Bengazi. En uno de ellos se puede observar daños en el mantelete, y en otro una penetración frontal. Este tipo de daños no son muy comunes en el arco frontal de los carros, pero estas versiones de T-72 no son precisamente modernas. Se tratan de versiones de exportación de los años 70 y 80. Algunos ejemplares podrían tener casi 40 años sus espaldas.

Fuentes y enlaces de interés

- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=33710&pid=894711&st=480&#entry894711
- http://andrei-bt.livejournal.com/73732.html
- www.acig.org

Escalofriante vídeo de un Yakovlev

Este es uno de los videos más impresionantes que he visto en Youtube. El piloto del Yak-3M se salva por poco; hasta el comentarista se queda mudo viendo como el Yakovlev va directo al suelo. Por suerte, todo quedó en un susto. 

Yak-3M con los colores del escuadrón Normandie-Niemen (copyright en la foto)

El Yak del vídeo es un ejemplar construido entre mediados de los 90 y 2005. En la fabricación se utilizaron maquinaria y dibujos originales, y participaron personas que habian producido estos aparatos en la SGM. En total se fabricaron 26 aparatos hasta el 2005. Los monoplazas fueron designados Yak-3M y los biplazas Yak-9M. Como no había motores Klimov originales, se instalaron V-1710, utilizados en los P-38 y P-51 iniciales.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.russianaeros.com/yak9product.htm

Fin de los T-55 y T-64 en Rusia

Hace tiempo escribí un pequeño artículo donde hablaba de los T-55/62/64 en el ejército ruso. Tras la disolución de la URSS un buen número de estos modelos fue a parar a otras repúblicas, pero Rusia heredó un número enorme. El caso del T-64 era interesante, porque tras 1991 se convirtió en un carro "extranjero". Al contrario de los T-55/62 -cuya producción se llevó a cabo en fábricas rusas-, el T-64 era producido en Jarkov (Ucrania). 

El T-64 se siguió utilizando en labores de entrenamiento e incluso se pensó en enviarlo a Chechenia.En su versión B, el T-64 tiene una dirección de tiro comparable a la del T-72B y comparable a la del T-80B. El hecho de que haya miles disponibles permitía que una parte fuese utilizada operacionalmente y otra como fuente de repuestos. Según fuentes rusas, el parqué de tanques rusos en el primer cuarto del 2007 era de: 

- T-55: 1010 

- T-62: 689 (muchos siguieron siendo utilizados en Chechenia dentro de la 42 MRD) 

- T-64: 4000 (en teoría en reserva). 

- T-72: 2145 activos y 7805 en reserva. 

- T-80: 3045 activos y 1455 en reserva 

- T-90: 270 activos. 

A finales del 2011, el panorama está cambiando. Los T-55 fueron retirados el año pasado, los últimos fueron dados de baja en las islas Kuriles. Se trataban de ejemplares de las últimas series, con designador láser y protección NBQ reforzada. Este año los T-64 están siguiendo el mismo camino. Unos 1.000 ejemplares quedaban en servicio, pero serán almacenados y progresivamente desguazados. 

T-55 en las Kuriles (http://www.photopolygon.com)     Columna de T-55, a destacar el designador láser y los tubos lanzafumígenos (http://www.photopolygon.com)     Embarque de un T-55 en un buque (http://www.photopolygon.com)     Embarque de un T-55 en un buque (http://www.photopolygon.com)     

T-64 del Regimiento de Entrenamiento de la Guardia 44 "Sukhbaatar" (gspo.ru)     Base con T-64 (militaryphotos.net     Desguace de T-64 (http://englishrussia.com)     Chasis de un T-64 (http://englishrussia.com)  

Los nuevos planes de defensa de Rusia aspiran a utilizar T-72/90 junto a Armata. Los T-80 serán refaccionados pero no modernizados, y se irán dando de baja progresivamente. La idea de un conflicto a escala masiva con la OTAN pierde fuerza y ahora se pretende un ejército con más movilidad y disponibilidad. Tampoco es sorprendente si se tiene en cuenta que el parque de carros de los paises europeos es esquelético comparado al de hace 25 años. 

Fuentes y enlaces de interés:

   

- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=16797&st=60 (datos de V.I.Murakhovski, V. Fofanov y Txande)  

- http://gspo.ru/index.php?showforum=96 (fotos via Andrei).  

- http://andrei-bt.livejournal.com/  

- http://englishrussia.com/2009/07/01/the-expired-tanks/  

- http://photopolygon.com/photostories/details/23575  

- http://www.izvestia.ru/news/503292

Messerchmitt Bf 110/Me 210/Me 410

Messerchmitt Bf 110/Me 210/Me 410, An Illustrated History, de H. Mankay y P. Patrick, Schiffer Military History (2003).

Este libro está considerado desde el punto de vista técnico una de las mejores sobre estos cazas bimotores alemanes, sobre todo el Me-210/410, avión que tuvo el dudoso honor de ser uno de los menos efectivos desplegados por la Luftwaffe.

El libro es de unas 400 páginas incluyendo apéndices, por lo que los autores tienen mucho espacio para explorar todos los requerimientos, desarrollos y prestaciones de cada variante. El hecho de que en el desarrollo se mencionen los requerimientos oficiales asi como los minutos de muchas reuniones me parece un punto muy a favor del libro, aunque en ocasiones se haga algo pesado. Los minutos aportan muchisima información sobre el desarrollos, producción y adaptaciones, y se ve la mala relación de Messerchmitt con Udet o Milch. El libro incluso muesta cartas de Udet animando a Messerchmitt a eliminar los defectos de Bf 210, o a Milch afirmar que el Bf 410 se fabrica porque toda la maquinaria ya está lista. Las intrigas también están a la orden del día, como los intentos de hacer funcionar una variante del Bf 410 con cañones de 50mm, o el hecho de que Messerchmitt afirmase que el Bf 210 se basaba en el 110.


Portada del libro (www.amazon.co.uk)

En los siguientes capítulos se analizan todas las versiones y conversiones realizadas, dando tablas de prestaciones. Los modelistas apreciarán el enorme número de fotos. A pesar de que se dan prestaciones de velocidad a nivel de mar y altura óptima para casi todas las variantes, eché de menos una gráfica general altura-velocidad.

En el libro también hay abundante información de los “contrincantes” del Bf 110/210/410 presentados por la Luftwaffe, sobre todo del Ar 240. El caso de este último es curioso; fue un avión inmaduro cuando se presentó al concurso, pero con el modelo C se logró un avión de notables prestaciones que fue utilizado en pequeños números. Los sustitutos técnicos del Bf 410 también se mencionan, y es que se pensaba sustituir al Messerchmitt con el He 219 y sobre todo Do 335.

Veamos el índice para hacernos una idea del contenido:

- Foreword.
- Bf-110 Chronicle (with the Fw-57 and Hs-124.
- Overview of the types.
- Heavy fighter tactical requirements (1936/37).
- Me-410 Conversion Kits (as of 15 of May 1944).
- Variants, Serial Numbers, Quantities
- Prototypes and Testbeds.
- Zerstorer Engines and Powerplants.
- Bibliography.
- Conclusions.

Los dos últimos aparecen como subindices, pero imagino que será un error. El índice está dividido en muchas categorías, lo cual ayuda porque no hay un a sección con notas.

Un aspecto mejorable del libro es que no habla demasiado de las unidades que operaron los modelos, o incluso de los éxitos que lograron. No hay que olvidar que el Bf 110 encontró un nicho donde se desenvolvió de manera excelente: la caza nocturna. El libro trata muy en detalle los esfuerzos por mejorar las prestaciones, armamento y techo del aparato pero apenas cita qué o cuantas unidades lo operaba, mejores pilotos o tácticas preferidas.

Mi conclusión es que desde el punto de vista técnico es una obra excelente, aunque algo seca y aburrida de leer. Recomiendo leerla a trozos al mismo tiempo que otros libros más entretenidos.

Fuentes y enlaces de interés:

- Messerchmitt Bf 110/Me 210/Me 410, An Illustrated History, de H. Mankay y P. Patrick, Schiffer Military History (2003).
-http://www.amazon.co.uk/Messerschmitt-110-210-410-Illustrated/dp/0764317849/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1282514329&sr=8-1

Junkers Ju 87 Stuka, de Manfred Griehl

Esta obra la adquirí tras una recomendación. No se ha escrito mucho sobre el Ju-87 si se tiene en cuenta su fama, y el libro está disponible a muy buenos precios en amazon o e-bay. El autor es bastante conocido por sus libros sobre la Luftwaffe

Desde el punto de vista técnico el libro me ha parecido muy bueno. Primero comienza explicando el cómo se llegó a plantear un bombardero táctico como el Stuka y no por modelos estratégicos. Básicamente se prefería la precisión y menor coste de los bombarderos tácticos, aparte de tener dudas sobre la efectividad de los bombarderos estratégicos. Tras el Tratado de Versalles, el ejército alemán se tuvo que deshacer de toda su artillería pesada, por lo que era muy importante disponer de cierto apoyo.

Los siguientes capítulos explican en detalle las diferentes versiones y los "kits" de adaptación. A pesar del éxito en Francia y Polonia, el autor entra de lleno en los problemas del Ju-87, sobre todo la versión A: insuficiente potencia/ alcance y vulnerabilidad a los cazas. Las versiones posteriores (B/R/D) fueron diseñadas para paliar estos problemas, pero quedaron irremediablemente anticuadas a mediados de la guerra, por lo que la mayoría de las unidades pasaron a ser utilizadas contra partisanos o en bombarderos nocturnos. Los datos sobre la vida útil del aparato en el frente este son esclarecedores: de 9.5 meses a 5.5 para terminar en 100 horas (en vez de 145). A finales de 1943, esta cifra bajó todavía más. El frente ruso fue un pozo para la producción de Stuka.

En la parte final se estudian las versiones navales (T) y antitanque (G). De nuevo, el autor es muy detallado y las fotos -como en todo el libro- son excelentes. En esta sección se explican los problemas del Hs-129 y el proceso de adaptar los cañones de 3.7cms a los Stuka. Me llamó la atención que fuese un arma relativamente cara.

La parte más floja del libro es sin ninguna duda la relacionada con unidades y operaciones. El texto es muy seco y especialmente aburrido. No se si es cosa del autor o de la traducción, pero cuesta seguir el rítmo narrativo y se hace pedante. Pongo un ejemplo de la traducción (pag 120):

"This was all the more important as the average life expectancy of the Ju 87s had been reduced since 1941 from 9.5 to 5.5 months. After an average of 100 flying hours (instead of 145) the machine, statistically, was lost. Up to the late summer of 1943 the life expectancy of operational aircraft fell still further as a result of the increased potential of the enemy."

Casi todas las descripciones son idénticas: formación, teatro de operaciones, algún dato de pérdidas y disponibilidad, y situación al final de la guerra. No hay informes de tripulación, comentarios de enemigos. Lo único positivo es que se puede ver que el Stuka siguió operando en el frente oeste e Italia, algo que se suele ignorar. También es fácil ver cómo son sustituidos por Fw-190F/G desde mediados de 1944. Seguramente mucha de esta información se hubiese podido poner en tablas para ahorrar espacio. En cada capítulo hay pequeñas secciones con biografias de pilotos famosos y otros datos de interés.

Personalmente recomendaría la obra a personas interesadas en el Stuka. Según otras críticas, es la obra más completa sobre el avión, aunque parece que la obra de Crowood es superior en lo que se refiere a la parte operativa del avión. El índice del libro contiene los siguientes capítulos:

- Introduction
- From Artillery Flier to Tank Hunter
- The Ju 87 from “Anton” to “Dora”
- Large scale production
- Action on All Fronts
- Night Ground Attack Aircraft and Units
- Carrier Aircraft and Torpedo Bombers
- Training Aircraft and Units
- Reconaissance and Other Purposes
- Tank-Hunting Aircraft and Units.
- Ju 87 F -the Last Version

Fuentes y enlaces de interés

- Junkers Ju 87 Stuka, de Manfred Griehl, The Crowood Press (2001).

Fw-190D9 en la URSS

A finales de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos capturaron un enorme número de aviones alemanes. Sólo en Checoslovaquia se encontraron unos 800 desperdigados en bases y bosques. Como es de esperar, los más avanzados e interesantes fueron probados, mientras que el resto se mandó a la chatarreria.

El caso del Fw-190D9 es curioso. Sin ser un aparato que impresionase a la fuerza aérea, sirvió en una unidad durante unos pocos años. Los detalles del por qué son confusos, y la evaluación que se hizo del aparato ha sido fuente de discusión porque las prestaciones logradas no se acercan a la mayoría de las realizadas por los alemanes.


Fw-190D9 en una unidad soviética (www.waralbum.ru)

De entrada, merece la pena recordar que el Fw-190 nunca impresionó tanto a la VVS como a la RAF. El Fw-190 tuvo muchos problemas de fiabilidad con el motor, por lo que inicialmente fue desplegado en Francia, un teatro secundario donde se podían corregir los fallos con tranquilidad. Al frente este no llegó hasta Septiembre de 1942, y no operó en grandes números hasta bien entrado 1943, siendo muy utilizado en tareas de cazabombardero. Muchos pilotos provenían de unidades de Stuka, por lo que el entrenamiento como pilotos de caza no era comparable al de las famosas Jagdgeschwader. Estas solían operar Bf-109, y en esa época las variantes en servicio eran la F4/G2, consideradas por muchos como las mejores.

La versión D9 se diseño porque el motor radial BMW 801 no daba buenas prestaciones por encima de 7.000 metros. Esto en el frente este no era muy importante, pero sobre Alemania era vital, ya que los bombarderos y cazas de escolta operaban a cotas altas. Sin embargo, el motor radial seguía teniendo muchas ventajas: era muy resistente a los daños y a cotas bajas era perfectamente válido. Por ello, la decisión sorprendió a los soviéticos, que habían hecho lo contrario, pasar del LaGG-3 con motor lineal al La-5 con motor radial. Incluso los japonese hicieron algo parecido con el Ki-61 y Ki-100.

Servicio en la Unión Soviética

Los historiadores que han tratado el tema difieren en detalles. Khazanov da la más detallada. Un total de 6 ejemplares fueron capturados en un centro de mantenimiento y reparaciones en Marienburg (Malbork en la actualidad). La unidad que los operaba pertenecía a la división 322 IAD, regimiento 2 GIAP, equipado con La-5FN. Todos los ejemplares recibieron insignias soviéticas. Dos de ellos fueron utilizados fueron evaluados en la base de Sorau (Polonia); el instituto NII-VVS en la URSS también realizó pruebas. El regimiento guardó dos para utilizarlos en entrenamientos de identificación.


Imagen similar a la anterior (www.ww2aircraft.net)

En 1948-49 la agencia americana Military Review publicó unas fotos de un par de Fw-190D9. Según la información adjunta, fueron utilizados como entrenadores avanzados hasta finales de 1949, cuando uno de ellos se perdió en Letonia.

Yefim Gordon ofrece una explicación similar, o da un número de ejemplares capturados pero afirma que fueron capturados recien salidos de fábrica porque Focke-Wulf tenía una en Marienburg. Los aparatos fueron utilizados por un regimiento de la flota del mar Báltico. También cita a otra fuente que menciona que fueron 2 regimientos los que operaron los aparatos. Otras fuentes especializadas mencionan que los aparatos siguieron en servicio con la flota del mar Báltico nada menos que 7 años.

Pruebas en el NII-VVS

El famoso instituto probó un Fw-190D9 entre el 11 y 26 de Mayo de 1945. En total el avión voló 25 veces al mando del piloto V.Y Golofastov. El tiempo de vuelo fue de 17 horas y 40 minutos. Otros pilotos también lo utilizaron para realizar entrenamientos simulados. Por los datos disponibles, se trataba de un D9 estándar con 2 cañones de 20mm, 2 ametralladoras de 13 y 4197kg de peso.

La evaluación destaca muchos aspectos positivos del avión, algunos de estos no se suelen tener en cuenta cuando se comparan aviones. Durante todos los vuelos, el motor funcionó perfectamente. A los ingenieros les gustó cómo estaban organizados los sistemas auxiliares alrededor del motor y la configuración de los equipos de la hélice. Esta, construida con madera –y con la sección de en medio más fina-, era muy eficiente.

Los sistemas de presión, lubricaje y temperatura no dieron ningún problema en las condiciones de vuelo, tanto a baja altitud o media. La temperatura máxima del aceite del motor (130°C) era notable. El sistema automático de control del motor recibió fue valorado muy positivamente –opinión compartida por angloamericanos-. El diseño de la radio (FuG-16ZY) era eficaz y el receptor podía ser utilizado por los equipos de navegación.

La evaluación alabó la potencia de fuego del D9. Los cañones y ametralladoras daban una potencia de fuego superior a la de los cazas soviéticos. Por ejemplo, si se calcula el peso de una salva de 1 segundo utilizando los datos del investigador Tony Williams el resultado es:

- Fw-190D9: 4.434 kg/s.
- La-7 (3×UB): 3.744 kg/s.
- La-5FN: 2.496 kg/s.
- Yak-9U: 2.880 kg/s.

Los pilotos también destacaron que al abrir fuego con todo el armamento no vibraba el avión, y la mira tenía una vista más despejada. Los cañones y ametralladoras podían ser disparados por separado y el sistema eléctrico de disparo era fácil de operar y muy fiable. La calidad del cristal blindado también destacó en la evaluación.

En los puntos negativos destacan sobre todo la velocidad y maniobrabilidad. A nivel de mar es 24km/h más lento que los La-7/Yak-9U/Yak-3. A 5.000 metros esta diferencia es de 10 km/h. El aparato es también inferior en maniobras en el plano horizontal y vertical. En un combate de frente contra un La-5, este último conseguía ponerse en la cola tras 3 vueltas sostenidas o dos giros de combate. La velocidad máxima con “potencia aumentada” fue de 542km/h a nivel de mar y 642 a 6.500 metros.

¿Por qué las velocidades son tan bajas si en pruebas alemanas los D9 superaban 680km/h? La respuesta es la configuración del motor. Los soviéticos realizaron las pruebas sin el equipo MW-50, por lo que la potencia máxima bajaba en 300HP. Si se comparan los resultados soviéticos con otros medidos en Alemania en una configuración similar el resultado es similar.


Comparativa de datos (www.wwiiaircraft.org)

En fuentes alemanas es posible encontrar referencias a Fw-190D9 con esta configuración. El diario del JG 26. Un piloto de esta unidad detalló que sólo uno del lote de D9 recibidos en diciembre de 1944 tenía el equipo de MW-50, y que la velocidad máxima era sólo de 590km/h. Posteriormente Focke-Wulf envió a técnicos para instala el equipo a otros D9.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.airpages.ru/eng/lw/fw190d.shtml
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=577.0
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/russian-doras-9837.html
- German Aircraft in the Soviet Union and Russia, de Y. Gordon, D. Komissarov y S. Komissarov, Ian Allan (2008).
- Soviet Air Power in World War 2, de Y. Gordon, Midland Publishing (2008).
- La-5/7 vs Fw 190: Eastern Front 1942-45 (Duel), de D. Khazanov, Osprey Publishing (2011).

La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (VI)

La llegada de Fiebig al mando iba a traer mejoras en la organización y tonelaje enviado, pero el objetivo seguía siendo inalcanzable. El puente aéreo tenía dos grandes enemigos, la meteorología y los soviéticos.

Debido al terreno y corrientes de aire, Stalingrado er una de las ciudades más frias de la URSS. Si la temperatura media en Leningrado durante el mes de diciembre es de unos -6°C, en Stalingrado llegaba a -8°C. Según los estudios británicos, las temperaturas medias entre en el área de Stalingrado estarían por debajo de los 0° desde el 15 de Noviembre hasta nada menos que el 21 de Marzo, por lo que la niveve no se fundiría. El terreno plano favorecía tremendas tormentas de nieve que cortaban carreteras y cerraban aeropuertos. Además, el cielo estaba nublado a escasa altura (unos 650 metros), por lo que los vuelos podían ser muy peligrosos.

La presión soviética sobre la Luftwaffe era también muy significativa. El 4 de Diciembre Novikov orden a sus 2 ejércitos aéreos (8VA y 16VA) centrar sus esfuerzos en la bolsa alemana. Estos dos ejércitos contaban con unos 1.000 aviones -aunque la disponibilidad era del 50%-, en su mayoría modernos. La bolsa de Stalingrado fue dividida en 4 zonas, asignadas a diferentes unidades. También se designaron zonas para la artillería AAA, sobre todo por donde pasaban los aviones de transporte.

Tras la retirada alemana la bolsa quedaba fuera del alcance de los Bf-109, que sólo podían acompañar a los transportes en un tramo. Además, los Bf-109 debían operar en otras zonas, incluyendo el Caúcaso, donde Von Kleist se batía en retirada. La Luftflotte 4 comenzó Blau con unos 325 Bf-109 (273 operacionales). Ahora sólo había 203 (125 operacionales). Merece la pena recordar que dentro de la bolsa había un destacamento del JG3, encargado de proteger los transportes, pero los constantes raids de Sturmovkis los forzaron a la defensiva.

Es curioso, pero algunos pilotos preferían volar sin escolta y aprovechar el mal tiempo. No hay que olvidar que muchas tripulaciones estaban excelentemente preparadas para volar en mal tiempo, por lo que podían evitar ser localizados por los cazas soviéticos. Cuando eran acompañados por Bf-109, estos tenían que volar más alto y estaban constantemente maniobrando para no dejar atrás a los lentos transportes, por lo que era más fácil ser detectados.

Es difícil establecer que porcentaje de pérdidas se debe a cada factor, pero lo cierto es que desde inicios de Diciembre la Luftwaffe estaba perdiendo aparatos a un rítmo insostenible. El 30 de Noviembre 4 Yak-1 del 283 IAD reclamaron 5 Ju-52 y 1 Bf-109 de una formación de 17 Ju-52 y 4 Bf-109. Esto se traducía en unas pérdidas del 23%.

El 2 de Diciembre los vuelos fueron cancelados por el mal tiempo, y se perdieron 7. Sólo 15 Ju-52 y 25 He-111 pudieron aterrizar en la bolsa aquel día. Al día siguiente hubo más suerte y se alcanzo el tonelaje más alto desde el inicio de las operaciones: 115 toneladas. Los soviéticos lanzaron varios ataques, reclamando la destrucción de 17 aparatos en tierra. Las condiciones metereológicas empeoraron hasta tal punto que ningún avión llegó a la bolsa el 3. A pesar del peligro algunas valerorsas tripulaciones intentaron llegar sin lograrlo, y los soviéticos derribaron dos aparatos.

Las condiciones el 3 eran tan malas que ningún aparato aterrizó en la bolsa. El 4 hubo más suerte porque la VVS se quedó en tierra debido al mal tiempo, por lo que 70 transportes pudieron llegar. Merece la pena recordar la ayuda rumana e italiana, completamente olvidada en casi todas las crónicas. Fiat BR20M y Ju-52 del 71 Gruppo O.A. y la Escadrila 105 Transport Greu participaron en las misiones. En total llegaron 141 toneladas –otro record-, y se perdieron 3 aparatos, incluyendo un Fiat BR.20M.