Un antiguo piloto de MiG-29 de la Fuerza Aérea de Rumanía (RoAF) ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. V. operó los principales cazas de la RoAF, y participó en el proyecto de modernización MiG-29 Sniper. Desde aquía le agradezco su amabilidad.
Merece la pena destacar que las complejas y difíciles relaciones entre la URSS y Rumanía también se trasladaron a la cooperación militar. Rumanía era miembro del Pacto de Varsovia pero recibió cazas menos avanzados que otros países. Sus MiG-21 eran de la variante MF en vez de la bis; y los MiG-23 de la MF en vez de la más moderna ML/MLD [*]. Los MiG-29 correspondían a la variante de exportación 9.12A, la estándar para el Pacto de Varsovia.
Antes de empezar me gustaría un momento para recordar a Marcos Viniegra ("Pit"), tristemente fallecido en 2018. Su rigor, conocimientos y amabilidad dejaron una gran huella en muchos aficionados al mundo militar.
1) Hola V., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer una introducción a tu carrera en la Fuerza Aérea de Rumanía (RoAF)?
Muy brevemente, empecé mi actividad en la RoAF en 1978 como estudiante de la Academia de la Fuerza Aérea, me gradué como piloto de caza en 1982 y me retiré de la RoAF en el 2000. En mi carrera en la RoAF volé MiG-21M, MiG-23MF, MiG-21 LanceR, y en los últimos 10 años el MiG-29A. Además, en los últimos 10 años participé en los dos proyectos de modernización de la RoAF, LanceR para el MiG-21 y Sniper para el MiG-29.
2) ¿Entrenaste en la Unión Soviética antes de volar en el MiG-29? Si fue el caso, ¿qué te pareció el entrenamiento?
No, no entrené en la URSS y fui parte del primer grupo de pilotos que pasó al MiG-29 en Rumanía, a finales de 1989 y principios de 1990. Nuestros instructores eran pilotos que pasaron por la URSS en otoño de 1989.
3) ¿Cuál fue tu primera impresión del MiG-29? ¿Cuáles eran las ventajas en comparación con los cazas de generaciones anteriores operados en Rumanía?
Antes del MiG-29 entrené en el MiG-23 y el MiG-21. En comparación con estos dos aviones éste era un modelo avanzado. Lo primero y más importante eran las pocas o cero limitaciones en lo referido al motor, fuselaje etc. La primera buena impresión que me llevé era que la cabina no estaba pintada en el verde de la del MiG-21/23 y el espacio interior era generoso. Los instrumentos estaban agrupados de una manera mucho más conveniente y eran fáciles de alcanzar, el HUD era impresionante y los paneles de peligro/alarma estaban adjuntos.
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El protagonista de la entrevista en 1998.
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Estaba más que satisfecho con esta "revolución" en la cabina. Luego durante los primeros vuelos me di cuenta de otras ventajas como las características de vuelo buenas y sencillas en cualquier situación de vuelo (era como un planeador a la hora de aterrizar), buena aceleración (de estático a potencia militar o postcombustión), radio peso/empuje impresionante en comparación con cazas anteriores, visibilidad desde la cabina extremadamente buena, muy diferente filosofía de armamento y sistema de armamento, y muchos otros.
4) ¿Cuáles cree que eran los puntos fuertes y débiles del MiG-29?
Para 1990 los puntos fuertes eran la relación empuje/peso utilizada en combates, el misil IR – R73, buen radar N019 y su modo de operación, la pequeña velocidad de giro y radio, el SLEM (el monóculo visor en el casco para guiar misiles IR), y fácil operación de los modos y submodos del sistema de armas.
Los puntos débiles eran el corto alcance/distancia de vuelo, un sistema de navegación no tan preciso y el gran consumo de combustible.
5) Uno de los problemas con los primeros MiG-29 era la falta de TWS en el radar (modo Track while scan). Esto significaba que la conciencia situacional se perdía al lanzar un misil guiado R-27R ¿Puedes confirmar esto? ¿Había alguna técnica o equipo para mitigar este problema?
Sí, estás en lo correcto. Pero viniendo de los viejos cazas MiG-21 y MiG-23, este era para nosotros mucho más avanzado. Y el modo de operaciones del radar no era tan avanzado como para tener RWS/TWS u otros. Sólo teníamos STT después del bloqueo. Muy simple. Como probablemente sabrás dependíamos del GCI para todas nuestras misiones, no importaba si eran a baja altura utilizando el radar o a baja utilizando el IRST-KOLS. El término SA no formaba parte de nuestra terminología y no estábamos al corriente. Y la manera en la que fuimos entrenados era completamente irrealista. Utilizábamos el avión principalmente para intercepciones a todas las alturas, y para este tipo de enfrentamientos, era más que bueno.
6) Podrías describir los modos de operación del N019? Combinabas alguno con los puntos para mayor efectividad?
Los modos radar eran: Frontal (head-on), persecución (pursuit), automático y combate cerrado. La escala en el HUD cambiaba en consecuencia: 150 , 50 , 100 y 10 km. No desarrollamos ninguna forma específica de combinar los modos radar con puntos porque el radar no era tan avanzado (como descubrí más adelante) como para descubrir el CRM (Combined Radar Modes).
7) El radar N019 tenía buenas características de alcance. ¿Cuál era la máxima distancia a la que podías detectar un caza? ¿Había mucha diferencia entre el MiG-29, MiG-23 o MiG-21 debido a la firma radar (o cualquier otro caza)?
Bueno, hay muchas cosas que decir al respecto. No estoy seguro de que el buen alcance del radar fuese tan bueno... pero en comparación con los obsoletos radares previamente utilizados en el MiG-21 y MiG-23 (RP-21 y Safir), era mucho mejor en términos de distancia de adquisición/enganche.
Recuerdo una salida sobre el mar (**) volando de frente a una altitud de 11.000 metros cuando descubrí el objetivo, otro MiG-29, a aproximadamente 80 kilómetros. En el manual pone que la distancia máxima de adquisición a esta altitud podría rondar los 70 km… pero sobre el mar se reduce en un 10-15%.
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| MiG-29UB. |
Las distancias normales de detección a gran altura eran de 40 a 60 km y a baja altura (por debajo de los 3000 m) eran de 30 a 40 km (de frente). En el modo de persecución, estas cifras caen a 25 a 40 km, respectivamente, 20 a 30 km por debajo de los 3000 metros. En comparación con el MiG-23 armado con R-23, la adquisición y enganche eran casi iguales.
En comparación con el MiG-21, era completamente diferente, desde el hemisferio frontal, al modo de presentación en el HUD hasta el final de la misión. En el 29 y solo en él, casi siempre se realizaba en modo de seguimiento, disparando de manera simulada el cañón tras la intercepción.
Incluso cuando usamos como “objetivos” el MiG-23 la situación era casi la misma. Nunca utilizamos (al menos cuando estuve en la RoAF) como objetivo el 21 porque no lo teníamos en el inventario de nuestra base.
Pero recordé que al menos una vez fui blanco de los muchachos de la Base Aérea de Borcea, que ese año se preparaba para un ejercicio con fuego real a más de 14.000 metros de altura (que, entre tú y yo, no era nada realista).
8) Es conocido que el MiG-29 9.12A tiene un alcance corto ¿Te parecía suficiente para el espacio aéreo de Rumania?
Sí o no. Depende.
En varias ocasiones hemos sido desplegados en otro aeropuerto para realizar ejercicios con fuego real en un polígono, pero no lejos de MK (apodo de la base 57°). Como máximo no más de 150 km. A partir de ahí, teníamos que encontrar el polígono en algún lugar más al este, a unos 80 km del lugar de despegue. Para este simple ejercicio, el combustible era suficiente.
Pero en condiciones de combate, bajo la presión de la situación y la realidad aérea más la calidad de la guía GCI, creo que habríamos mirado más a menudo el indicador de combustible. Y no olvidemos que en el manual el avión es definido como un caza frontal.
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Pasada a baja altura en la base de Borcea.
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En los tanques internos podíamos llevar alrededor de 4.300 litros de combustible o 5.800 con el depósito externo (1.500 litros, un solo tanque colocado entre los 2 motores debajo del vientre y en esta situación hasta que el tanque fuera desechado no podíamos usar el cañón!)
9) ¿A qué distancias podría atacar objetivos con misiles R-27R? ¿El procedimiento era más sencillo que en el MiG-23MF con R-23?
Nada era como en el manual... donde la distancia de ataque era de 40 km. En realidad, la distancia (de frente) podía ser mayor, digamos que más de 50 km para el lanzamiento. Pero como saben, hay muchos factores que dictaban estas cifras. Y como te dije antes, el procedimiento es casi el mismo que en el MiG-23 porque ambos misiles son SARH. Tienes que iluminar el objetivo hasta el momento del impacto o lo pierdes. Hoy en día no es muy seguro.
10) ¿Qué tan útil te pareció el sensor IRST? ¿A qué distancias podías atacar los objetivos? ¿Era muy dependiente de las condiciones climáticas?
Tenía algo parecido pero no tan avanzado en el MiG-23 pero rara vez lo usaba porque no era tan bueno. El "nuevo" IRST consistía de dos partes bajo un mismo recubrimiento. Un sensor que "sentía el calor emitido por el motor y un telémetro láser que te daba la distancia al objetivo. En el manual ponía que era efectivo contra un objetivo con una señal RCS de 3 m² a partir de 15 km y un ángulo máximo de 3/4 desde atrás, pero en realidad la distancia de detección era inferior a 10 km y dependiente de muchos factores. Y sí, depende del tiempo (y no solamente).
Recuerdo una intercepción a baja altura de noche (200-500 metros), utilizando sólo el sistema de adquisición pasivo sobre tierra, en el norte de Dobrogea (zona donde estábamos basados). Al ser otoño los campesinos incendiaban la vegetación y mi objetivo voló por encima de estos millones de objetivos falsos. Como era casi imposible discriminar entre tantos objetivos le pedí a mi compañero encender la postcombustión para poder verle...
11) Las fuerzas aéreas de la URSS y Pacto de Varsovia utilizaban un sistema de guiado Lazur para ayudar a interceptar objetivos. ¿Alguna vez lo usaste? ¿Qué tan útil lo encontraste si es así? ¿Mejoraba la conciencia situacional?
A partir del MiG-21 teníamos a bordo el sistema Lazur. En el MiG-21 nunca lo utilicé, pero en el MiG-23 se suponía que lo iba a utilizar dos veces, pero el sistema falló las dos veces y no era del todo fiable. En realidad, el sistema Lazur estaba instalado en, si mal no recuerdo, 7 u 8 remolques (de camiones) y rara vez sucede que todo esto sea funcional.
Después de 1990 desarrollamos nuestro propio sistema, si bien recuerdo se llamaba C802 y lo usé varias veces. Funcionó perfectamente y por supuesto sólo ocupaba 1 o 2 remolques. Es difícil evaluar si esto mejoraba la SA o no (en ese momento no sabíamos lo que significaba). El sistema funcionaba mediante el guiado de un navegador (operador) terrestre y todos los símbolos y señales aparecían en el HUD, haciendo que la intercepción fuese relativamente fácil. Pero si no “veías” el objetivo, las cosas se complicaban…
12) Las primeras variantes de RD-33 son famosas por echar mucho humo ¿Te parecía una desventaja cuando operabas el Fulcrum?
En tiempos de paz realmente no, pero en tiempo de guerra supongo que puede ser muy peligroso. Lo único que tienes que hacer es mirar donde está el humo y ya sabes dónde está en enemigo.
13) ¿Cuántas horas al año volabas en el MiG-29? ¿Se complementaba con vuelos en L-39 u otros entrenadores?
Volábamos relativamente menos de 50 horas al año después de un curso de entrenamiento tomado "prestado" a los rusos, y no era lo más conveniente para nosotros. En cierto momento, la situación con los repuestos obligó al mando a hacer innovaciones para que pudiéramos mantener nuestro entrenamiento. Esto llevó a la situación de completar vuelos en el avión L-39.
Para mí fue un poco mejor que para mis compañeros que quedaron en el regimiento. Tuve que volver a sacar el certificado en el MiG-21 para poder participar en su programa de actualización. Durante este tiempo también estuve haciendo entrenamiento teórico para la primera serie de pilotos que iban a cambiar al 21 actualizado.
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Parche del primer escuadrón y del Sniper.
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Para los pilotos MiG29 restantes, se desarrolló un programa para mantener el entrenamiento de vuelo utilizando la vida útil mucho más alta de los aviones L-39 en la escuela. Entonces tuvieron que mudarse del regimiento a Boboc (donde estaban los aviones de los estudiantes) y volar allí.
La situación con los repuestos empezaba a complicarse y nos acercábamos a la imposibilidad de utilizar los aviones porque los rusos, al ver nuestra orientación hacia el oeste, no entregaban los pedidos realizados para completar nuestros stocks de repuestos. Lentamente los aviones comenzaron a sufrir por falta de repuestos y uno por uno se fueron quedando en tierra. A esto hay que sumar la total falta de visión de algunos mandos de la RoAF, que no supieron gestionar de otra manera la situación.
En ese momento era posible utilizar otra fuente de suministro, ellos también operaban este avión (versión 9.13 ligeramente mejorada) pero tenían la experiencia necesaria en sus fábricas para proporcionarnos algo. Fue un período lleno de luchas internas en el que los pilotos del 29 se sintieron traicionados por quienes debían asegurar su formación continua. El ingreso a la OTAN cambió aún más la perspectiva del país y la falta de profesionalismo de los responsables aceleró aún más la “muerte” de este avión.
Echando la mirada atrás, no estoy muy contento con la forma en que nuestros jefes manejaron la situación con un avión relativamente nuevo que se dirigía a una "muerte" segura.
14) Rumania operaba MiG-29 cuando se colapsó la Unión Soviética, ¿hubo algún problema con el soporte técnico/piezas de repuesto en esos años?
Como ya expliqué en la pregunta anterior, las existencias de los nuevos aviones en las "farmacias" se iban agotando poco a poco y aunque había responsables en el regimiento que trataban de mantener esto bajo control, la mayor parte del tiempo el escalón superior no se molestaba en ayudar. Nosotros no podíamos hacer mucho más que quejarnos.
Después del 2000 (año en el que me retiré de la aviación) la situación empezó a ser crítica y uno a uno los aviones dejaron de volar por falta de repuestos. La agonía duró 2-3 años, después de la cual el último superviviente tuvo que quedarse en el suelo. Triste. Esto solo prueba el escaso compromiso de la dirección político-militar para gestionar adecuadamente la capacidad de defensa del país.
15) En la década de 1990 Aerostar, Elbit (Israel) y DASA (Alemania) desarrollaron el MiG-29 Sniper. ¿Cuáles eran las principales ventajas de esta variante en comparación con la versión 9.12A?
Sé mucho sobre este tema. Cuando participé en la modernización de la aviónica del MiG-21, me di cuenta de lo potente que podía ser un MiG-29 con una aviónica personalizada. Y poco a poco, trabajé junto a otros pilotos e ingenieros para elaborar una especificación operativa de cómo queríamos que fuera este avión, y cómo cumpliría con los requerimientos de la guerra moderna.
De esta manera nació el Sniper. Lo primero que queríamos era aumentar el tiempo de vuelo y alcance, lo que se haría de la misma manera que había hecho Alemania mientras tuvo el Fulcrum en su inventario. Es decir, agregamos al sistema de combustible de los aviones 2 tanques adicionales debajo de las alas. No olvidemos que tras la reunificación Alemania mantuvo este avión en su inventario hasta que apareció el Eurofighter, y más que eso, junto con la fábrica de MiG llevaron el avión a través de un programa de modernización a los estándares de la OTAN.
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Cabina del MiG-29 Sniper.
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Posteriormente, realmente comenzamos a reemplazar todo en términos de aviónica, desde la computadora multimodular de bus serie 1553B hasta la arquitectura de la cabina que se veía exactamente como debería verse un caza polivalente. Y aquí hemos puesto el punto sobre la "i" porque se sabe que la versión que volamos nosotros y las que aparecieron después, es decir, la 9.13, no eran aviones polivalentes. El concepto de combate moderno obliga a los participantes a tener tales aviones en su arsenal y poder cambiar la misión
En el año 2000 Aerostar, Elbit y DASA Aerospace iniciaron el programa de modernización Sniper y en muy poco tiempo completaron una maqueta que no era del todo funcional, pero al menos en la cabina ya era una aeronave diferente. El mismo piloto israelí que entrené en 1995 para volar el MiG-21 lo entrené ahora para el MiG-29, y este señor ha demostrado ser un gran piloto, demostrando a los presentes las cualidades de los "nuevos" aviones que pilotaba. En las especificaciones operativas nos enfocamos en la navegación de precisión (agregamos un sistema de navegación inercial basado en giroscopios láser y también habríamos integrado un receptor GPS), identificación correcta, sistemas avanzados de comunicación por radio con salto de frecuencia, RWR de alto rendimiento, cabina de cristal, HOTAS, etc. y estuvimos pensando en cambiar el radar e integrar misiles aire-aire guiados activos así como munición aire-tierra inteligente y mucho más... Si este programa hubiera cobrado vida el caza se hubiese convertido en un formidable avión polivalente aumentando su valor varias veces, pero no fue así.
16) ¿Se consideró algún equipo extra (radar)? ¿Posiblemente más adelante si se hubiese adquirido?
La propuesta era que el radar fuese del tipo Pulse Doppler, todo aspecto, con capacidades "all aspect", "look-down shoot-down" ELTA ELM 2032 o mejor.
17) ¿Por qué cree que el Sniper no fue adquirido por el Ministerio de Defensa de Rumania? ¿Hubo algún problema potencial con RSK MiG que no suministró repuestos?
El mayor error fue que no supimos gestionar las ventajas que nos daba este avión en el combate cerrado. Nuestros jefes tenían miedo de que algo sucediera, pero la aviación es por excelencia un oficio peligroso. Se trata de educar a los pilotos para que no busquen lo sensacional en otro lado... Los comandantes que debieron aprovechar la “juventud” de este avión (no olvides que los recibimos a finales de 1989) y pensar en soluciones para explotar su potencial tras la desaparición de la antigua URSS se entregaron a juegos de aviación...
La transición a Occidente con la entrada en la OTAN no debería haber terminado la carrera de este avión tan pronto. Lo triste es que incluso ahora no estoy seguro de que lo que está haciendo la RoAF sea lo correcto. En el pasado los comandantes (salvo pequeñas excepciones) no pensaban globalmente y con perspectiva...solamente solían evitar problemas serios... totalmente improductivo para la aviación.
De acuerdo con el acuerdo con Elbit, se suponía que debíamos actualizar 6 aviones MiG-29, lo que seguramente habría convertido a este avión en el MiG-29 más temido... exactamente lo que era el MiG 21 LanceR después de la modernización...
Creo que la verdadera razón fue que no quedó nadie para luchar por ello en la Fuerza Aérea y nunca se supo el presupuesto asignado para esta modernización. Simplemente después de mucho esfuerzo y dinero gastado para llevar una maqueta funcional a condiciones de vuelo, alguien decidió que ya no valía la pena el esfuerzo... Si era la elección correcta o no, nunca lo sabremos.
18) ¿Cuál fue tu salida más compleja en el MiG-29?
Quizás no una, pero varias misiones me vienen a la mente, la primera fue un ejercicio de despliegue en el aeropuerto de la Academia de Aviación Boboc al comienzo del año de vuelo estudiantil en 1992. Éramos una formación de 12 aviones y la visibilidad estaba por debajo del nivel crítico... afortunadamente teníamos a nuestra gente en el sistema de aproximación que nos guio bien en el curso... de lo contrario nos habríamos dado la vuelta y dejado a los estudiantes con un mal sabor de boca...
Luego hay otro ejercicio hecho, creo, en 1993 cuando 12 aviones (6 MiG-29 y 6 MiG-23) fueron invitados a volar en formación en el 100 aniversario de la Academia Militar... El controlador que nos dirigía verticalmente era el vicecomandante de vuelo y estaba sentado en un bloque de pisos. La desgracia fue que el que estaba leyendo la nota introductoria confundió las hojas y a unos 2 km el controlador nos dijo que hiciéramos un giro de 360° allí sobre Bucarest con la formación.... y desde ese momento empezó la locura... Estando arriba en la última posición vi lo desesperados que estaban tratando de mantener la formación.
Y durante este giro de 360°, el controlador en el techo del bloque de repente nos dice ahora regresen hacia mí... Y ese no fue el final de la historia... Mi compañero a la derecha informó que el panel de advertencia "Vibración del motor" se iluminó... eso significa que tuvo que poner una de las palancas en ralentí y si la lámpara se apaga hay dejar el motor en este modo y volar el resto de la misión con un solo motor... y estábamos 200 km de la base MK...
19) ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?
No estoy seguro de saber eso. Pero como anécdota, puede tomarlo cuando uno de mis motores se apagó durante una intercepción a gran altura a 14.500 m... y le pedí permiso al controlador de vuelo para seguir volando... el avión era 67 rojo...el cual más tarde se convirtió en Sniper....
Finalmente, déjame agradecerte el haberme casi todos estos buenos recuerdos...
[*] Tampoco se puede olvidar el peso de la economía.
(**) Donde el ruido es mucho más grande que sobre tierra y la distancia de detección podía verse afectada por el oleaje.
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